SR-71 Blackbird (3) - Vysoké požadavky

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔19.08.2005 📕42.188

Letouny SR-71 byly vrcholem technologických možností své doby. Tomu odpovídaly nároky na létající i pozemní personál a celkové zabezpečení letového provozu. Nebylo tu nic co by se dalo porovnat s letouny předcházejících generací.

Na základně Beale AFB vytvořeno 4200. SRW a do jeho čela byl postaven Col. Douglas Nelson. Tento muž nebyl vybrán náhodou. Předtím byl operačním ředitelem programu Oxkart. Své první osádky si vybíral z nejzkušenějších pilotů a operátorů útvarů SAC.

Jen ti nejlepší

Nároky byly opravdu vysoké. Piloti museli mít nálet 2000 hodin na proudových letounech, z toho aspoň 1500 ve funkci velitele osádky nebo instruktora. Kromě toho museli být minimálně 16 let v aktivní službě USAF nebo v ANG, samozřejmostí byla prověrka pro práci s dokumenty klasifikovanými „Top Secret“ a zdravotní stav na úrovni kosmonauta. Letounů bylo vyrobeno pouze 31 (včetně cvičných) takže není divu, že nakonec bylo lidí, kteří usedli za řízení Blackbirda méně než těch kteří pilotovali kosmickou loď.

Na operátory byly nároky jen o málo nižší (nepožadovalo se působení ve velitelských funkcích). Všichni museli být dobrovolníci, ale to byl nejmenší problém, protože zájemců bylo víc než dost. Obecně, úspěšně prošlo testy méně než 10 % uchazečů.

Z prvních deseti pilotů létalo předtím pět na B-58 Hustler, dva na U-2, dva na B-47 Stratojet a jeden byl absolvent školy zkušebních pilotů.

Zajímavá je i kariéra mužů létajících s SR-71. Z prvních 57 mužů letových osádek 9. SRW bylo do roku 1980 25 povýšeno do hodnosti plukovníka a osm do různých generálských hodností (jeden dokonce na generálporučíka).

Přeškolení na SR-71 začínalo několika kondičními lety na cvičném T-38 a sérií třinácti několikahodinových „letů“ na pozemním trenažéru. Než pilot poprvé usedl za řízení Blackbirda, strávil na trenažéru v průměru 85-100 hodin.

Seznamovací let s instruktorem probíhal na dvoumístném SR-71B a trval přibližně dvě hodiny. Byl pouze subsonický, zato se pilně nacvičovala spolupráce s tankerem KC-135Q. Během druhého a třetího letu se žák seznámil s chováním letounu při nadzvukové rychlosti, procvičil si manévr „Dipsy doodle“ usnadňující překonání nadzvukové rychlosti a samostatně provedl doplnění paliva za letu z tankeru. Čtvrtý let byl noční, s nácvikem letu v podmínkách IFR. Pátý let bylo závěrečné přezkoušení před „sólem“ na SR-71A, včetně řešení mimořádných událostí za letu.

Na to aby byla prohlášena operačně způsobilou, musela osádka absolvovat celkem šest letů MQ-1 až MQ-6 na SR-71A. Praxe byla taková, že nováček pilot létal se zkušeným RSO a naopak. Pilot ještě stále pod pečlivým dohledem instruktora na zemi nebo v doprovodném letounu, hlavně v rozhodujících fázích letu (vzlet a přistání) protože potom už T-38 Blackbirdu nestačil.

Na začátku výcvikového programu by šel pilot na první samostatný noční let v době, kdy nalétal kolem 30-35 hodin na SR-71A/B, ale po havárii z 25. října 1967 (viz rastr) byly osnovy upraveny tak, že na první noční sólo mohl jít pilot, který měl v zápisníku letů minimálně 50 hodin na Blackbirdu. Po MQ-6 měl nálet kolem 60 hodin, ale jako nováček u operační jednotky absolvoval ještě několik „mírových“ letů. Minimum pro skutečnou akci bylo 100 hodin na Blackbirdu.


Pracoviště operátora průzkumných systémů

Zkušený pozemní personál

Vysokých nároků nebyli ušetřeni ani příslušníci pozemního personálu. Na to aby se mohl technik přihlásit k přeškolení na SR-71 musel mít odslouženy aspoň 4 roky u letectva a hodnost minimálně seržant. Kurz trval, podle specializace, 18-24 měsíců. Dalších 18 měsíců mohl obsluhovat letoun pouze pod dozorem staršího kolegy, teprve potom mohl pracovat na letounu samostatně.

Letoun patřil při pozemní obsluze k těm nejnáročnějším. Přesto se nikdy nestal terčem kritiky pozemního personálu, zřejmě proto, že hrstka techniků, kteří měli možnost na těchto letounech pracovat, se oprávněně považovala za elitu a své letouny si navzdory všem potížím zamilovala. Mnoho z nich sloužilo na SR-71 dobrovolně na stejné funkci přes 10 let a výjimkou nebyli takoví, kteří u Blackbirdů prožili celou svou kariéru (ačkoli jinde by ve funkcích postupovali). Ke každému letounu patřil Crew Chief (vrchní technik) a přibližně deset mechaniků.

Mezi nezapomenutelné zážitky pozemního personálu patřily motorové zkoušky. Malé (s použitím jen „suchého tahu) se prováděly vedle úkrytu letadla (mechanik musel mít hodnost alespoň Staff Sergeant). Velkou motorovou zkoušku mohl provádět pouze Crew Chief. V Beale bylo kvůli tomu nutné letoun odtáhnout asi jeden a půl míle (2,4 km) na jižní konec pojížděcí dráhy, kde byla forsážní stojánka. Letoun byl za motorové gondoly ukotven ocelovými tyčemi k pevně zabetonovaným úchytům. Přední podvozková noha byla upevněna ocelovým lanem. Před spuštěním bylo nutné ohřát olej v mazacím systému každého motoru (pomocí ohřívacích vozíků) alespoň na 21o. Pod touto teplotou to byla bezbarvá kapalina hustá jako med.

O Blackbirdech se všeobecně ví, že na zemi netěsnily a teklo z nich palivo. Nádrže se dotěsnily až za letu, když se letoun tepelným ohřevem dostal na „provozní“ teplotu.

Ve skutečnosti to nebylo nijak dramatické až do okamžiku, kdy byly nádrže natlakované dusíkem. Tehdy začalo z letounu crčet palivo, potah trupu i křídel byl mokrý a ze slévajícího se paliva se dělaly loužičky. Na letounech, které měly těsně před prohlídkou v technickém oddělení nebo ve výrobním závodě, mlžilo stříkající palivo v 2-5 cm gejzírcích. Než stačili technici prohlédnout letoun, měli většinou od paliva slepené vlasy, zacákané kombinézy a „smrděli jak tanker“. Celková ztráta paliva po natlakování nádrží byla kolem 45-70 kg za hodinu. Vcelku zanedbatelné množství, když se do nádrží vešlo kolem 36 000 kg JP-7. Ačkoli to vypadalo divoce, nešlo o nic mimořádně nebezpečného. Palivo se nevznítilo ani když se do něho hodila hořící sirka nebo cigareta, což technici (navzdory všem zákazům) občas předváděli, zatímco o nezasvěcené pozorovatele se v tu chvíli pokoušely mdloby.


V tomto okamžiku právě došlo ke vstříknutí TEB do spalovací komory

S TEB nejsou žerty

Dobrodružství začínalo při práci s TEB. Tato těkavá kapalina se čerpala z přepravního vozíku do malých nádrží na horní straně každého motoru a po smíšení se vzduchem byla samozápalná.. Tuto operaci prováděli dva technici oblečení do kompletních azbestových obleků. Jeden obsluhoval vozík na přepravu TEB a druhý stál na horní straně křídla a kontroloval přečerpávání. Vše za asistence požárního družstva s hasičským automobilem. Nebylo nic neobvyklého, když se na při odpojování hadic, ventilů nebo výměně filtrů na vozíku objevily plamínky hořících zbytků TEB. Na uhašení většinou stačil mokrý hadr. Pokud TEB odkápl shořel s tlumeným bouchnutím v ohnivé kouli dřív než dopadl na zem.

Hasiči zasahovali naprosto výjimečně. Zásoba TEB stačila na dvanáct spuštění motorů na zemi nebo za letu.

Motory se spouštěly pomocí startovacích vozíků osazených dvěma spřaženými osmiválcovými motory Buick 455, později Chevrolet 454 (pro zvýšení výkonu bez tlumičů) nebo stlačeným vzduchem. Při 1 200 otáčkách za minutu se do spalovací komory vstříklo 50 ccm TEB a došlo k zážehu paliva. Když otáčky dosáhly 3000 za minutu mohl být startovací vozík odpojen.

Po spuštění motorů a ustálení režimů zabrala celá zkouška přibližně 30 minut a bylo potřeba zapsat celou řadu údajů. Při zvýšení otáček zatlačil tah motorů nos letounu dolů. Se zapnutou minimální forsáží zajel tlumič na přední noze na doraz a s nárůstem tahu se ukotvený letoun začal kývat ze strany na stranu ve snaze vyrvat se z ukotvení. Na maximální forsáži šlehaly za letounem osm metrů dlouhé plameny a v ohlušujícím řevu motorů spolu technici v kabině a na stojánce spolu nebyli schopni komunikovat ani pomocí souprav vestavěných v protihlukových přilbách. Když byl svěšený motor testován na stendu, forsážní komora rudě svítila. Před vypnutím bylo nutné nechat motor 5 minut zchladnout na volnoběžných otáčkách.

Po ukončení motorové zkoušky se letoun dotankoval. Většinou se to provádělo z pozemního rozvodu, pouze na základnách, kde rozvod nebyl se používaly cisternové návěsy s výdejní jednotkou. Plnící hrdlo bylo na pravé spodní straně trupu těsně za přední podvozkovou nohou. Tankování prováděli čtyři muži. Obsluha výdejního stojanu (návěsu), technik u letounu, který obsluhoval ventily nádrží pomocí panelu připojeného k přední podvozkové noze, protipožární hlídka a seržant, který tankování řídil.

Vzhledem k netečnosti paliva JP-7 bylo možné provádět během tankování ošetřování letadla, což na jiných letounech USAF nepřichází v úvahu.


Motory se spouštěly pomocí startovacích vozíků osazených dvěma spřaženými osmiválcovými motory Buick 455, později Chevrolet 454

Příprava letounu

Příprava k letu začínala dávno před nahozením motorů. Zahrnovala mimo jiné natankování TEB, kyslíku, nastavení ANS a projektoru letové mapy, instalaci brzdících padáků a palubních baterií. Bylo namontováno průzkumné vybavení podle plánované mise. Kromě toho byly do autopilota vloženy údaje a otočné body trati letu. Předběžná prohlídka se prováděla zhruba 24 hodin před vzletem a zabrala čtyřem mechanikům zhruba 4 hodiny.

Předletová prohlídka se prováděla přibližně tři hodiny před plánovaným vzletem. Do sedaček byly umístěny padáky a pakety pro přežití, zkontrolován podvozek, oba vstupy vzduchu, uzavřeny a zajištěny všechny kryty, nastaveny všechny sekční spínače v kabině, nádrže natlakovány dusíkem.a na závěr zkontrolována kompletnost sad nářadí používaného při údržbě.

Osádka se mezitím připravovala na vzlet. Už minulý den musela dodržovat „speciální dietu“ a konzumovat nízkoreziduální stravu bohatou na bílkoviny. Jednak proto, že mise byly dlouhé a jednak kvůli možným problémům se střevními plyny a trávením při změně tlaku vzduchu. Kromě toho musela pečlivě naplánovat trasu letu. V den vzletu absolvovala lékařskou prohlídku. Pokud lékař zjistil nejmenší známky nachlazení, zůstala na zemi. Potom následoval briefing a asi 90 minut před vzletem byli oba letci pomocným personálem oblečeni do skafandrů David Clark S1030 (starší stříbrný model byl označen S901J). „Garderoba“ o hmotnosti zhruba 20 kg měla pořizovací hodnotu kolem 30 000 USD. Po nezbytném natlakování a zkoušce těsnosti (hlavně u bot) si připojili přenosné klimatizační jednotky, aby nedošlo k přehřátí těla při pobytu v neprodyšném skafandru.

K letounu byla osádka odvezena 45 minut před vzletem. Po usazení do vystřelovacích sedadel uzavřeli letci přilby, začali dýchat čistý kyslík (kvůli vyloučení dusíku z krve) a provedli povinné úkony. Pozemní personál provedl vizuální kontrolu letounu, odstranil zajišťovací kolíky z vystřelovacích sedaček, došlo k uzavření a zajištění překrytů. Byly odtaženy pomocné plošiny a spuštěny motory. Do vzletu zbývalo zhruba 30 minut. Když se chod ustálil byla odpojena pozemní klimatizační jednotka. Dále bylo nutné počkat na rozběh setrvačníků gyroskopické plošiny INS Singer-Kearfott SNK2417 a nastavit ANS Northtronic Division NAS-14V2 upravený ze systému, který používaly řízené střely GAM-63 Skybolt. Byly odstraněny některé zbývající krytky (například kamery OBC), odpojen kabel pro komunikaci osádky s technikem, vytaženy špalky zpod kol a letoun mohl rolovat na čáru předběžného vzletu.

Tam byl naposledy zkontrolován, osádka provedla povinné úkony na čáře předběžného vzletu, naposledy přezkoušela motory a počkala na povolení ke vzletu.

Blackbird vzlétal při rychlosti kolem 200-210 kt km/h a úhlu náběhu 10° (podle vzletové hmotnosti) a po odlepení prudce zrychloval. Pilot musel včas zavřít podvozek (do rychlosti 300 kt) a dávat pozor na úhel náběhu protože letoun měl malé provozní násobky. Dále stoupal na přístrojové rychlosti 680 km/h do výšky 8 000 m, což mu zabralo asi 2,5 minuty. Tam se setkal s tankerem.


Do ruda zářící forsážní komora pohonné jednotky J-58 během motorové zkoušky

Základní podmínka - umět natankovat

Letoun vzlétal z bezpečnostních důvodů pouze s malým množstvím paliva, aby v případě nouze mohl nasadit na okruh a přistát bez dlouhého poletování a vypouštění paliva za letu. (tedy nikoli proto, že motory měly extrémní spotřebu, jak se bylo možné dočíst v některých „odborných“ článcích z dob nedávno minulých). Proto pokud bylo všechno OK, bylo první starostí doplnit nádrže „po špunty“ z KC-135Q.

Tato operace nebyla vůbec jednoduchá, protože ve formaci letěly dva letouny s naprosto nesouměřitelnými výkony. Tankování probíhalo při rychlosti 650 km/h. Plný tanker letěl na hranici svých výkonových možností. Zatímco pilot Blackbirdu měl starosti s udržováním tak malé rychlosti někde na přechodu mezi režimem max. suchého tahu a min. forsáže a mnohdy musel zapnout forsáž aspoň jednoho motoru, aby stále těžší letoun udržel na pozici. To bylo možné jen proto, že nesymetrický tah dokázal vyrovnávat systém SAS. Letoun stále ještě netěsnil a na některých fotografiích jsou na hřbetě vidět šmouhy vyteklého paliva. Samotné tankování zabralo kolem 15 minut, rychlost přečerpávání paliva byla 2268 kg/min.

Po odpoutání od tankeru pilot zapnul plnou forsáž a stoupal do výšky 10 000 m. Pokud pilotoval ručně provedl „Dipsy doodle“. Mírně potlačil a při rychlosti klesání 12 m/s překonal rychlost zvuku.

Přechod na nadzvukovou rychlost probíhal zásadně nad málo osídlenými oblastmi, aby se předešlo stížnostem obyvatel na hluk způsobený rázovou vlnou.

Po přitažení letoun stoupal rychlostí 230 m/s a akceleroval na 2,6 M. Pro další zrychlování musel pilot trochu povolit, aby nepřekročil povolené násobky.

Jakmile Blackbird dosáhl operační výšky a rychlosti, stáhl pilot forsáž na minimum. Blackbird byl vybaven turbonáporovými motory, které při malých rychlostech pracovaly jako běžný proudový motor, ale teď při rychlosti 3M vytvářejí pouze 17% tahu. Zbytek vytváří výstupní ústrojí a proud vzduchu, který obtéká motor takže celek pracuje v náporovém režimu.

V běžné letové hladině kolem 24 000 metrů se letoun pohyboval rychlostí 3 M. V pilotním manuálu se uvádí jako maximální povolená rychlost 3,2 M (pouze s povolením velitele jednotky bylo možné rychlost ještě zvýšit). Rezerva dostupu a rychlosti se ponechávala pro případ, že byl letoun ostřelován raketami PVO protivníka. V takovém případě se RSO pokusil zarušit naváděcí systém pomocí palubního rušiče, pilot zapínal maximální forsáž a začal stoupat nebo provádět mírnou zatáčku (nejmenší poloměr byl kolem 110 km). Raketa v řídkém vzduchu manévr nedokázala zopakovat. Přestože na Blackbirdy bylo vystřeleno více než 1 000 raket typu S-75 (v NATO kódu SA-2) a S-200 (v NATO kódu SA-5) ani jeden letoun nebyl sestřelen.

Decelerce z vysoké rychlosti vyžadovala dostatek volného prostoru a občas vedla k nedorozumění mezi piloty a řídícími letového provozu. Hlavně na základnách se smíšeným provozem, při větším „návalu“ vracejících se letounů občas odkazovali Blackbirdy do „fronty“ čekajících letounů, což bylo samozřejmě nemožné.

Samotné přiblížení na přistání probíhalo při přístrojové rychlosti 450 km/h, závěrečné klesání po čtvrté okruhové zatáčce, zahajoval pilot při rychlosti kolem 430 km/h (podle zbytku paliva) a postupně vytrácel rychlost, tak aby letoun dosedl při rychlosti 270 km/h. Dojezd letounu s použitím brzdícího padáku byl 1100 m.

Po zarolování k hangáru zašpalkovala pozemní obsluha kola, osádka otevřela překryty, byly zajištěny sedačky a vypnuty motory.

Osádka odešla na debriefing a pozemnímu personálu začínala spousta práce. Kromě běžné poletové prohlídky a údržby letounu, bylo po každý 25 letových hodinách provést pravidelnou prohlídku v rozsahu 24-36 hodin. Po každých 50letových hodinách se prováděla prohlídka v rozsahu 48-72 hodin. Po 400 letových hodinách byl letoun odesílán na střední opravu do technického oddělení wingu, kde letoun strávil 6-8 týdnů. Po 800 letových hodinách byl letoun odesílán k výrobci do Palmdale. Ve „Skunčích dílnách“ byl rozebrán, všechny díly byly důkladně otestovány a pokud to bylo nutné tak vyměněny. Při této příležitosti probíhaly i průběžné modernizace a upgrade systémů. Na závěr byl letoun znovu zalétnut zkušebními piloty a po šesti měsících odeslán zpět k jednotce.

Vyšlo v časopise ATM 2004/05

Kresba: Ing. Kamil Večeřa

Fotografie: archiv, Lockheed Martin, USAF

Prameny:Lou Drendel SR-71 In action, FAS, Jane´s weapons systems, Paul Crickmore SR-71 Blackbird, speciální poděkování členům HABU association za nezištnou pomoc


Noční havárie

25. října 1967 vzlétla osádka Maj. Roy St.Martin a Cap. John Carnochan k nočnímu letu s letounem s/n 61-17965. Při tomto letu došlo k poruše inerciálního ANS, konkrétně základny gyroskopických setrvačníků. ANS byl zdrojem signálu pro autopilota a umělý horizont. Porucha nebyla signalizována. Jednalo se o let v podmínkách IFR a přirozený horizont nebyl patrný. Letoun s nefunkčním autopilotem postupně přešel do pravého náklonu, bez toho že by to pilot zaregistroval. Teprve když letoun začal prudce klesat, zjistil že se něco děje a na pomocném umělém horizontu (byl umístěn na spodní straně palubní desky) viděl, že letoun je ve střemhlavém letu a téměř na zádech. Podařilo se mu letoun částečně srovnat, ale na to aby ho bezpečně vyvedl ze střemhlavého letu měl málo výšky a příliš velkou rychlost. Ve výšce kolem 12 000 m (40 000 stop) musel dát operátorovi povel ke katapultáži. Ten se „střílel“ při rychlosti přibližně 1,4M (!). Pilot těsně před katapultáží ještě zaregistroval výstražný signál radiovýškoměru nastaveného na 10 000 stop (3048 m). Letoun dopadl na zem nedaleko města Lovelock v Nevadě. Oba letci naštěstí divokou katapultáž přežili. Po vyšetření příčin nehody došlo k úpravám přístrojů, palubních desek a výcvikových osnov.

Profil letu SR-71

Lety na vysokých rychlostech, byly střídány úseky kdy bylo nutné tankovat za letu. Blackbird klesal do, pro něho netypické, hladiny 8 000 m. Tankování se odbývalo většinou nad územím spojeneckých zemí, nebo nad mezinárodními vodami. Pokud to bylo v oblasti doletu nepřátelských stíhacích letadel zajišťovaly bezpečnost tankování Tomcaty z letadlových lodí. Někdy byly lety extrémně dlouhé. Například během krize v roce 1973 (Jom-Kippur) vzlétaly SR-71 ze základny Griffiss (stát New York), během letu šestkrát tankovaly za letu a po více než 10 hodinách přistávaly, s fotografickým úlovkem arabských vojenských cílů, zpět na území Spojených států. Při takové misi uletěly přes 20 000 km.


AFB (Air Force Base) - Základna USAF
ANG (US National Guard) - Letecká garda. Tyto záložní jednotky zajišťují teritoriální obranu a v případě konfliktu přebírají úlohy útvarů odvelených do oblasti bojů
ANS (Astro Navigation System) - Astronavigačního systém, který určuje polohu letounu podle 52 nejjasnějších hvězd. V letové hladině SR-71 jsou hvězdy vidět i ve dne
Briefing - Předletová příprava
Debriefing - Poletový rozbor
IFR (Instrumental Flying Rules) - Let podle přístrojů, používá se i termín let bez viditelnosti země
INS (Inertial Navigation System) - Inerciální navigační systém, který určuje polohu letounu podle odchylek gyroskopické plošiny způsobených manévrováním letounu a měřením prolétnuté vzdálenosti
MQ-x (Mission Qualification) - Lety pro získání operační způsobilosti osádky na SR-71 jich bylo 6.
SAC (Strategic Air Command) - Velitelství strategického letectva
SAS (Stability Augmentation System) - Systém pro zvýšení stability dokázal udržovat letoun v přímočarém letu i při výrazné asymetrii ofukování způsobené například bočním větrem nebo asymetrickým tahem motorů. Kromě toho byl schopen udržovat zvolený režim letu (stálou rychlost nebo stálý úhel náběhu)
SRW (Strategic Reconnaissance Wing) - Strategické průzkumné křídlo
Suchý tah - anglický termín pro max. tah motoru bez použití forsáže
TEB (Triethylboran) - Pomocné palivo používané k zapálení termostabilního JP-7
Umělý horizont - Přístroj, s jehož pomocí určuje pilot v podmínkách IFR polohu letounu vůči horizontu
USAF (US Air Force) - Letecké síly (letectvo) Spojených států

Prameny
Crickmore Paul: SR-71 Blackbird ISBN 80-7236-325-5
Drendel Lou: SR-71 In action ISBN 0-89747-136-9
Goodall James: SR-71 Blacbird ISBN 0-89747-338-8
Jenkins Dennis R.: SR-71/YF-12 Blackbirds ISBN 0-933424-75-2
Richardson Doug: Neviditelné vojenské letouny (Stealth Airplanes) ISBN 80-7352-192-X
SR-71 Operational manual USAF
Web: www.lockheedmartin.com
http://www.sr-71.org
http://www.habu.org
Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔19.08.2005 📕42.188

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře