A-12 Blackbird (1) - Vysoko a rychle

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔09.07.2005 📕45.669

Jestliže klíčem k přežití letounu U-2 byl dostup, který byl mimo možnosti stíhacích letadel jeho generace, další letoun ze „Skunk Works“ měl mít kromě fantastického dostupu i rychlost, o které se do té doby konstruktérům ani nesnilo. Kromě zvyšování rychlosti se návrháři při stavbě nového letounu vůbec poprvé cíleně zabývali snížením efektivní RCS1.Tento zázrak techniky se jmenoval A-12 Blackbird.

Již v době, kdy se U-2 poprvé vznesl do vzduchu, bylo jasné, že v poměrně krátké době bude nutné postavit nový letoun s podstatně vyššími výkony. Koncem roku 1957

dostal institut SEI2 v Bostonu za úkol vypracovat studii letounu schopného překonat PVO3 protivníka tvořenou jak stíhacími letouny vybavenými řízenými střelami, tak pozemními protiletadlovými řízenými střelami.

Řešením měl být mimořádně rychlý letoun s velkým dostupem a co nejnižším RCS. Požadavky na nový letoun byly obeslány některé firmy leteckého průmyslu.


První vyrobený A-12 (s/n 60-6924) v závěrečné fázi montáže ve „Skunk Works

Rizika převratného projektu

Oběma firmám, které přijaly výzvu a nabízely své projekty tj. Lockheed a Convair, se dostalo ujištění, že finanční prostředky na vývoj budou včas uvolněny. V roce 1958 dostávala CIA4 k dispozici stále dokonalejší projekty, ale z rozpočtu „nepustila“ zatím ani cent.

Vše bylo samozřejmě přísně tajné, o celém projektu věděl prezident, několik kongresmanů a pár lidí od USAF5 a USN6.

Projektování letounu s takovými výkony s sebou neslo obrovské riziko. Proto byla ustavena skupina specialistů, jejímž úkolem bylo posoudit reálnost požadavků zadavatele (CIA) na letové výkony nového letounu, stejně jako předkládané projekty. Skupina se sešla celkem šestkrát za účasti představitelů obou firem a představitelů USN a USAF.

Postupně byl zavržen projekt letounu kombinovaného se vzducholodí s předpokládaným dostupem 45 000 m, letounu A-2 s RCS sníženým na minimum, stroje poháněného motory spalujícími kapalný kyslík a vodík nebo série návrhů firmy Lockheed A-3 až A-10.

Na setkání v listopadu 1958 dospěli všichni zúčastnění k závěru, že vývoj rychlého výškového letounu s malým RCS, podle původní studie, je reálný a 17. prosince 1958 byly uvolněny prostředky na další vývoj v rámci programu s krycím názvem „Gusto“.

Pomalu začala krystalizovat výsledná podoba letounu. V červenci 1959 byly ještě zamítnuty projekty A-11 kvůli velkému RCS a projekt firmy Convair „Fish“ kvůli nevyzkoušeným náporovým motorům.

Nakonec byly na srpnové schůzce vybrány jako nejlepší Lockheedův A-12 a „Kingfish“ od firmy Convair. 28. srpna 1959 informoval ředitel programu „Gusto“ u CIA John Parangoski, že vítězem soutěže se staly Lockheedovy „Skunk Works7 s letounem A-12. Ovšem za podmínky, že do konce roku dokážou konstruktéři podstatně snížit RCS letounu. Práce pokračovaly pod krycím názvem „Oxcart“.

Vzhledem k předpokládaným výkonům A-12 byl kladen důraz na potlačení RCS především při ozáření radiolokátorem zespodu. V době, kdy nejvýkonnější počítač na světě zabíral několik místností a jeho výkonnost ani zdaleka nedosahovala výkonu nejstarších PC, to nebylo nic jednoduchého a návrh byl do značné míry věcí citu a nekonečných pokusů. Pro ověření teoretických předpokladů byla v listopadu 1959 postavena speciální maketa, která byla upevněna na pylonu na polygonu Groom Lake a ozařována radiolokátory pracujícími s různými vlnovými délkami. Pokusy trvaly celých 18 měsíců.

Na základě výsledků byla konstrukce upravena tak, že křídla přecházela do trupu a motorových gondol dlouhými přechody a letoun měl velmi neobvyklý průřez trupu připomínající při čelním pohledu UFO. Při tom došlo i ke zlepšení aerodynamických charakteristik, neboť dlouhá příď fungovala jako vztlakové těleso.

Mezitím byl 1. února 1960 podepsán kontrakt na dodávku dvanácti letounů A-12 za 96,6 miliónů USD.


A-12 se vydává na svůj první "oficiální" let ze dne 30. dubna 1692, za kniplem sedí Lou Schalk

Tajnosti, potíže a úspěchy

Celý projekt se potýkal s řadou technických a technologických obtíží, se kterými se konstruktéři nikdy předtím nesetkali a spoustu věcí tak bylo nutné vynalézt od nuly. Jakoby toho nebylo dost, všechny výkresy a později i objednávané podsestavy nebo agregáty byly kvůli utajení dodávané nikoli pro Lockheed, ale pro fiktivní firmu C&J Engineering.

Složité výpočty se prováděly na tehdy nejvýkonnějších počítačích NACA8 pouze v noci. Přesto dokázali konstruktéři ze „Skunk Works“ postavit letoun za necelé dva roky.

Program zdržela opožděná dodávka prvních motorů. Aby mohly zkoušky vůbec začít, bylo prvních pět postavených letounů vybaveno slabšími motory P&W J75/19W s tahem 75,5 kN, používanými mimo jiné i na U-2. S nimi byl letoun schopen dosáhnou výšky 15 000 m a rychlosti 1,6 M.

Pro zkoušky letounu byla vybrána odlehlá základna Groom Lake (někdy označovaná také „Area 51). Před časem se zde testovaly i U-2, ale pro nový program byla značně modernizována. Byly postaveny tři hangáry, vyvrtána nová studna, prodloužena VPD, rozšířeny ubytovací kapacity a příjezdové komunikace dostaly nový povrch, aby „přežily“ očekávanou přepravu bezmála 2 milionů litrů leteckého paliva měsíčně.

První prototyp byl hotov v prosinci 1961. Potom byl pečlivě rozebrán a ještě pečlivěji zabalen, naložen na trailery a po silnici přepraven z Burbanku na základnu Groom Lake.

Začátkem roku 1962 byl letoun sestaven, proběhly motorové zkoušky a pojíždění malými rychlostmi. Další zkouškou mělo být pojíždění do rychlosti odlepení přední podvozkové nohy naplánované na 24. dubna 1962.

Za řízení usedl zkušební pilot firmy Lockheed, Louis W. Schalk. Letoun s malým množstvím paliva prudce zrychloval, navíc měl těžiště posunuté vzad a byl nestabilní. Nakonec se pilot rozhodl, že bude rozumnější dostat letoun pod kontrolu ve vzduchu a uskutečnil první neplánovaný vzlet zakončený poněkud divokým přistáním v oblacích prachu na dně jezera. Oficiálně letoun poprvé vzlétl až 30. dubna 1962. Rychlost zvuku byla poprvé překročena 4. května 1962 výkonem 1,1 M.

Postupně do Groom Lake dorazil i druhý zkušební pilot Bill Park, další dva jednomístné A-12 a dvoumístný cvičný A-12, takže mohl začít výcvik prvních „bojových“ pilotů CIA.

5. října 1962 konečně dorazil první „originální“ motor P&W J58. Zpočátku byl namontován jen do levé motorové gondoly, teprve když byl ověřen jeho spolehlivý chod ve všech režimech byl vyměněn i druhý. S novými motory se létalo od 15. ledna 1963 a na výkonech letounu bylo úhrnných 289 kN tahu na forsáži znát. 20. července již Blackbird dosáhl rychlosti 3 M a do únoru roku 1964 posunul maximální rychlost na 3,2 M a během 10 minut se dokázal dostat na letovou hladinu 25 300 m.

Celkem bylo postaveno 15 letounů A-12 (s/n 60-6924-33 a 37-41).


A-12 čísla 60-6932 svou životní pouť ukončil při havárii z 5. června 1968, jeho pilot Jack Weeks zahynul

M-21 a "trubci"

Pro průzkum „citlivých“ oblastí nad kterými bylo nutné dodržovat zákaz pilotovaných letů zadala CIA 10. října 1962 vývoj bezpilotního průzkumného prostředku zpočátku označovaného Q-12, později D-21 Drone13.

Dva draky A-12 (s/n 60-6940 a 6941) byly v rámci programu označeného Tag-board přestavěny na nosiče těchto bezpilotních průzkumných letounů. Mateřský letoun byl přeznačen na M-21 a byl vybaven dvoumístnou kabinou. Na zadním sedadle seděl LCO14, který sledoval vypuštění „trubce“ ze speciálního pylonu na hřbetě Blackbirda pomocí periskopu. Motor D-21 bylo možné spustit již při rychlosti kolem 1,24 M, ale vypuštění mělo probíhat při rychlosti 3,2 M aby se šetřilo palivo a „trubec“ měl co největší dolet. Letounek D-21 byl vybaven náporovým motorem Marquart RJ-MA20S-4 s tahem 6,6 kN, při maximální vzletové hmotnosti 5000 kg dosahoval rychlosti 3,6 M a výšky 30 000 m. Byl navržen pro jednorázové použití. Po návratu z průzkumného letu svrhl 192 kg těžké pouzdro s nasnímaným materiálem a byl zničen samodestrukcí. Pouzdro dopadalo na zem na padácích nebo mohlo být „uloveno“ speciálně vybavenými letouny JC-130B Hercules ve vzduchu.

Pozemní zkoušky byly zahájeny 19. června 1964 v hangáru 309/310 ve „Skunk Works“ v Burbanku. První vzlet sestavy M-21/D-21 (s/n 60-6940) proběhl 22. prosince 1964 zatím ještě bez oddělení D-21. První vypuštění se uskutečnilo z paluby druhého M-21 (s/n 60-6941) se značným zpožděním až 27. března 1966 nad Tichým oceánem, poblíž základny Vandenberg. Bezpilotní D-21 uletěl asi 270 km. Při všech letech pilotoval sestavu M-21/D-21 zkušební pilot firmy Lockheed Bill Park, na zadním sedadle se střídali inženýři Ray Torrick a Keith Beswick. Při druhém vypuštění dolétl D-21 do vzdálenosti 2 050 km a při třetím 2 870 km od mateřského M-21.


Blackbird s "trubcem" na zádech zachycený při doplňování paliva za letu

Program byl ukončen po nešťastném pátém letu sestavy 30. června 1966. Při vypouštění D-21 došlo k nesymetrickému tahu motorů nosného M-21 a uvolněný „trubec“ narazil do pravé strany Blackbirda. Došlo k těžkému poškození což mělo při rychlosti 3 M fatální následky. Osádka se katapultovala, byla vylovena záchranným vrtulníkem a dopravena na palubu doprovodné lodi. Oba členové utrpěli zranění, LCO Ray Torrick natolik vážná, že jim později podlehl.

Zbylá sestava M-21/D-21 (s/n 69-6940) se dochovala a je k vidění v Museum of Flight v Seatlu.

Samotné D-21 byly později vybavené startovacím boosterem15 a používány z paluby bombardéru B-52H.

YF-12 - nejrychlejší stíhačka na světě

Když byl 23. září 1959 v rámci programu IMI9 zrušen letoun Rapier, zbyly po něm obrovské protiletadlové rakety GAR-9/AIM-47 Falcon s doletem až 210 km a hmotností 371 kg schopné nést i jadernou hlavici a také výkonný radiolokátor AN/ASG-18. Ten měl sice hmotnost 627 kg, ale zato dosah až 300 mil. Obojí ve značně pokročilém stádiu vývoje. USAF očekávala rychlý nárůst výkonů sovětských bombardérů a volala po vývoji nového přepadového stíhacího letounu. Stačilo jen najít vhodný nosič.

Kelly“ Johnson uskutečnil několik setkání s představiteli USAF, na kterých konzultovali možnost vestavby systému řízení palby do letounu A-12. 31. května 1960 byla předvedena představitelům USAF maketa a jako všechny předcházející Johnsonovy letouny zanechala patřičný dojem, takže následovala objednávka prototypů, na jejichž stavbu byly obětovány tři draky s čísly 60-6934-6936.


Jim Eastham dosedá s prvním YF-12A (s/n 60-6934) na dráhu letiště po provedení úvodního letu z 8. srpna 1963

V prosinci 1960 byla ve „Skunk Works“ vytvořena samostatná skupina, pod vedením Ruse Daniella. Ta vzala za základ drak A-12 a od místa, kde se od bočních přechodů odděluje náběžná hrana křídla dopředu, trup komplet přepracovala. Do přídě byl pod ogivální kryt vestavěn radiolokátor AN/ASG-18 a po obou stranách přídě byla do zkrácených bočních přechodů namontována infračervená čidla. Kabina byla dvoumístná, vpředu seděl pilot a za ním, v místech kde bývala Q šachta průzkumných systémů, FCO10. Na úrovni přední podvozkové nohy byly vestavěny čtyři šachty pro střely GAR-9/AIM-47 Falcon, vždy dvě a dvě za sebou. Rakety byly nuceně shazované pomocí pyropatron v závěsníku. Teprve potom došlo k zážehu raketového motoru. Úpravy doznalo i vybavení prostorů obou letců. Místo průzkumných systémů obsadily elektronické bloky radiolokátoru a systému řízení palby.

Firma Hughes se mezitím snažila urychleně dokončit radiolokátor i rakety. Zkušebním pilotem programu byl Jim Eastham. Ten neměl příliš snadný život, protože pendloval mezi základnami Edwards, kde létal s upraveným Convair B-58A Hustler „Snoopy 1“ (s/n 55-665), používaným pro zkoušky obou systémů a Groom Lake, kde létal s A-12, aby se seznámil s pilotáží nového nosiče.

V roce 1961 provedl první zkušební odpálení rakety GAR-9/AIM-47 Falcon z paluby B-58.

Přesto potíže s dokončením celého zbraňového systému protahovaly vývoj prototypu stíhací varianty, která dostala označení YF-12.

Během ofukování makety YF-12 v aerodynamickém tunelu se přišlo na to, že chybějící přechody na přídi zhoršují směrovou stabilitu, takže stíhací varianta dostala pod každou motorovou gondolu malý pomocný kýl. Pod trupem byl ještě třetí kýl, který se kvůli svým velkým rozměrům, při vysunutí podvozku, sklápěl vlevo, aby nepřekážel při vzletu a přistání.

Poslední zdržení v programu způsobila nehoda z 24. května 1963, při které se pilot CIA Ken Collins musel katapultovat z letounu A-12 (s/n 60-6926). Samotný letoun se zřítil na zem poblíž Wendoveru ve státě Utah. Přestože se jednalo o jednomístnou variantu, byly do vyšetření příčin zastaveny lety. Nakonec se ukázalo, že důvodem nehody byla námraza na Pitotově trubici11 a letoun při malé rychlosti spadl do ploché vývrtky12.

7. srpna 1963 zkušební pilot Jim Eastham (tehdy nejzkušenější pilot) konečně zvedl prototyp YF-12 s výrobním číslem 60-6934 ze základny Groom Lake k prvnímu vzletu. V doprovodném letounu F-104 Starfighter ho sledoval zkušební pilot firmy Lockheed, Lou Schalk. Všechno šlo hladce, pilotáž se nijak výrazně nelišila od A-12. Během zkoušek „okupovala“ dvě zbraňové šachty měřící aparatura.


Zavěšování protiletadlové řízené střely AIM-47 Falcon do zbraňové šachty Blackbirdu

První předvedení

29. února 1964 přelétli piloti Bill Gilliland a Lou Schalk dva prototypy z Groom Lake na základnu Edwards, kde za značně užaslých pohledů členů pozemního personálu přistáli. Do té doby nikdo, kromě lidí účastnících se programu, nová letadla neviděl.

Tentýž den prezident Johnson poprvé poodhalil roušku tajemství a představil letoun jako A-11(!). Zároveň tisková služba USAF uvolnila první fotografie pro tisk. Okamžitě oblétly svět a vyvolaly řadu dohadů o tvaru půdorysu letounu, protože na snímcích byl vidět jen boční profil. Nutno říct, že někteří odborníci (a hlavně novináři) značně popustili uzdu své fantazii.

Předvedení bylo spojeno ještě s jednou neplánovanou „show“. Když chtěl Lou Schalk usnadnit technikům zatlačení těžkého letounu do hangáru, naroloval před hangár a zvýšil tah vnějšího motoru, aby se letoun na malé rychlosti otočil zádí dovnitř. Naneštěstí byl výkon motoru takový, že proud horkých plynů otevřel ventily požárního systému a v hangár byl během několika sekund důkladně propláchnut gejzíry vody.

Oficiální předvedení letounů se uskutečnilo 30. září 1964. Tehdy měli pozvaní hosté možnost vidět první prototyp na statické ukázce a další dva (s/n 60-6935 a 36) za letu.

Zkoušky úspěšně pokračovaly a jejich vyvrcholením byly ostré střelby na cvičné cíle letící v různých výškách, kterých se účastnily všechny tři letouny (viz tabulka). Za zmínku stojí především let z 21. 9. 1966, při kterém byl sestřelen téměř 200 km vzdálený cílový letoun ve výšce pouhých 150 m.

Jakkoli byly zkoušky úspěšné, nová stíhačka se do sériové výroby nedostala především zásluhou tehdejšího ministra obrany Mc Namary. Prototypy byly používany NASA pro výzkum vysokých rychlostí a později zakonzervovány. Výjimkou byl první YF-12 (s/n 60-6934), který byl 14. srpna 1966 poškozen při přistání a později byl přestavěn na cvičný SR-71C. Posloužil jako náhrada SR-71B (s/n 64-17956), který byl ztracen při havárii 11. 1. 1968.

Fotografie: Lockheed Martin
Prameny: Lou Drendel SR-71 In action, FAS, HABU association, Jane´s weapons systems, Paul Crickmore SR-71 Blackbird

Vysvětlivky

1 - RCS (Radar Cross Section): Efektivní radiolokační odrazná plocha.

2 - SEI (Scientific Engineering Institute): Institut vědeckého strojírenství. Zařízení CIA.

3 - PVO: Protivzdušná obrana

4 - CIA (Central Inteligence Agency): Ústřední zpravodajská služba USA

5 - USAF (US Air Force): Vzdušné síly (letectvo) Spojených států

6 - USN (US Navy) Námořnictvo Spojených států

7 - „Skunk Works“: Skunčí dílny Zvláštní skupina, vedená Clarence „Kelly“ Johnsonem, která zahájila za Druhé světové války svoji činnost ve starém hangáru na základně Burbank a podílela se na všech tajných projektech firmy Lockheed (P-80, U-2, A-12, F-104, F-117 atd.)

8 - NACA (National Advisory Comittee for Aeronautic): Národní poradní výbor pro letectví. Vznikl v roce 1915 v USA. Předchůdce dnešní NASA.

9 - IMI (Improved Manned Interceptor): Zdokonalený pilotovaný přepadový stíhací letoun. Původně navrhovaný dvoumotorový North American F-108 Rapier byl zrušen pro neúměrné náklady

10 - FCO (Fire Control Officer): Důstojník pro řízení střelby jinými slovy operátor zbraňového systému.

11 - Pitotova trubice: slouží ke snímání statického a dynamického tlaku vzduchu pro rychloměr a barometrický výškoměr

12 - Plochá vývrtka: Neustálený letový režim, do kterého se letoun dostane při nesymetrickém odtržení proudnic na jedné polovině křídla, obtížně se vybírá protože kormidla jsou v úplavu za křídlem.

13 - Drone: trubec

14 - LCO (Launch Control Officer): důstojník kontrolující vypuštění D-21

15 - Booster: pomocný vzletový motor urychlující letadla na rychlost potřebnou ke spuštění letového motoru

Potíže na hranici tepelné bariéry

Zkonstruovat letoun s cestovní rychlostí třikrát vyšší než je rychlost zvuku není snadné, protože se pohybuje za hranicí tepelné bariéry. Přestože ve výšce 25 000 m dosahuje tlak vzduchu asi jen 2% tlaku na hladině moře dochází při vysoké rychlosti k ohřevu obšívky trupu, náběžných hran křídel a motorových gondol až na extrémních 560° C. Přitom je teplota okolního vzduchu kolem -60° C. Rozdílem teplot na různých místech potahu a rozdílem teplot mezi potahem a vnitřními agregáty dochází k obrovskému namáhání konstrukčních uzlů. Pro ilustraci, když letoun vzlétal a měl teplotu okolního prostředí, řekněme kolem 28° C, při akceleraci dosáhl potah křídel během osmi minut teploty 177° C, ale stojina nosníku jen 102° C a pásnice nosníku křídla pouhých 77° C. Na křídlech musel být použitý „vlnitý“ potah, schopný vyrovnat změnu rozpětí. Trup Blackbirda se vlivem tepelné dilatace prodlužoval přibližně o 7,5 cm.

Většina konstrukce draku letounu, celkem asi 93%, musela být vyrobena z titanových slitin. To je velmi nevděčný materiál, protože se obtížně obrábí (tvrdokovové vrtáky „přežily“ zpočátku vyvrtání pouze 12 otvorů) a ještě hůř svařuje (dokonce i malý obsah chloru v pitné vodě, kterou se díly původně oplachovaly dokázal svar znehodnotit). Navíc v roce 1961 zdaleka nepatřil mezi snadno dostupné. Ale tehdy byl jediný, který takové namáhání vydržel.

Potah, kabina a některé citlivé komponenty (třeba podvozek) bylo nutné chladit pomocí paliva. To se tím zároveň ohřívalo na teplotu 320° C vhodnou k jeho zapálení ve spalovacích komorách. Samo o sobě bylo palivo JP-7 termostabilní, upravené tak, aby se při nízkém tlaku vzduchu nezačalo vařit. Jeho zápalná teplota byla tak vysoká že pro zážeh na zemi se musel používat trietylboran jako pomocné palivo. Z toho vyplynula další komplikace při provozu letounu. Blackbirdy musely tankovat pouze u „svých“ tankovacích letounů KC-135Q.

Nádrže jsou přetlakované dusíkem aby nedošlo k jejich vznícení a zborcení tlakem vzduchu při klesání letounu do menších letových hladin. Zásoba dusíku ve dvou 105 l lahvích na palubě limituje počet tankování za letu a tím i maximální dolet.

Bylo nutné vyvinout nové izolační a těsnící materiály, kabely schopné odolávat vysokým teplotám, všechny elektrické spoje byly zlacené protože měď ztrácela vodivost, akumulátory a pneumatiky podvozku musely být plněné dusíkem. Většina ložisek musela být chlazena, přesto si vysoká teplota vynutila použití speciálních mazadel. Samostatnou kapitolou byl vývoj dostatečně odolného čirého materiálu potřebného na zasklení kabiny a průzorů průzkumných kamer.

Vzhledem k předpokládaným výkonům měl být letoun vybaven záchrannou kapslí, ale z důvodu úspory hmotnosti byla použita upravená vystřelovací sedadla C-2 používaná ne letounech F-104 Starfighter. Proto musí piloti oblékat přetlakový skafandr, který je prakticky shodný s tím, který používali astronauti v kabinách Mercuri a Gemini. Ačkoli je kabina chlazena, běžná „provozní“ teplota uvnitř je kolem 60° C, na vnějším povrchu „za sklem“ je o nějakých 160° C víc. Proto je skafandr vybaven samostatnou klimatizační jednotkou a chrání osádku před vysokou teplotou.

Zvláštností bylo použití plovoucích svislých ocasních ploch. To umožnilo jednak zmenšit jejich plochu a tím snížit i celkový odpor a také zmenšit citlivost letounu na nesymetrický tah motorů umístěných poměrně daleko od podélné osy letounu

Povrch letounu byl natřen speciální černou barvou s mletými feritovými částicemi. A-12 nejprve jen na náběžných hranách, později kompletně. Barva odváděla teplo třikrát lépe než samotný potah letounu a částečně absorbovala elektromagnetické záření nepřátelských radiolokátorů. Kvůli černé dostal letoun neoficiální jméno „Blackbird“, pod kterým je znám po celém světě.

To všechno byly problémy, které zaměstnaly armádu techniků ze všech odvětví průmyslu. Řada technologií byla převzata z kosmického programu.

Střelby raketami GAR-9/AIM-47 Falcon z letounu YF-12 Blackbird

Datum YF-12 Blackbird Cvičný cíl
letoun s/n výška rychlost typ výška
18. 3. 1965 60-6935 19 800 m 2,19 M Q-2C 12 200 m
19. 5. 1965* 60-6935 19 750 m 2,3 M Q-2C 6 100 m
28. 9. 1965 60-6934 22 800 m 3,22 M Q-2C 6 100 m
22. 3. 1966 60-6936 22 700 m 3,15 M Q-2C 520 m
25. 4. 1966 60-6934 22 800 m 3,2 M QB-47 450 m
13. 5. 1966 60-6936 22 500 m 3,17 M Q-2C 6 100 m
21. 9. 1966 60-6936 22 500 m 3,2 M QB-47 150 m

* Při tomto pokusu pravděpodobně došlo k selhání naváděcího systému rakety AIM 47 a cíl nebyl zasažen i když některé zdroje tvrdí opak.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔09.07.2005 📕45.669

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře