Boeing B-47 Stratojet, 2. část

Autor : Jan Dlabal / peacekeeper 🕔02.04.2005 📕13.715

Nasazení

B-47 byl v první linii americké strategické obrany koncem 50. a začátkem 60. let, stál na stráži s jadernými zbraněmi proti Sovětskému svazu. Jeho role při nukleárním útoku byla zřejmá, ale zatímco bombardovací verze B-47 nikdy nevypálily ani střelu, průzkumné varianty hrály nebezpečnou a tajnou hru v prohledávání sovětského vzdušného prostoru, občas se po nich střílelo a utrpěly ztráty. Tyto špionážní mise B-47 zůstávají tajnými celá desetiletí.

B-47 byly také modifikovány pro širokou škálu speciálních úkolů, obzvlášť ke konci své kariéry, když byly nahrazovány ve službě v první linii. Tato kapitola mapuje operační kariéru B-47 a jejích speciálních variant a modifikací.

B-47 ve službě SAC

Když se B-47 začaly dodávat k letectvu, většina posádek byla nadšená a chtěli si tento nejnovější bombardér vyzkoušet. Letoun se skvěle ovládal a za letu se příjemně choval, přičemž vyžadoval jen lehký styl ovládání jako stíhačky. Velký vypouklý překryt kabiny ještě umocňoval „stíhačkový“ pocit z tohoto velkého letadla, ačkoli během slunných dnů mohl dělat z kabiny učiněnou pec, i když navigátor v přídi mrzl.

Letectvo zavedlo B-47 do operační služby do roku 1953. Velký letoun byl při vzletu líný a při přistání zase rychlý, což je velmi nepříjemná kombinace. Kromě toho, když pilot posadil letadlo na netradiční podvozek pod špatným úhlem, stroj mohl začít hodně poskakovat. Pokud se nezvedl na další okruh, nestabilita mohla rychle způsobit, že se bombardér smýkl na jedno křídlo a to vedlo k jeho zničení.

Pracovní vytížení posádky bylo docela vysoké, udržet B-47 v chodu museli jenom tři lidé. Naproti tomu v B-52 bylo obyčejně šest členů posádky a větší pohodlí.

Spolehlivost B-47 a jejich provozuschopnost byly také všeobecně považovány za dobré, výjimkou byly elektronické systémy, ale to bylo pravidlem pro všechna letadla s komplikovanými elektronickými systémy té doby: vždy bylo něco rozbité. Ke zvýšení spolehlivosti těchto systémů bylo uděláno mnoho věcí, ale po celou dobu operační služby B-47 to byla problémová část letounu.


B-47B-25-BW sériového čísla 51-2071

Do roku 1956 měly letecké síly USA 28 křídel sestávajících celkem z 1 306 bombardérů B-47 a pět křídel složených dohromady z 254 průzkumných RB-47, tedy celkem 1 560 strojů. Byla to největší síla Stratojetů, protože ačkoli množství bombardérů do roku 1958 vzrostlo na 1 367, počet průzkumných letounů klesl na 176. B-47 mohly být vyzbrojeny atomovými bombami Mk 28, Mk 36, Mk 42, Mk 53 a B 43. Stratojety dostaly bílý nátěr na spodních plochách, který odrážel záblesk jaderného výbuchu, přičemž zbytek stroje zůstal v původní barvě kovu.

Bombardéry byly v první linii strategického atomového zastrašení, mnoho jich působilo na předsunutých základnách ve Velké Británii, Maroku, Španělsku, na Aljašce a Guamu. Zámořské rozmísťování všech křídel začalo v roce 1953 a vyžadovalo 90-ti denní střídání. Bombardéry B-47 často pořádaly „třetinové“ poplachy s třetinou operačních letadel sedících na ranvejích, naložených palivem a jadernými zbraněmi, s posádkami v pohotovosti, připraveni vzlétnout k rozhodnému útoku proti SSSR během krátké doby.

Posádky byly také cvičeny k vzletům s minimálními odstupy (minimum interval take-offs - MITO), s jedním bombardérem následovaným dalšími v intervalech menších než 15 sekund, tak aby se všechny letouny dostaly do vzduchu co nejdřív. MITO mohly být velmi riskantní, jestliže jeden z bombardérů vytvořil turbulenci nebo, díky vstřikování směsi vody a metanolu, hustý černý kouř, který oslepil piloty v dalších startujících letadlech.

V roce 1956, když byla moc Stratojetů na vrcholu, SAC připravilo dvě cvičení, OPERATION POWER HOUSE a OPERATION ROAD BLOCK, které vyslaly do vzduchu více než 1 000 B-47 a KC-97, aby nahnaly strach Sovětskému svazu. Podle všeho bombardéry B-47 dokonce provedly cvičné mise, ve kterých infiltrovali sovětský vzdušný prostor ve velkém množství. Fakta ohledně těchto misí zůstávají sporná, jelikož některé zdroje uvádějí, že je velitel SAC generál Curtiss LeMay nařídil bez prezidentova vědomí nebo souhlasu.


B-47E-115-BW sériového čísla 53-2311 s ranou verzí bílého ochranného nátěru spodních ploch (Boeing)

Koncem 50. let se změnil způsob bojového nasazení bombardérů B-47, které dříve útočily z velkých výšek. Nyní měly provést úder z malé výšky, který měl účinněji prorazit sovětskou obranou. Posádky bombardérů byly cvičeny ve "vyskakovacích" útocích, kdy přilétly v malé výšce a pak měly náhle nedaleko cíle vystoupat výše a odhodit jadernou zbraň, a také v podobné metodě „vrhacího bombardování“, během něhož letoun vypustil bombu při stoupání a potom provedl odval pryč, aby opustil cílovou oblast než bomba dopadne na zem a exploduje.

Byl to působivý manévr a vzrušující podívaná. Bohužel stres při letu v tak malé výšce vedl k množství havárií, a tak v roce 1958 začal rozsáhlý program doplňování, aby se znovu zvýšila síla jednotek vybavených tímto typem. Program byl znám jako „Milk Bottle“, pojmenovaný podle velkých spojovacích nýtů v kořenech křídel, které měly být nahrazeny.

B-47 byly páteří SAC do roku 1959, kdy začalo přezbrojení na B-52 a stavy křídel vyzbrojených B-47 se začaly snižovat. Skutečná výroba byla zastavena roku 1957, ačkoli modifikace a přestavby se prováděly i poté. Konečné zastavování činnosti bombardovacích křídel B-47 začalo v roce 1963, a poslední bombardéry byly vyřazeny ze služby do roku 1965.

RB-47 ve Studené válce

Jedinými B-47, které spatřily alespoň něco podobající se boji, byly průzkumné varianty. Působily skoro ze všech letišť, které jim umožňovaly přístup do SSSR a často prozkoumávaly sovětský vzdušný prostor. Někdy vyvolaly velké potíže a pak se jen s obtížemi dostávaly domů. Tyto příběhy byly udržovány velmi dlouho v tajnosti, rodinám zabitých posádek jednoduše řekli, že se stalo nespecifikované neštěstí. Fakta začala vycházet najevo až v 90. letech.

První přelet sovětského území s RB-47 se uskutečnil 15. října 1952, když RB-47B – standardní B-47B upravený na denní průzkumný letoun – letící z Aljašky přeletěl sovětská letiště na východní Sibiři. Sověti vyslali MiGy-15 k jeho zachycení, ale rychlý RB-47B unikl nepoškozený. Kvůli tomu byl pravděpodobně přeložen sovětský velitel PVO v této oblasti.

8. května 1954 RB-47E startující z letiště RAF Fairford hlídkoval kolem sovětských hranic v norském vzdušném prostoru a pak neočekávaně vletěl na sovětské území, aby přeletěl letecké základny kolem Murmanska. RB-47E letěl ve velké výšce, mimo dostup MiGů-15, ale americká tajná služba nevěděla o několika strojích MiG-17 umístěných v této oblasti, schopných zachytit narušitele. Ocasní střeliště RB-47E bylo porouchané, jak často bývalo, a posádka nemohla střílet dozadu, takže stroj dostal několik zásahů a byl poškozen. Podařilo se mu dostat se ze sovětského území a přes Finsko nakonec doletěl do Británie, kde nouzově přistál na letišti RAF Brize Norton poté, co na poslední chvíli doplnil palivo z KC-97. Finské noviny psaly o vzdušném boji, ale USAF popřelo, že by se v dané oblasti nalézalo letadlo amerického letectva.


Základna MiGů jižně od Murmanska vyfocená 8. května 1954 osádkou Capt. Harolda Austina (AIR FORCE Magazine)

Pilot Hal Austin byl pokárán velitelem letiště Brize Norton za neuposlechnutí příkazů řídící věže. Na letišti se velitel pozemní obsluhy podíval na jednu z děr po kanónu v trupu letounu a zeptal se pilota: Do čeho ses to sakra trefil? Celý incident byl tajný a tak Austin odpověděl jen: Nebyl to racek. Podle LeMayových příkazů byla důtka z Austinových záznamů potají smazána a ještě ve větší tajnosti mu bylo uděleno vyznamenání za tuto riskantní misi.

Jeden RB-47 letící z Aljašky hlídkoval 17. dubna 1955 nad poloostrovem Kamčatka, když byl napaden sovětskými MiGy-15 v mezinárodním vzdušném prostoru. RB-47 a jeho posádka se ztratili. Pravděpodobně zahynuli po sestřelení, ale je také možné, že někteří nebo všichni byli zajati, prošli sovětskými výslechy a pak byli zastřeleni.

Jejich ztráta US Air Force neodradila. Mezi 21. březnem a 10. květnem 1956, působilo 16 RB-47E a 5 RB-47H z Thule v Grónsku. Během PROJEKTU HOME RUN uskutečnily 156 přeletů Sibiře. Sověti se nikdy nedostali do jasné šance sestřelit americké nerušitele. Jen vznášeli rozezlené stížnosti na americkou vládu, která lakonicky přisuzovala přelety „navigačním problémům“.

MiGy zachytily RB-47 ve třech samostatných případech na podzim 1958. Jeden incident se udál nad Černým mořem 31. října, druhý nad Baltem 7. listopadu a třetí nad Japonským mořem 17. listopadu. Ze všech těchto střetnutí unikly RB-47 bez vážného poškození.

Do hlavních zpráv se dostal incident, jehož aktérem byl RB-47H letící ze základny RAF Brize Norton, jenž byl dostižen a sestřelen nad Barentsovým mořem 1. července 1960. Sověti tvrdili, že narušil jejich výsostné území, zatímco Američané trvali na tom, že letoun byl nad mezinárodními vodami a samozřejmě nebyl na průzkumné misi. Ukázalo se, že letoun byl skutečně hluboko v mezinárodním vzdušném prostoru, ale Sověti byli znepokojeni nedávnými přelety jejich území. Chtěli poslat Američanům zprávu, že tyto provokace budou mít následky a technický náskok jim nebude nadále skýtat žádnou ochranu.

Pilotem letadla byl major Willard G. "Bill" Palm, druhým pilotem byl kapitán Freeman "Bruce" Olmstead a navigátorem kapitán John R. McKone. Olmstead a McKone se stihli katapultovat a byli zajati. Palm a tři „havrani“, kteří byli v pumovnici a obsluhovali přístroje – major Eugene Posa, kapitán Oscar Goforth a kapitán Dean Phillips – byli zabiti. Palmovo tělo bylo vyloveno a posláno zpátky do USA. Olmstead a McKone byli odsouzeni jako vyzvědači a použiti jako figurky ve velké propagandistické hře, ale oba byli 25. ledna 1961 propuštěni zpátky do USA, protože už nebyli tak užiteční.

Poslední známá konfrontace mezi MiGy a RB-47 se uskutečnila 27. dubna 1965, když byl severokorejskými MiGy-17 nad Japonským mořem napaden ERB-47H. MiGy si ERB-47H vzaly do parády, ale ten se dokázal vrátit na leteckou základnu Yokota v Japonsku se dvěma nefunkčními motory.


RB-47H-1-BW (53-4296) se připravuje na start z letecké základny Offutt, 29. prosinec 1967 (USAF)

Neobvyklé varianty B-47 a jeho modifikace

Kromě sériové produkce letadel existovalo docela dost přestaveb a podivných speciálních modifikací řady B-47.

Speciální úpravy B-47B

  • Letectvo uvažovalo o stavbě speciální průzkumné varianty RB-47B jako doplňku bombardovací verze B-47B, ale jak se ukázalo, plán byl ve skluzu a tak trochu způsobil, že RB-47E byla první vyráběnou průzkumnou variantou. Jako prozatímní opatření před zavedením RB-47E do služby bylo 24 bombardérů B-47B vybaveno vyhřívaným podvěsem s osmi kamerami, který byl uložen v přední pumovnici, a tato letadla byla označena jako RB-47B. Byla schopná provádět jen denní průzkum, a jak bylo zmíněno dříve, byly prvními RB-47, které přeletěly sovětský vzdušný prostor.
  • Celkem 66 B-47B bylo předěláno na cvičné stroje TB-47B díky jednoduchému opatření, jež spočívalo v přidání čtvrtého místa pro instruktora a demontáží ocasní střelecké věže. Tato letadla umožňovala během 50. let cenný výcvik posádek pro náročné B-47.
  • Se zavedením vodíkové pumy přemýšlelo USAF o přestavbě několika B-47B na MB-47B, které by v podstatě byly obrovskými střelami s plochou dráhou letu nesoucími vodíkovou bombu. Program byl znám jako „Brass Ring“ (mosazný prsten). Podrobnější přezkoumání ukázalo, že je to nepraktické, a tak byl program 1. dubna 1953 zrušen.
  • Během padesátých let se uskutečnilo několik zkušebních letů s B-47B jako nosičem velké (9,5 metrů / 31 stop) střely na kapalné pohonné hmoty GAM-63 Rascal, a jeden B-47B byl přestavěn na odpalovací zařízení střel Rascal YDB-47B. Nicméně program Rascl měl technické a politické potíže a nikdy se nedostal do operační služby, ačkoli před zrušením programu bylo 74 B-47B upraveno na DB-47B – nosiče střel Rascal.
  • Roku 1956 byl jeden B-47B získán Airways & Air Communication Service (AACS), částí Military Air Transport Service (MATS), a stal se jedním z hrstky B-47, které nesloužily u SAC. MATS byl na cestě k získání proudových letadel schopných letět výše a rychleji, a tak AACS použil jejich B-47B, přezdívaný „Sweet Marie“, k provedení zkoušek letecké navigace při velkých rychlostech a ve velkých výškách, k testům přistávacích systémů a postupů řídící věže. Tento B-47B byl nápadný pestrým nátěrem s oranžovo červenými blesky na bílém podkladu. V roce 1962 byl vrácen zpátky do služby jako bombardér.
  • MATS pokračoval v získávání více strojů B-47. V listopadu 1957, Air Weather Service náležící k MATS také obdržel jeden B-47B, který byl přestavěn na letoun pro výzkum počasí WB-47B okázale nosící elegantní oranžovo červený nátěr s bílým pozadím. Původně byl používán jako „hurricane hunter“ (lovec hurakánů), a později počátkem 60. let pořizoval snímky mraků z velké výšky, aby prováděl kontrolu kalibrování pro novou sérii meteorologických satelitů Tiros. Byl uzemněn v roce 1963 a používán jako pozemní instruktážní drak letounu.
  • Roku 1953 byly dva B-47B modifikovány pro testování doplňování paliva. Tankeru bylo dáno označení KB-47G a byl u posádek znám jako "Maw" (chřtán, jícen). Vybaven byl britskou tankovací soupravou. Tankovanému testovacímu letounu přidělili označení YB-47F a známý se stal jako „Paw“ (pracka).

Program byl zrušen v roce 1954, jelikož se ukázalo, že KB-47G jednoduše nedokáže nést dostatek paliva. Nápad předělat B-47 na tanker se znovu objevil o pár let později, ale po ekonomické stránce to nemělo smysl a tato myšlenka byla nakonec roku 1957 dána navždy k odpočinku.


CL-52 používaný k testování pohonných jednotek Orenda Iroquois (Canadair)

  • Jednou ze zvláštních úprav B-47B byl CL-52, tedy B-47B zapůjčený roku 1956 RCAF (Kanadské krélovské letectvo) k otestování velkých proudových motorů Orenda Iroquois pro stíhací letoun Avro Canada CF-105 Arrow. Canadair připevnil motor Iroquois na pravou stranu trupu blízko ocasním plochám, jednoduše proto, že nešel dát nikam jinam.

Létání s CL-52 bylo údajně jako noční můra. Asi po 35 hodinách letových testů s novým motorem byl projekt Arrow zastaven (začátkem roku 1959) a B-47B / CL-52 byl vrácen do USA. Možná byl ještě ve Státech testován, ale v každém případě byl potom sešrotován. CL-52 byl jediným B-47, který byl kdy používán cizím státem. Ačkoli v roce 1963 USAF předvádělo tři B-47E australským posádkám jako potenciální náhradu předtím než Austrálie získá FB-111, z tohoto cvičení nic nevzešlo.

  • YB-47C (původně YB-56) byl navržen Boeingem v roce 1950. Měl být hlavní variantou, s čtyřmi velkými proudovými motory Allison J71-A-5, poskytujícími tah 44,88 kN, namísto šesti GE J47.

B-47B byl předán k úpravě na prototyp. Program motorů J71 trpěl nezdary a tak letectvo rozhodlo raději o použití motorů Pratt & Whitney J57.

  • Na začátku roku 1951 byly dva XB-47D upraveny z B-47B pouze jako zkušební letouny s velkými turbovrtulovými motory Wright YT49-W-1 otáčejícími obrovskými čtyřlistými vrtulemi, které nahrazovaly vnitřní gondoly s dvěma motory. Problémy s vývojem motorů pozdržely první let XB-47D až do 26. srpna 1955. Výkony letounu byly srovnatelné s běžným B-47 a stavitelné vrtule dokázaly zkrátit přistávací vzdálenost, ale USAF touto cestou dále nepostupovalo.

Speciální úpravy B-47E

  • V roce 1955 bylo množství B-47E-I vybaveno podvěsy, každý na opačné straně pumovnice, přičemž každý obsahoval čtyři rušičky AN/ALT-6B. Podvěsy byly známy jako „Tee Town pods“, a tak tato letadla nesla pojmenování „Tee Town B-47“. Zachovaly si také původní schopnost bombardování.
  • Tee Town B-47 potom vedly k specializovaným úpravám letounů B-47E pro radioelektronický boj, kterým bylo dáno označení EB-47E. Počáteční EB-47 byly charakteristické sadou 16 rušiček uloženou v pumovnici, výstražnými radiolokačními přijímači a výmetnicemi staniolových pásků. Byly známé jako „Phase IV“ nebo „Blue Cradle“ EB-47E.

Dále zdokonalený „Phase V“ EB-47E byl vybaven přetlakovým modulem uloženým v pumovnici a 13 rušičkami ovládanými dvěma operátory. Zatímco systém rušiček byl u Phase IV „širokopásmový“ a pokrýval široký rozsah frekvencí v naději, že vyruší radary pracující právě někde v jeho dosahu, rušička Phase V mohla být operátory naladěna na určitou radarovou frekvenci, poskytujíc mnohem větší rušení.

Rušičky radarů prozrazovaly svou přítomnost a pozici vlastními rádiovými signály, které vysílaly a posádky EB-47E si byly vědomy toho, že se pravděpodobně z bojové mise nad SSSR nevrátí. Kdyby však takto pomohly ochránit další bombaréry B-47, jejich oběť by nebyla marná. Na EB-47E bylo upraveno kolem 40 B-47E. Samozřejmě že nemohly nést bomby, ale byla jim ponechána zadní střelecká věž.

  • Další dva B-47E byly v polovině 60. let přestavěny na EB-47E pro námořnictvo, které si je na neurčito půjčilo od USAF. Od EB-47E ve službě USAF se velmi lišily, jelikož některé systémy pro REB umístěné v podvěsech nesly na externích pylonech pro přídavné nádrže. Byly používány pro testy námořních systemů radioelektronického boje a jako „elektroničtí útočníci“ v námořních cvičeních. Tato dvě letadla byla posledními B-47 ve službě a jedno z nich vykonalo poslední operační let B-47 20. prosince 1977.


YDB-47E (51-5219) používaný při testech střel GAM-63 Rascal (Boeing)

  • Tři B-47E byly upraveny na vysoce specializovanou verzi EB-47E(TT) užívanou pro zachycování signálů ze sovětských raketových testů a vesmírných startů. EB-47E(TT) byly vybavené kapslí v pumovnici, nesoucí patřičné vybavení a dva operátory, pod každou stranou kokpitu také byly připevněny výrazné antény.

Všechny tři stroje operovaly z Turecka a zůstaly ve službě až do roku 1967. Jejich zvláštní antény přitahovaly pozornost spousty pracovníků pozemní obsluhy a posádky letounů jim vyprávěly o anténách různé výmysly, například tvrdily, že je to část obranného systému „return to fighter (RTF)“ (návrat k stíhačce), který mohl způsobit otočení sovětské střely vzduch-vzduch a sestřelení letounu, který ji vypustil.

  • Tak jako B-47B bylo i pár B-47E předěláno na cvičné stroje ve čtyřmístném uspořádání a dostaly označení ETB-47E. Tato letadla nahrazovala TB-47B, která byla používána už dost dlouho a sloužily až do začátku 60. let.
  • Podobně byly dva B-47E přestavěny na YDB-47E jako podpora pro raketový program Rascal a další dva se staly obětí úpravy na DB-47E jako příprava na zavedení do operační služby, ale celý program Rascal byl poté zrušen. Tyto dva DB-47E se později užívaly jako bezpilotní letouny.
  • Následujíc jediný WB-47B pro sledování počasí bylo v roce 1963 Lockheedem upraveno 34 B-47E na WB-47E pro stejný účel, které poté sloužily u Air Weather Service MATS. Stroje byly zbaveny bojového vybavení včetně zadní střelecké věže. Byly vybaveny fotoaparáty upevněnými v přední části trupu pro snímkování oblačnosti a nesly speciální meteorologické zařízení v pumovnici. Poslední WB-47E byl vyřazen 31. října 1969 a současně byl posledním B-47 v operační službě USAF.
  • V roce 1963 letectvo upravilo 35 B-47E tak, aby mohly nést komunikační systémy. Těmto letounům bylo dáno nové označení EB-47L a používaly se k podpoře amerických létajících velitelství v případě jaderného útoku na USA. EB-47L zůstaly ve službě jen pár let, protože je vývoj komunikačních technologií rychle učinil nepotřebnými.
  • Celkem 14 B-47E bylo v letech 1959 – 1960 upraveno na bezpilotní cíle QB-47E. Tyto letouny byly řízeny rádiem a obsahovaly mnoho zajímavých částí, jako byly sebedestrukční nálože a záchytné zařízení pomáhající při přistáních. Také nesly podvěsy připevněné na vnějších závěsnících pomáhající vyhodnocovat střelecké testy. Podle všeho většina vystřelených střel zaznamenala téměř přesný zásah, QB-47E nakonec snižovaly svůj počet až zbyly jen dva přeživší letouny vyřazené počátkem 70. let.
  • Jeden B-47E byl upraven k testování bombardovacího a navigačního systému MA-2 pro B-52 a dostal označení YB-47J. Další B-47E byly také patrně užívány pro testy MA-2, ale neměly žádné speciální označení.

Několik B-47E bylo přiděleno k dalším speciálním testovacím úkolům a dostaly všeobecné označení „JB-47E“. Jeden byl na konci 60. let používán k testování návrhů ovládacích systémů „fly by wire“.

Dva B-47E byly také začátkem 60. let užívány pro tajné letecké experimenty a bylo jim přiděleno označení JTB-47E a třetímu, mnohem záhadnějšímu, bylo dáno označení JRB-47E. Zdá se, že sloužily jako testovací stroje pro systémy radioelektronického boje.

Poslední vyřazený RB-47H byl později vytažen ze hřbitova letadel a použit pro testování avioniky pro General Dynamics F/B-111. Tento RB-47H byl vybaven nosem stylu F-111 a létal až do začátku 70. let. Nenesl žádné speciální označení.


QB-47E (Boeing)

A nakonec, jeden B-47E byl půjčen americkému námořnictvu pro zkoušení motorů GE TF-34-2 pro protiponorkový letoun Lockheed S-3 Viking operující z letadlových lodí. Tomuto B-47E bylo přiděleno označení NB-47E a vykonával zkušební lety od roku 1969 až do roku 1975.

Poslední zaznamenaný let B-47 se uskutečnil 17. června 1986, když jeden B-47E letěl z Naval Weapons Center China Lake v Kalifornii na Castle AFB, kde byl uložen v tamějším leteckém muzeu. V současnosti je nejméně 15 B-47, které slouží jako statické ukázky, včetně atraktivního exponátu v Muzeu USAF v Daytonu v Ohio, ale žádný už nelétá.

Komentáře

Celkový počet vyrobených B-47 byl 2 042 podle zdrojů Boeingu. Detailní rozpis výroby byl takový:

XB-47 2
B-47A 10
B-47B 399
B-47E 1 341
RB-47E 240
RB-47H 32
ERB-47H 3
RB-47K 15
  2 042

B-47 byl nesporně zdařilý letoun. Ale co je důležitější, vedl přímo k Boeingu B-52, který stále létá jako velký vojenský přínos USAF. B-47 poskytl mnoho inspirace pro design Boeingu KC-135, jenž dodnes slouží v americkém letectvu, a také pro vývoj Boeingu 707, základu moderních dopravních letadel.

B-47 i dnes vypadá atraktivně, ale když se podíváme na většinu současných letadel, tak v době kdy byl představen znamenal skutečnou revoluci.

Zdroje:
THE BOEING B-47 (Peter M. Bowers, Profile Publications, 1966)
B-47 STRATOJET: BOEING'S BRILLIANT BOMBER (Jan Tegler, McGraw-Hill, 2000)
BY ANY MEANS NECESSARY (William S. Burrows, Farrar, Strauss & Giroux, 2001); v této knize jsou opravdu dobře zpracovány špionážní lety za Studené války
"Stratojet!" (Robert C. Dennison, AIR COMBAT, červenec/srpen 1997); autor je bývalý důstojník USAF a pilot B-47 spolupracující s B-47 Stratojet Association
"The Long Reach Of The Stratojet" (Walter J. Boyne, AIR FORCE MAGAZINE, prosinec 1997)
"Boeing B-47 Stratojet Variant Briefing" (Bill Yenne, INTERNATIONAL AIR POWER REVIEW, Volume 6 / podzim 2002)

Přeloženo z www.vectorsite.net

Autor : Jan Dlabal / peacekeeper 🕔02.04.2005 📕13.715

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře