Tu-22M - M3 Backfire - Pouhá „modernizace“?

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔26.03.2005 📕47.017

Představitelé Sovětského svazu v šedesátých letech zoufale hledali prostředek pro likvidaci amerických letadlových lodí a dopravu jaderných zbraní na cíle v Evropě. V roce 1965 se teprve rozbíhala sériová výroba letounu Tu-22K. Letectvo ho přijalo do výzbroje až v roce 1967 a to ještě pod silným politickým tlakem. Tupolev v soutěži na letoun pro „stíhání letadlových lodí“ neuspěl, ale za potížemi, které provázely vývoj T-4 „Sotka“, vycítil svoji možnost. Bylo zjevné, že letectvo bude brzy potřebovat nový výkonnější letoun. Jenže ten nebylo možné vyvíjet bez souhlasu rady ministrů. Jedinou možností bylo kamuflovat vývoj nového letounu jako modernizaci Tu-22.


Tu-22M0

Vývoj „načerno

Od roku 1965 pracovali Tupolevovi konstruktéři ve vší tichosti, na letounu, který nesl tovární označení „145“. Přestože navenek byl letoun „145“ prezentován jako varianta Tu-22, s původním letounem neměl, kromě přední podvozkové nohy, dvířek pumovnice a modernizovaného zbraňového systému, nic společného.

Vzhled „145“ ovlivnily nové poznatky z aerodynamiky, předpokládané požadavky letectva, technologické možnosti a v neposlední řadě zkušenosti z provozu prvních Tu-22. Problém vysoké přistávací rychlosti a špatných letových vlastností Tu-22 v malých výškách měla vyřešit měnitelná geometrie křídel. Křídlo bylo vybaveno vztlakovou klapkou po celé délce odtokové hrany, na náběžné hraně byly sloty a řízení kolem podélné osy obstarávaly interceptory a tailerony. Katapultáž směrem dolů byla zavržena jako nevyhovující, osádka byla doplněna o druhého pilota. Šturman a radista/střelec seděli vedle sebe za oběma piloty, čelem ke směru letu. Vzhledem k předpokládaným letovým rychlostem již nebylo možné spoléhat na neregulované vstupy vzduchu. Po dlouhých a mnohdy vášnivých diskuzích a konzultacích s CAGI (Centarlnyj aero-gydrodynamičeskij institut) se konstruktéři nechali inspirovat u hlavního protivníka, u amerického letounu F-4 Phantom II. Jako definitivní bylo vybráno řešení s obdélníkovými vstupy s odřezávači mezní vrstvy a regulací pomocí svislých klínů. Jistou konstrukční specialitou byl měnitelný rozchod středního páru pojezdových kol hlavního podvozku, takže každý vozík byl čtyřstopý. Toto řešení mělo usnadnit provoz z méně únosných ploch, ale jednalo se jen o teoretickou možnost, protože i na betonu byla délka rozjezdu 2600 m.


Tu-22M2

Kdo si počká…

Po dvou letech „pokoutně“ prováděných vývojových prací a po rozsáhlé kampani proti letounu T-4 „Sotka“ u ministra obrany Grečka a velitele letectva Kutachova se Tupolev dočkal. Rada ministrů SSSR vydala 28. října 1967 nařízení č.1098-378, kterým dostal vývoj nového letounu oficiální status.

Vedoucím konstruktérem nového letounu byl Dmitrij S. Markov, který na dalším vývoji pracoval až do své smrti v roce 1992. Původní označení bylo Tu-22KM, tedy modernizovaná varianta „raketonosce“ Tu-22K. Letectvo (VVS vojenno vozdušnyje sily) požadovalo letoun schopný nést jednu raketu Ch-22M a s ní dosáhnout doletu 3 000 km při cestovní rychlost 1 600-1 800 km/h ve výšce 16 000 m, nebo 8 000 km při rychlosti 850-900 km/h ve výšce 14 000 m, případně 3 500 km při rychlosti 850 - 900 km/h ve výšce 300 - 500m. Ve všech třech letových profilech měl být letoun schopen v prostoru cíle krátkodobě akcelerovat na 2 300 km/h. S ohledem na rozsah „modernizace“ měl vývoj proběhnout ve dvou etapách, přičemž v první se měla používat podstatná část avioniky z Tu-22 Blinder a starší provedení rakety Ch-22. Aby byl vývoj maximálně urychlen souhlasila komise pro posuzování makety letounu s bezprostřední výrobou malé série v kazaňském závodě S. P. Gorbunova.

První prototyp byl hotov v polovině roku 1969. První vzlet provedla osádka ve složení: velitel osádky V. P. Borisov, druhý pilot B. I. Veremej, šturman/navigátor L. S. Sykačev a šturman/operátor K. A. Ščerbakov 30. srpna 1969 z letiště zkušebního ústavu LII (Ljotno issedovatělskij institut) v Žukovském. Do konce roku 1972 bylo v Kazani vyrobeno 10 kusů označovaných Tu-22M0 (tovární označení „45-00), na kterých bylo postupně upravováno palubní vybavení. Pět letounů bylo v roce 1973 odesláno do výcvikového střediska v Rjazani (CBP Centr bojevoj podgotovky). Dalších pět strojů sloužilo u různých pluků dálkového letectva k přeškolení létajícího a pozemního personálu na novou techniku. Výroba byla ukončena, protože letoun zdaleka nedosahoval požadovaných parametrů, na konstrukci křídla se při letch v přízemních výškách objevovaly trhliny a motory měly velkou spotřebu paliva. Jeden z letounů této série se dochoval v muzeu VVS v Moninu.

Západní zpravodajské služby identifikovaly Tu-22M0 na podzim 1969 a přidělily mu kódové jméno Backfire A.

V prosinci 1969 bylo rozhodnuto o další rozsáhlé modernizaci letounu Tu-22M0. Konstrukční práce probíhaly od roku 1970. Podařilo se odlehčit konstrukci letounu tak, že prázdná hmotnost klesla o tři tuny, výrazně se zlepšila aerodynamika, což se projevilo mimo jiné zvýšením maximální rychlosti a doletu. Značné úpravy doznala vnitřní konstrukce vstupů vzduchu, byla změněna konstrukce křídel a zvětšeno jejich rozpětí, kryt optického bombardovacího zaměřovače byl umístěn do podélné osy letounu, do palubního vybavení byl zařazen systém automatického řízení ABSU-145 (Avtomatičeskaja bortovaja sistěma upravlenija). Na požadavek VVS byla do zadní části trupu namontována dvojice dálkově ovládaných kanónů GŠ-23L ve věži UKU-9K-502.

Prototyp nového letounu byl hotov na jaře 1971. Letové zkoušky zahájila osádka velitele Veremejova 28. června 1971. Přestože zkoušky sotva začaly, byla zahájena výroba předsériových kusů. Do konce roku 1972 bylo vyrobeno celkem devět letounů označovaných Tu-22M1 (45-01). Pět letounů bylo předáno do výcvikového střediska námořního letectva (aviacija VMF t.j. vojenno morskovo flota), na ostatních probíhaly až do roku 1975 zkoušky nových navigačních, zbrojních a REB systémů a pokusy s novými motory. K bojovým plukům ani do sériové výroby se Tu-22M1 kvůli nedostatečným výkonům a problémům s konstrukční pevností nedostal.

Na dokončení zkoušek se vzhledem k rozsahu již provedených prací (a investovaných prostředků) nečekalo. Politické špičky z Kremlu tlačily na urychlené zavedení letounu do sériové výroby. Nebylo divu. Tupolev původně sliboval její zahájení na rok 1969. Tu-16 svými výkony nevyhovoval, Tu-22, který ho měl nahradit se příliš nepovedl, vývoj T-4 vázl na technologických obtížích a VVS nutně potřebovaly nový letoun. Narychlo byly provedeny nejnutnější úpravy s cílem přiblížit výkony letounu zadáním z roku 1967. Letoun byl vybaven novými motory NK-22, navigačním systémem NK-45, systém řízení byl upraven na standard ABSU-145M, byl namontován radiolokátor PNA, propojený s optickým zaměřovačem OPB-15T s televizním okruhem. Pro ovládání obranné výzbroje byl k dispozici radiolokační zaměřovač PRS-4KM a televizní zaměřovač TP-1KM. Standardní výzbroj tvořila jedna raketa Ch-22M polozapuštěná do pumovnice. V přetížené variantě se zkráceným doletem mohl letoun nést dvě rakety Ch-22M pod křídly. Teoreticky bylo možné nést i tři rakety, ale tato varianta se kvůli problémům se strukturální pevností přetíženého letounu v přízemním letu a krátkému doletu prakticky nepoužívala.


Tu-22M3

Konečně ve službě

Nová varianta byla označena Tu-22M2 (45-02). Od roku 1972 byla zahájena její sériová výroba, která do roku 1983 vyprodukovala 211 strojů. Na jaře 1973 proběhl slavnostní roll-out a první vzlet se uskutečnil 7. května 1973. Tovární a vojskové zkoušky probíhaly do roku 1975, kdy bylo prvních pět letounů přiděleno 185. GTBAP (Gvardějskij tjažolyj bombardirovočnyj aviapolk) v ukrajinské Poltavě. V srpnu 1976 hlásil pluk operační způsobilost a letoun byl oficiálně přijat do výzbroje. Zavedení do řadové služby nebylo úplně bez problémů, ale v porovnání s letounem Tu-22 to nebylo tak vážné. Pozemní obsluhy se potýkaly s malou životností motorů a dalších agregátů. Při letech v malých výškách se objevovaly trhliny a deformace v oblasti nasávacích kanálů. V několika případech došlo k uvolnění úlomků z vnitřní konstrukce a jejich následnému nasátí motory s fatálními důsledky. Tato vada si vyžádala ještě řadu dílčích úprav během periodických prohlídek a definitivně nebyla nikdy dořešena. V konečném důsledku znemožňovala „nakládat“ letouny výzbrojí tak jak by si vojáci představovali. Všechny varianty rakety Ch-22, která byla hlavní výzbrojí, byly neoblíbené kvůli svému toxickému palivu se silnými korozivními účinky.

Letové osádky si v porovnání s Tu-22 nemohly na letové vlastnosti stěžovat. Problémy způsobovalo vybavení pro REB, které rušilo nejen radiolokátory protivníka, ale i palubní systém vyhledávání cílů a naváděcí systém rakety Ch-22M. Řešilo se to přidělením letky starších rušičů Tu-16P, ke každému pluku Tu-22M2. Jistě k nezměrné radosti důstojníků štábu pro plánování leteckých operací.

Stroje, které prošly výrobním závodem po roce 1978 měly, možnost nosit skupinové závěsníky MBD3-U9-68 pro devět bomb do ráže 500 kg pod vstupními kanály vzduchu a na pylonech pod centroplánem.

Vyhodnocovači NATO identifikovali nový letoun na satelitních snímcích v květnu 1973 a přidělili mu kódové označení Backfire B.

Taktický nebo strategický?

Letoun, se stal předmětem sporů při podepisování dohody o omezení počtu strategických zbraní SALT II. Vyhodnocovači USAF tvrdili, že letoun je schopen mezikontinentálních úderů a trvali na jeho zařazení do příslušné kapitoly smlouvy. SSSR na oplátku požadoval aby byl mezi strategické nosiče zařazen i FB-111A. Šlo spíš o politické tahanice, než seriózní rozbory. SSSR s údery na území USA pomocí Tu-22M2 nepočítal a FB-111A byl taktický letoun s poloviční vzletovou hmotností proti Tu-22M2. Smlouva byla nakonec podepsána 18. června 1979, když Leonid Brežněv v osobním dopise J. Carterovi přislíbil omezit výrobu Tu-22M2 na 30 ks ročně a demontovat ze všech strojů tankovací nástavce.

V roce byly na jeden letoun Tu-22M2 namontovány nové motory NK-25 s cílem zlepšit letové výkony, které stále nedosahovaly parametrů požadovaných VVS v roce 1967. Zkoušky ukázaly, že pouhá výměna motorů nestačí. Tato varianta byla označovaná Tu-22M2-E (eksperimentalnyj).


Z dob války v Afghánistánu - Tu-22M3 ze sestavy 185. gardového TBAP pojíždějí po dráze letecké základny Mary II

Na základě výsledků zkoušek bylo 26. června 1974 vydáno nařízení rady ministrů č. 534-187 o vývoji nové, upravené varianty s motory NK-25. Letoun byl označen Tu-22M3, tovární označení „45-03“ a kód NATO Backfire C.

Navenek je snadné novou variantu odlišit. Kompletně přestavěná, o metr prodloužená příď, obsahuje zdokonalený radiolokátor PNA-D. Nově tvarované vstupy vzduchu mají regulaci pomocí vodorovných klínů. Zesílený centroplán umožnil zvětšit maximální šípovitosti křídel na 65°. V ocasním střelišti byl redukován počet kanónů na jeden GŠ-23M, který má proti předchůdci vyšší kadenci. Upuštěno bylo od měnitelného rozchodu kol podvozku, protože v praxi neměl žádný význam. Úpravy, které na první pohled nejsou zřejmé zahrnovaly změnu vnitřní konstrukce, použití nových materiálů, především titanu, používání jednodušších výrobních technologií, náhradu dynam modernějšími a lehčími alternátory, montáž nové avioniky atd. Celkově se podařilo snížit hmotnost prázdného letounu o přibližně dvě a půl tuny. Na druhou stranu narostla o 20% efektivní odrazná plocha (RCS - radar cross section).

První vzlet nové varianty se uskutečnil 20. června 1977. Sériová výroba byla zahájena okamžitě po ukončení továrních zkoušek v roce 1978. Až do konce roku 1983 se vyráběly varianty M2 a M3 souběžně. Od roku 1984 zůstal ve výrobě jen Tu-22M3. Vojskové zkoušky probíhaly až do roku 1984. Oficiálně byl letoun zařazen do výzbroje v roce 1983. První letouny dostal opět 185. gardový pluk v Poltavě. Letoun absolvoval ještě sérii doplňkových testů s cílem rozšířit úderné možnosti zavedením protizemních střel Ch-15 (NATO kód AS-16 Kickback). Tato varianta byla oficiálně přijata do výzbroje v roce 1989. Výroba Tu-22M3 byla ukončena v roce 1993 po zhotovení 268 strojů.


Tu-22M3 z výzbroje 402. TBAP zachycené na běloruském letišti Orša krátce po návratu z Afghánistánu

Soustavné potíže s palubními prostředky REB vedly konstruktéry k úvahám o možnosti montovat na letoun nějaký kompatibilnější systém. Uvažovalo se dokonce o montáži SPS-55 „Buket“, který nosily starší Tu-16P, ale nakonec byl namontován komplex „Ural“. Ten obsahoval elektronické rušiče SPS-171 a SPS-172, infračervený systém výstrahy před raketami L-082 „Mak“ a varovný přijímač „Siréna-3“. Systém byl výkonný, ale problém zcela neřešil.Takto bylo vybaveno blíže nespecifikované množství standardních Tu-22M2. Do sériové výroby se letoun nedostal. V roce 1986 postavili v kazaňském závodě na bázi Tu-22M3 první prototyp Tu-22MP vybavený systémem REB „Bias“ a v roce 1992 byly postaveny ještě dva letouny.

V roce 1984 byl modifikován přímo na výrobní lince v Kazani jeden Tu-22M3 do podoby průzkumného letounu. Stroj označený Tu-22M3R (podle některých zdrojů Tu-22MR) zahájil letové zkoušky v prosinci 1985. Do výzbroje letectva VMF byl zařazen v roce 1989. Průzkumné vybavení zahrnovalo radiolokátor s bočním vyzařováním (pravděpodobně typu „Šompol), registry raditechnického průzkumu a sadu kamer pro denní a noční snímkování ve viditelném a infraspektru. Celkem bylo postaveno 12 strojů. V roce 1994 dostalo průzkumné vybavení i několik starších letounů Tu-22M2.

Původně se uvažovalo o vývoji dalších variant letounu, ale vzhledem k finančním obtížím z jejich vývoje sešlo.


Tu-22M3

Kde létaly?

Letouny Tu-22M nahrazovaly u pluků starší letouny Tu-16. Pluky vyzbrojené Tu-22 se nepřezbrojovaly. Podle oficiálních údajů měl SSSR koncem roku 1990 v Evropě rozmístěno 257 letounů Tu-22M2 a M3 nacházejících se ve výzbroji 12 pluků dálkového letectva a letectva VMF (4 pluky v Rusku, 5 pluků na Ukrajině, 2 pluky v Bělorusku a 1 pluk v Estonsku). Dalších asi 60 letadel bylo dislokováno v asijské části SSSR. Nacházely se ve výzbroji pluku dálkového letectva ve městě Beloj a dvou pluků letectva tichomořské floty.

Po rozpadu SSSR zůstaly Tu-22M ve výzbroji leteckých sil Ruské federace a Ukrajiny. Ruská federace vlastní kolem 200 letadel Tu-22M, které patří do stavu 37. letecké armády hlavního velení. Letouny VMF jsou podřízeny velitelstvím divizí raketonosného letectva jednotlivých flot (loďstev).

Ukrajina má své letouny zařazené do výzbroje 13. divize těžkých bombardérů s velitelstvím v Poltavě. Na základě bilaterální dohody s USA přistoupila k likvidaci svých strojů na letištích v Nikolajevě (17 ks Tu-22M2 a 2 ks Tu-22M3) a Poltavě (12 ks Tu-22M3). První letoun byl demontován v Nikolajevě 14. listopadu 2002.

Letouny Tu-22M si „zabojovaly“ ve dvou konfliktech. Poprvé působily ve prospěch 40. armády během konfliktu v Afghánistánu.V roce 1984 se operace účastnily stroje Tu-22M2 1225. TBAP (Tjažolyj bombardirovočnyj aviapolk) z Belého. Stroje vzlétaly ze základny Mary II v Turkmenistánu a působily v sestavách do síly letky. Na cíl byly schopné dopravit najednou až 200 t bomb, které odhazovaly většinou salvou, na povel velitele formace. Ústup 40. armády kryly letouny Tu-22M3 185. gardového TBAP, 402. TBAP a 840. TBAP. Radioelektronický boj ve prospěch těchto letounů zajišťovaly starší Tu-22PD ze stavu 341. TBAP. Během afghánského konfliktu se používaly zpočátku trhavé bomby FAB-500, později i FAB-1500 a FAB-3000 (číslo udává ráži v kilogramech). Munice s koncovým navedením se nepoužívala.

Druhým konfliktem, kterého se Tu-22M3 účastnily byla válka v Čečensku. Letouny bombardovaly pozice povstalců ve městě Groznyj. Zajímavostí je, že bombardování nařídil generálporučík P. S. Dejnekin a povstalcům velel Džochar Dudajev. Oba bývalí piloti Tu-22M3.

Prameny:
Duffy Paul, Kandalov Andrej: Tupolev the Man and his aircraft ISBN 1-56091-899-3
Gordon Jefim: Soviet/Russian aircraft weapons ISBN 1-85780-188-1
Gordon Jefim, Rigmant Vladimir: Tu-22/M Naddzwiekove bombowce Rossii ISBN 83-86217-17-1
Gordon Jefim, Rigmant Vladimir: Tupolev Tu-22 a Tu-22M Aerofax ISBN 1-85780-065-6
Markovskij Viktor, Perov Konstantin: Sovetskie aviacionnyje rakety vozduch-zemlja ISBN 5-94038-085-9
Moroz Sergej, Popsujevič Sergej: Upravljajemie rakety dalnej i morskoi aviacii SSSR ISBN 5-93445-007-8
Periodika: Aviacia i vremja, Mir aviacii
Fotografie: Archiv, Авиация мира, Venik's Aviation

 


 

Výzbroj Tu-22M3

Pro vlastní ochranu nese letoun dvouhlavňový kanón GŠ-23 se zásobou 2x 1 200 nábojů. Věž je zaměřovaná pomocí radiolokačního zaměřovače PRS-4KM nebo televizního TP-1.

Útočnou výzbroj tvoří 1-2 protizemní rakety Ch-22M (NATO kód AS-4 Kitchen). Jedna se zavěšuje v polozapuštěné poloze do trupové pumovnice na závěsník BD-45F. Dvě mohou být zavěšené pod centroplánem na závěsnících BD-45K.

Existují i fotografie s třemi podvěšenými raketami, ale tato konfigurace se používala pouze k přepravě nenatankovaných Ch-22M na záložní letiště, aby se ušetřila přepravní kapacita transportních An-12.

Raketa Ch-22M se od původní Ch-22 liší možností vypuštění z malé výšky, takže nosič nemusí stoupat a vystavovat se tak zásahu PVO. Raketa se může používat hlavici s klasickou výbušninou nebo jadernou hlavici s tritolovým ekvivalentem 350-1000 kt.

Přes průběžné modernizace raketa Ch-22 postupně zastarala. Novou výzbrojí Tu-22M3 se staly řízené střely Ch-15 (NATO kód AS-16 Kickback). Ty po vypuštění stoupají do výšky 40 000 m a odtud střemhlav útočí na cíl. Šest kusů se zavěšuje na rotační závěsník umístěný v pumovnici a další čtyři je možné nést na závěsnících pod křídly.

Poslední modernizace letounů Tu-22M3 umožňuje nést řízené střely s plochou dráhou letu typu Ch-55 (v NATO kódu AS-15 Kent) v počtu 6-8 kusů.

Klasická „železná“ výzbroj se zavěšuje do pumovnice a na pylony pod centroplánem a nasávacími kanály vzduchu. Pomocí jednoduchých nebo skupinových závěsníků je možné zavěsit maximálně 69 bomb ráže 100 nebo 250 kg, 42 bomb ráže 500 kg, 8 bomb ráže 1 500kg nebo dvě bomby ráže 3 000 kg. Letoun může nést i bomby s koncovým navedením, jaderné bomby s volným pádem a letouny VMF nosí i miny. Hmotnost zavěšené munice obvykle nepřesahuje 12 000 kg.

Pro vyhledávání a zaměřování cílů slouží radiolokátor PNA-D. S jeho pomocí je možné provádět lety v přízemní výšce, ale není schopen pracovat v režimu mapování terénu. V příznivých povětrnostních podmínkách je možné používat optický zaměřovač s televizním okruhem OPB-15T. Základní údaje o poloze cílů dostává osádka pomocí systému satelitního průzkumu a zaměřování námořních cílů SMKRIC (sistěma morskoj kosmičeskoj razvědky i celeukazanija). Na přenos dat se využívá směrových linek satelitů Molnija.

 

Vyšlo v časopise ATM 2003/10

 

Související články jsou zde:

Suchoj T-4 Sotka - Lovec letadlových lodí
Tu-22 - Kráska s řadou neřestí
Tu-22 versus letadlové lodě
Tu-128 Fiddler - Těžká váha mezi stíhači

 


Ch-22M

 


 

Tabulka TTD Tupolev Tu-22 Backfire

  M0 M1 M2 M3
Počet vyrobených kusů 10 9 211 268
První vzlet 30.8.1969 28.6.1971 7.5.1973 20.6.1977
Délka letounu 41,5 m 41,46 42,46
Rozpětí křídel při šípovitosti 20 stupňů 31,6 m 34,28 m
Rozpětí křídel při šípovitosti 60 stupnu(Tu-22M3 65 stupňů) 22,75 m 25 m 23,3 m
Výška letounu 11,05 m
Vzletová hmotnost-maximální 121 000 kg 122 000 kg 124 000 kg
Hmotnost prázdného letounu 53 000 kg 49 900 kg 48 500 kg 46 000 kg
Počet a typ motorů 2xNK-144-22 2xNK-22 2x NK-25
Tah jednoho motoru / s forsáží 155kN/196 kN 170kN/215kN 196kN/245kN
Měrná spotřeba paliva 0,917 kg/kN/h 0,85 kg/kN/h 0,76 kg/kN/h
Maximální rychlost ve výšce 10 000m (v čisté konfiguraci) 1 530 km/h 1 660 km/h 1 800 km/h 2 300 km/h
Maximální dostup 13 000 m 13 300 m
Maximální dolet (delivery) 4 140 km 5 000 km 5 100 km 7 000 km
Maximální dolet při rychlost 1 300 km/h ? 1560 km 1630 km 1 850 km
Délka vzletu 2 600 m 2 300 m 2 100 m
Dojezd po dosednutí 1 600 m 1 400m 1 300 m 1 250 m
Maximální pumová výzbroj 11 t 21 t 24 t
Střelecká výzbroj-pohyblivá - 2x GŠ-23L 1x GŠ-23M
Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔26.03.2005 📕47.017

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře