Boeing B-47 Stratojet, 1. část

Autor : Jan Dlabal / peacekeeper 🕔26.03.2005 📕15.362

Vznik

B-47 vznikl jako odpověď na zadání USAAF z roku 1943 na proudový bombardér / průzkumný letoun. Požadovala se rychlost vyšší než 805 km/h (500 mil/h), dolet 5 635 km (3 500 mil), dostup 12 200 m (40 000 stop) a použití proudových motorů General Electric TG-180, které byly ve vývoji.

Nabídky dali North American, Convair a Boeing. První návrh Boeingu, Model 424, byl předložen v lednu 1944. Byla to jen koncepce vrtulového bombardéru s rovnými křídly připravená na montáž proudového motoru. Zjednodušeně řečeno, zmenšená verze bombardéru B-29 se čtyřmi proudovými motory TG-180, po dvou pod každým křídlem. NACA (předchůdce NASA) provedla testy v aerodynamickém tunelu na modelech zúčastněných strojů, nebo přesněji na kombinaci návrhů, protože všechny tři studie byly po celkové stránce podobné.

Mezitím se válka v Evropě chýlila ke konci. Generál "Hap" Arnold, velitel USAAF, požádal prestižního maďarského emigranta a odborníka na aerodynamiku Theodora von Karmana z Kalifornského technického institutu, aby vytvořil komisi, která by jela do Evropy a prozkoumala ukořistěné německé technologie. Výsledkem byla Scientific Advisory Group. Jedním ze členů byl hlavní aerodynamik Boeingu George Schairer. Během své návštěvy Německa zkoumal data získaná od německých výrobců letadel o výhodách šípových křídel a stal se přesvědčeným zastáncem tohoto pojetí, takže v květnu 1945 napsal dopis vedení Boeingu, ve kterém naznačil podstatu svého projektu.

Mezitím se do konkurzu na nový bombardér přihlásila společnost Martin.

Testy NACA v aerodynamickém tunelu ukázaly, že Model 424 trpí nadměrným aerodynamickým odporem. Inženýři Boeingu poté v dubnu 1944 přepracovali svůj návrh a tak vznikl Model 432", který si ponechal rovná křídla, ale měl čtyři motory schované v přední části trupu. Nicméně, ačkoli měl Model 432 některé výhody, změněné uspořádaní motorů nemohlo ve skutečnosti dostatečně snížit odpor. Inženýři Boeingu se proto zaměřili na možnost použití šípových křídel podle údajů získaných od Němců, potažmo Schairera. Malé úpravy projektu pod vedením aerodynamika Vica Ganzera vedly k nalezení optimální šípovitosti 35 stupňů.

Boeing potom vybavil Model 432  šípovými křídly a ocasními plochami, a tak vznikl Model 448. Model 448 měl stále čtyři motory TG-180 v přední části trupu jako Model 432 a další dva TG-180 schované v ocasní části. Vedoucí projektu George Martin se rozhodl, že úspěch společnosti v konkurzu na bombardér vyžaduje větší dolet a výkony, což vedlo k nahrazení čtyř motorů šesti. Boeing předložil USAAF svůj Model 448 v říjnu 1945, jen aby byl bezprostředně poté zamítnut. Letectvu silně vadilo upevnění motorů v trupu, protože požár motoru měl poté katastrofické následky. Motory tedy měly být přemístěny zpátky na křídla.

To zase znamenalo pevnostní problémy, ale technický tým přišel s čistým, elegantním řešením, s motory v proudnicových gondolách nesených pod křídly. Tato inovace vedla k dalšímu prototypu, Modelu 450, který byl osazen dvěma motory TG-180 v gondolách  po jednom asi v třetině křídla blíže trupu a dalšími motory zavěšenými na koncích křídel.


První prototyp XB-47 (46-065) na základně Edwards, 8. únor 1949 (USAF) 

Letectvu se nové uspořádání líbilo, a tak tým Boeingu pokračoval v jeho zdokonalování. Dalším problémem byl podvozek. Ve štíhlých křídlech pro něj nebylo místo a pokusit se dostat do trupu tříkolový podvozek mohlo zhoršit aerodynamiku stroje a snížit jeho výkony. Kromě toho USAAF ještě vyžadovalo schopnost bombardéru nést atomovou bombu. Poněvadž v té době byly tyto zbraně velmi velké, tak jedinou možností byla dlouhá pumovnice, která dále zmenšovala prostor pro podvozek.

Řešením byl dvoukolový podvozek s dvěma hlavními podvozkovými nohami uspořádanými v tandemu namísto umístění vedle sebe. Podpůrné podvozky byly uloženy uvnitř motorových gondol. Koncept již byl testován na upraveném stroji Martin B-26 Marauder, „Middle River Stump Jumper“, pojmenovaném podle Martinovy továrny v Middle River v Marylandu.

Tandemový hlavní podvozek nicméně ztěžoval práci pilotovi, který musel letoun při vzletu dát čumákem dost nahoru. Znovu bylo řešení jednoduché: podvozek byl navržen tak, že pozice čumáku vzhůru byla standardní. Tato malá změna měla velmi elegantní efekt vyvolávající zdání, že stroj je připraven prudce se zvednout do vzduchu, i když pořád v klidu seděl na ploše.

Dalším vylepšením bylo prodloužení křídel, přičemž motory se z nich přemístily pod křídla.

USAAF bylo velmi spokojeno se zlepšeným Modelem 450 a v dubnu 1946 byly objednány dva prototypy označené XB-47. Jejich montáž začala v červnu 1946. Lidé účastnící se tohoto projektu byli opravdu nadšení, protože oprávněně věřili, že pracují na  průlomu v leteckém designu. Avšak ve zbytku společnosti byl obecně rozšířený nezájem, zčásti proto, že letoun byl tak futuristický, a tak jej chtělo mnoho lidí strčit pod stůl jako uspěchané experimentální letadlo, které by stejně bylo pro běžnou službu nepoužitelné. Snímky z prvního pojíždění prototypu XB-47 ukazovaly jen asi stovku přihlížejících. Letadlu bylo dáno jméno Stratojet, ale nikdo mu tak obvykle neřekl. Ve skutečnosti tento bombardér nikdy nepřijal přezdívku, která by mu zůstala v celé jeho kariéře.

Prototyp XB-47 absolvoval první let 17. prosince 1947, na 44. výročí prvního letu bratří Wrightů, s testovacími piloty Robertem Robbinsem a Scottem Oslerem. Letoun letěl z Boeing Field v Seattlu na letiště Moses Lake ve státě Washington, přičemž let trval 52 minut. Neobjevily se vážnější problémy, kromě toho, že Robins musel vytáhnout klapky nouzovým hydraulickým systémem a varovné kontrolky požáru motoru se bezdůvodně rozsvěcovaly, jelikož snímače byly nespolehlivé. Robbins ve svém hlášení konstatoval dobré vlastnosti nového letounu.  


B-47A Stratojet (Boeing)

XB-47 / B-47A

XB-47 byl atraktivní stroj. Jednalo se o hornoplošník s vnitřní dvojicí proudových motorů upevněných ve velmi elegantních gondolách a vnějšími motory přidanými pod křídla blízko jejich konců.

Profil křídla byl velmi štíhlý. Jeho neobvyklá štíhlost byla nutná k dosažení vysokých rychlostí, ale znepokojující byla pružnost křídel. Mohla se ohnout o více než 1,5 metru (5 stop) nahoru nebo dolů a největší úsilí bylo vynaloženo na to, aby bylo možné pokračovat v řízení letounu, i když se křídla ohla. Křídla byla vybavena množstvím klapek, známými jako „Fowlerovy klapky“ pro snadnější start. Dvoukolý podvozek vyžadovaný štíhlými křídly sestával z páru velkých kol před a za pumovnicí s malými podpůrnými koly nesenými ve vnitřních motorových gondolách.

Předpokládané výkony Modelu 450 měly být tak dobré, že bombardér byl podle nich rychlejší než stíhací letouny, a tak jedinou obrannou výzbrojí byla zadní střelecká věž s dvěma kulomety Browning ráže 12,7 mm (0.50 caliber), které byly většinou zaměřovány radarem a automaticky střílely na zjištěné cíle. Dva XB-47 nebyly touto věží vybaveny, protože se jednalo o zkušební stroje, a ve skutečnosti nebyly prototypy vybaveny žádným bojovým vybavením.

Množství neseného paliva bylo enormních 64 400 litrů (17 000 galonů), ve srovnání s 19 000 litry (5 000 galony) v B-29. To ale znamenalo problémy s posunem těžiště letadla během letu.

První prototypy byly osazeny proudovými motory GE J35, výrobní verzí motoru TG-180, s tahem jednoho motoru 17,66 kN. Rané proudové motory nemohly v malých rychlostech vyvinout dostatečný tah, a tak pro pomoc při vzletech s těžce naloženým strojem dostal prototyp XB-47 18 raket na tuhé pohonné hmoty jet-assisted take off (JATO) s tahem jedné 4,41 kN. Na každé straně trupu (nízko vzadu) bylo namontováno 9 raket uspořádaných ve třech řadách po třech.

Podobně velká hmotnost letadla a absence obracečů tahu způsoboval vysokou přistávací rychlost. Později během zkušebních letů byl na návrh testovacího pilota majora Guye Townsenda vyzkoušen 9,75 metrový (32 stop) brzdící padák ke zpomalení letounu při přistání. Konvenční padák se trhal na kousky, a proto byl použit padák složený z pásů vyvinutý Němci.

Toho se týkal další problém, kdy motory mohly být přiškrceny při přistání. Ale protože mohlo trvat více než 20 sekund než se zase získal plný tah, velký bombardér nemohl provést letmé přistání a udělat další okruh když bylo něco v nepořádku. Řešením byl druhý padák s polovičním průměrem, jenž mohl být rozvinut při přiblížení, a tak se nemusel snižovat výkon motorů dokud si nebyl pilot jistý, že přistání je bezpečné.

XB-47 byl navržen pro tříčlennou posádku v přetlakovém úseku v přídi: pilot a druhý pilot v dlouhém stíhačkovém kokpitu a navigátor v nose letounu. Druhý pilot dělal i ocasního střelce a navigátor bombometčíka. Vypouklý překryt mohl být zvednut a posunut dozadu. Ale vzhledem k tomu, že kokpit byl vysoko nad zemí, posádka nasedala po žebříku dveřmi pod přídí.

Celková nosnost bomb byla 4,5 tuny (10 000 liber). Sériové stroje byly vybaveny podle standardů té doby pokročilou elektronikou pro navigaci, bombardování, rušení a střeleckými systémy.


Pohled na pohonné jednotky General Electric J47 (USAF)  

Druhý prototyp se poprvé dostal do vzduchu 21. července 1948 a byl vybaven mnohem výkonnějšími motory GE J47-GE-3 s tahem jednoho 23,54 kN. J47 nebo také TG-190 byl předělanou verzí J35 / TG-180. První prototyp byl později dodatečně osazen těmito motory.

Letové zkoušky prototypů byly obzvlášť pečlivé a systematické, protože tento stroj byl v mnoha ohledech převratný. Prototypy nejprve trpěly kymácivými pohyby, nestabilitou, která způsobovala pohyby sem a tam v širokých zatáčkách. Tento problém byl vyřešen přidáním systému „tlumiče odchýlení“, který automaticky vychýlil směrovku a korigoval nežádoucí pohyby. Letouny měly také tendenci houpat se, což bylo vyřešeno připojením malých lopatek zvaných „generátory vírů“ na křídla. Generátory vírů vyvolávaly turbulence, aby zamezily oddělení proudu vzduchu od křídel.

Původně byl testovací pilot Boeingu Rob Robbins ohledně XB-47 skeptický, před prvním letem dokonce řekl, že „se modlil k Bohu, aby mu pomohl“. Letoun byl tak zvláštní, že jednoduše nevěděl, jestli dokáže letět. Robbins brzy poznal, že má v rukou neobyčejné letadlo.

Počátkem roku 1948 letectvo (nyní „USAF“, nezávislé na armádě od roku 1947) vyslalo stíhací letoun z letecké základny Muroc (dnes Edwards) v Kalifornii, aby pomohlo při kontrole rychloměru bombardéru. Robbins později hlásil:

[Pronásledující letoun] byl P-80 [Lockheed Shooting Star] a pilotoval ho Chuck Yeager. Chuck je sakra dobrý pilot, ale trochu opovrhoval bombardéry a civilními testovacími piloty. Vznesli jsme se, vystoupali a dostali se někam ke čtyř nebo pěti bodům stupnice plného výkonu.

V ten moment se rádiem ohlásil Chuck a řekl: „Bobe, dokážeš udělat 180?“ Pomyslel jsem si: Chuck je chytrý, chce zůstat přiměřeně blízko Moses Lake, nemá tolik paliva jako já. Tak dobře, obrátil jsem se, vyrovnal letoun a hledal Chucka. Nebyl tam. Nakonec jsem použil rádio a řekl: „Chucku, kde jsi?

Zavolal zpátky a poněkud stydlivě řekl: „Nedokážu s tebou držet krok Bobe.“ A tak musel Chuck Yeager přiznat, že nestačil civilnímu testovacímu pilotovi s bombardérem! To bylo něco!“

Do poloviny roku 1948 již byla soutěž o bombardér pro americké letectvo v další fázi, když byly proti sobě postaveny North American XB-45 a Convair XB-46. Návrh North Americanu vyhrál toto kolo soutěže a dočasně byl rozhodnutím USAF jeho bombardér dán do výroby jako B-45 Tornado. Předpokládalo se, že výroba B-45 by mohla být ukončena, jestliže kterýkoli ze zbývajících dvou návrhů účastnících se konkurzu, Boeing XB-47 a Martin XB-48, se ukáže být dokonalejším.

XB-47 byl nepochybně letounem s obrovským potenciálem, ale byl stále pro mnoho generálů letectva exotický a nebyl brán vážně. Na konci června navštívil generál USAF K. B. Wolfe, zodpovědný za výrobu bombardérů, ředitelství Boeingu v Seattlu, a prezident Boeingu Bill Allen mu navrhl let s XB-47. Wolfe se zdráhal, ale Allen a ostatní ho přesvědčili a Guy Townsend mu zprostředkoval úžasný zážitek. Začátkem srpna Wolfe kontaktoval Boeing a informoval jej, že letectvo chce objednat dalších deset nových bombardérů této společnosti. Oficiální kontrakt byl uzavřen 3. září 1948.

Těchto deset strojů bylo označeno „-47A a byly to čistě zkušební letouny. První byl dodán v prosinci 1950. Uspořádání B-47A bylo podobné prvním prototypům XB-47. Byly vybaveny proudovými motory J47-GE-11 poskytujícím stejný tah 23,54 kN jako dřívější J47-GE-3 a byly také opatřeny vestavěnými raketami JATO.

Čtyři B-47A byly vybaveny bombardovacím a navigačním systémem K-2, autopilotem HD-21D, analogovým počítačem, radarem AN/APS-23 a bombardovacím zaměřovačem Y-4 nebo Y-4A. Dva B-47A nesly ocasní střeliště, jeden z nich používal systém řízení palby Emerson A-2, druhý ranou verzi GE střeleckého systému A-5. Osm dalších B-47A nemělo žádnou obrannou výzbroj.

B-47A také disponovaly vystřelovacími sedačkami. Pilot a druhý pilot se katapultovali nahoru, kdežto navigátor dolů. Minimální bezpečná výška pro katapultaci byla kolem 150 metrů (500 stop).

Přestože XB-47 byly postaveny v továrně Boeingu v Seattlu, B-47A a všechny další verze tohoto letounu byly vyráběny ve státních závodech v kansaské Wichitě, kde společnost dříve stavěla B-29. Výměna byla uskutečněna z důvodu velkého zatížení továrny v Seattlu výrobou KC-97 a dalšími naléhavými úkoly, a navíc letectvo počítalo se zranitelností tohoto města sovětským bombardováním.

Většina B-47A byla stažena ze služby do začátku roku 1952, ačkoli jeden prováděl letové testy pro NACA ještě dalších pár let. Zatímco letectvo protlačilo B-47A, Studená válka dosáhla vrcholu válkou hořící v daleké Koreji. USAF Strategic Air Command (SAC) potřebovalo účinný odstrašující prostředek udržující Sovětský svaz v klidu; B-47 byl výborným náčiním pro tento úkol a Boeing už pracoval na sériových bombardérech.


B-47B-50-BW sériového čísla 51-2323 ze sestavy 305th BW přistává na letecké základně Limestone, září 1953 (USAF) 

B-47B

Po sérii předběžných kontraktů na výrobu B-47 objednalo letectvo v listopadu 1949, dokonce ještě před prvním letem B-47A, 87 strojů B-47B, první operační varianty. První vzlet B-47B se uskutečnil 26. dubna 1951. Celkem jich bylo vyrobeno 399, včetně osmi smontovaných Lockheedem a deseti postavených Douglasem s použitím dílů dodaných Boeingem. USAF se nemohlo dočkat až bude mít tolik B-47, jak nejrychleji to půjde a dohodlo se s Lockheedem a Douglasem na dodatečné výrobě. Letadla vyrobená Lockheedem dostala označení „-LM“ (Lockheed Marietta – podle výrobce a továrny) a Douglasovy stroje -DT (Douglas Tulsa). Boeingova výroba dodala stroje označené -BW (Boeing Wichita), kromě XB-47 a B-47A vyrobených v Seattlu, které se označovaly -BO.

Počáteční skupinu 87 B-47B poháněly stejné motory J47-GE-11 jako B-47A, ale všechny následující stroje nesly podstatně vylepšené J47-GE-23 s tahem 25,8 kN. Počáteční kusy byly dovybaveny novými motory. Všechny byly také dodány s vestavěným systémem JATO použitým už na XB-47 a B-47A.

Všechny byly vybaveny kompletními bojovými systémy. Dřívější letouny si ponechaly bombardovací a navigační systém K-2 zabudovaný i v některých B-47A, ale většina strojů dostala modernizovaný K-4A, jenž obsahoval výstražný radar AN/APS-54 a systém pro radioelektronický boj AN/APT-5.

K-4A užíval periskopický zaměřovač umístěný ve špičce přídě v průhledném kuželu z plexiskla v modelech XB-47 a B-47A, který byl později nahrazen kuželem kovovým. Na levé straně nosu byla čtyři malá okna, další dvě se nacházela na straně pravé. Další viditelnou změnou byla kýlová plocha s rovným vrcholem oproti předchůdcům s vrcholem zakulaceným.

Pumovnice v B-47B byla kratší než ta v XB-47 a B-47A, jelikož jaderné zbraně se mezitím zmenšily. B-47B nicméně mohl nést mnohem větší náklad bomb, až 8 165 kg (18 000 liber). Všechny B-47B disponovaly zadní střeleckou věží s dvojčetem kulometů ráže 12,7 mm a radarem zaměřovaným střeleckým systémem B-4. Systém B-4 se ukázal být docela komplikovaným, a tak byl v některých B-47B nahrazen optickým zaměřovačem N-6. Druhý pilot mohl otočit své sedadlo a zaměřovat poté zbraně.

Obrovské množství neseného paliva prakticky ještě pořád neodpovídalo potřebám letectva a ve skutečnosti nadále existovala značná zaujatost proti tomuto typu ze strany starších příslušníků letectva z důvodu omezeného doletu původního projektu. Řešení problému mělo velkou prioritu, a tak bylo na pravou stranu přídě instalováno zařízení pro doplňování paliva za letu. To bylo také hlavním důvodem pro odstranění už zmíněného plexisklového kuželu.

B-47B byl navíc vybaven odhoditelnými přídavnými nádržemi nesenými mezi vnitřními a vnějšími skupinami motorů. Byly to opravdu velké nádrže s kapacitou 6 750 litrů (1 780 galonů).

B-47 doznal značně velkého zvýšení hmotnosti ve srovnání s B-47A, a tak byly odstraněny vystřelovací sedačky. Některé zdroje navíc uvádějí, že k tomuto rozhodnutí vedla smrtelná nehoda při katapultaci z B-47A. Ať už byl důvod jakýkoli, u posádek to nebylo moc populární řešení, poněvadž dostat se z letadla dokonce i ve větší výšce byl problém. Bob Robbins si vzpomíná, jak mu George Martin, vedoucí programu B-47, ukázal dopis od letectva nařizující Boeingu vyjmout vystřelovací sedačky. Martin řekl Robbinsovi: Bobe, ulož ten dopis na bezpečném místě. Přijde den, kdy letectvo bude litovat tohoto rozhodnutí, a my musíme být schopni říct zcela jasně odkud přišlo rozhodnutí zbavit se vystřelovacích sedaček.



Kokpit verze B-47E (Boeing)

Jednou z vřele vítaných změn v B-47E oproti B-47B byl návrat vystřelovacích sedaček. Velení letectva přehodnotilo své rozhodnutí a uznalo, že jejich odstranění nemělo smysl. Navíc se nahradily 12,7 mm kulomety v zadní věžičce průbojnějšími 20 mm kanóny řízenými v prvních kusech střeleckým systémem A-5 a u pozdějších strojů systémem MD-4.

Poslední změnou bylo odstranění většiny okýnek v přídi letounu, kde zůstalo jen po jednom na každé straně. Avšak mnoho fotografií B-47E je ukazuje s původním počtem oken používaným na B-47B. Zda-li se počet oken v průběhu výroby B-47E měnil, nebo se jednalo o B-47B upravené na standard B-47E, není známo.

B-47E-II“obsahoval jen malé změny od předchozích B-47E-I. B-47E-III se pyšnil výbavou pro radioelektronický boj sestávající z rušičky radaru ve výběžku pod trupem a výmetnicemi klamných cílů, stejně jako vylepšenými elektrickými alternátory.

B-47E-IV znamenal podstatnou změnu. Disponoval silnějším podvozkem, zesíleným drakem, většími nádržemi a nosností pum zvýšenou na 11 340 kg (25 000 liber), přestože se pumovnice opět zmenšila díky zavedení kompaktnějších jaderných zbraní.

Dalším vylepšením bylo zavedení navigačního systému MA-7A, který znamenal velký pokrok. MA-7 obsahoval radar AN/APS-64 s dosahem až 385 km (240 mil). AN/APS-64 mohl být použit i jako identifikační zařízení vlastní-cizí (IFF) pro snadnější nalezení tankeru nebo dalších B-47. Dále mohl být použit jako radar s vysokým rozlišením pro zaměřování pozemních cílů. U B-47E-IV byl zachován optický bombardovací zaměřovač, i když byl zřídka užíván. 

 Boeing B-47E-IV

 rozpětí  35,4 metrů  116 stop
 plocha křídel  132,66 m2   1 428 stop2
 délka  32,6 metrů   107 stop
 výška  8,5 metrů  27 stop 11 palců
 hmotnost prázdného stroje  35 860 kilogramů  79 075 liber
 max. vzletová hmotnost  104 300 kilogramů  230 000 liber
 maximální rychlost  1 030 km / hod  640 mph
 dostup  10 100 metrů  33 100 stop
 délka startu  3 170 metrů  10 400 stop
 dolet  6 495 km  4 035 mil / 3 510 nám. mil

Celkem bylo vyrobeno 1 341 B-47E. 691 postavil Boeing, 386 Lockheed a 264 dodal Douglas. Na standard B-47E bylo předěláno i mnoho B-47B, což se uskutečnilo během dvou navazujících programů pojmenovaných HIGH NOON (Pravé poledne) a EBB TIDE (Odliv). Dostaly označení B-47B-II, přesto byly jednoduše nazývány B-47E.


RB-47E Stratojet (Boeing)

RB-47E / RB-47H / ERB-47H / RB-47K

B-47E se stal základem pro množství důležitých dálkových průzkumných verzí.

Boeing-Wichita postavil 240 průzkumných RB-47E podobajících se B-47E, ale s nosem prodlouženým o 86 cm (34 palců), který jim dal elegantnější podobu než měly obyčejné bombardéry B-47. Dlouhá příď se stala místem pro uložení 11 leteckých kamer, kterými mohly být:

· radarová kamera O-15 pro snímkování z malých výšek

· šikmo-vpřed snímkující letecká kamera pro malé výšky

· letecká kamera K-17 pro panoramatické snímkování

· teleskopické letecké kamery K-36

RB-47 mohly též nést světlice pro noční průzkum. Ačkoli byly RB-47E schopné doplňovat palivo za letu, množství paliva se zvýšilo na celkem 70 000 litrů (18 400 galonů). Navigátor obsluhoval kamery a namísto „navigátora – bombometčíka“ se tak stal „navigátorem – fotografem

Dohromady bylo vyrobeno 32 RB-47H pro mise radiotechnického průzkumu (ELINT), stejně tak i další tři specializované ERB-47H. Tato letadla měla zřetelný tupý čumák, výrazné kryty antén a podvěsy pro špionážní antény a vybavení. Byly navrženy k průzkumu nepřátelské obrany a získávání dat z jejich radarů a komunikačních zařízení.


První vyrobený RB-47H roluje z výrobního závodu (Boeing)

Pumovnice byla nahrazena přetlakovým oddílem, který sloužil pro důstojníky elektronického boje (EWO – electronic warfare officer), známé jako „vrány“ nebo „havrani“. Na palubě RB-47H byly tři „havrani“, ale jenom dva v ERB-47H. Charakteristický vypouklý aerodynamický kryt nahrazoval dveře pumovnice. RB-47H / ERB-47H si ponechaly ocasní střeliště a také byly vybaveny rušičkami a výmetnicemi klamných cílů. Jediným snadno poznatelným rozdílem mezi vzhledem RB-47H a ERB-47H bylo to, že ERB-47H  měl malý, ale zřetelný kryt antény pod nosem.

První RB-47H byl dodán v srpnu 1955. B-47 pro radiotechnický průzkum se ukázaly tak cenné, že prošly v roce 1961 omlazovacím programem Mod 44 nebo „Silverking“, při nichž dostaly novější elektronické systémy. Letouny účastnící se programu Silverking lze snadno poznat podle velkého proudnicového podvěsu pro antény připevněného pod bok a přesazeného na pravou stranu letounu, a také podle antény podobné pylonu na každém křídle za vnějšími motory. Není známo jestli byly všechny RB-47H a ERB-47H modernizovány na standard Silverking.

RB-47H a ERB-47H byly velmi schopnými stroji, ale úsek pro důstojníky elektronického boje byl stísněný a disponoval jen prostorem k sezení, a navíc oba měly špatnou hlukovou izolaci a ovládání klimatizace. To dělalo dlouhé mise velmi nepohodlnými a únavnými a některé zdroje říkají, že operátoři museli příležitostně snášet průsaky paliva. Problémem bylo i nouzové opuštění prostoru. Operátoři měli vystřelovací sedačky, které při odpálení dokázaly proletět podlahou úseku, ale nikdo nepovažoval tento způsob za moc spolehlivý, a říkalo se, že zkušební odpaly s figurínami vedly často k useknutí hlavy!


RB-47K sériového čísla 53-4275 (Boeing)

Operace RB-47H a ERB-47H byly přísně tajné, létalo se zpravidla v noci a velitelé základen dokonce o těchto letech většinou nevěděli. Když se někdo členů posádek ptal co to dělají, vždycky odpověděli, že tato informace je tajná. Na dotaz na co je ten tupý černý čumák někdy odvětili, že je to tlumič nárazů užívaný při tankování za letu v případě, že by se přitiskli k tankeru. Této odpovědi ostatní často věřili.

V době kdy několik těchto strojů plnilo speciální úkoly během Vietnamské války, jako např. získávání dat z radiotechnického průzkumu z bezpilotních letounů, byly konečně nahrazeny mnohem pohodlnějšími letadly Boeing RC-135. Poslední RB-47H byl vyřazen 29. prosince 1967. 

Posledních 15 vyrobených RB-47E bylo doplněno vybavením pro průzkum počasí a dostaly označení RB-47K. Do výzbroje začaly přicházet v prosinci 1955. Obyčejně byly používány pro svůj primární účel, k čemuž nesly náklad osmi senzorů, které byly vypouštěny na určených místem podél letové trasy. Přijatá data byla zaznamenávána pomocí zařízení obsluhovaného navigátorem. RB-47K zůstaly ve službě až do roku 1963.

Abychom nezapomněli, existovaly ještě varianty F, G a J, ale to byly jen jednorázové přestavby strojů B-47B nebo B-47E. Nikdy nebyla postavena verze B-47I. Letectvo nepoužívalo I, protože mohlo být snadno zaměněno za 1.

Přeloženo z www.vectorsite.net

Autor : Jan Dlabal / peacekeeper 🕔26.03.2005 📕15.362

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře