F3D-2N versus MiG-15 - Kontroverzní sestřel

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔11.03.2005 📕45.959

Koncem druhé světové války a především těsně po jejím konci došlo k prudkému rozvoji stíhacích letounů vybavených proudovými motory. Kromě toho došlo ke značnému pokroku ve vývoji palubních radiolokátorů. Na scéně se objevila nová kategorie stíhacích letadel. Proudová stíhačka pro každé počasí.

Umírněný pokrok v taktice

Přestože v padesátých letech výkony stíhaček pro každé počasí vzrostly a blížily se jejich jednomístným protějškům použitelným jen za „hezkého počasí“, tedy v podmínkách VFR, metody ničení cílů v noci nebo za špatného počasí se příliš nezměnily.

Stále se jednalo o „plíživý“ přepad cíle s využitím navádění z pozemního nebo létajícího velitelského stanoviště až do okamžiku, kdy měl být operátor schopen zachytit cíl na obrazovce svého radiolokátoru. Ale nebylo výjimkou, že v terminální fázi útoku se letci stejně museli spolehnout na své oči.

Hlavním prostředkem pro zničení cíle stále zůstávala palba palubních kanonů (kulomety se kvůli malé účinnosti téměř nepoužívaly), případně salva neřízených raket s tříštivotrhavými hlavicemi. Ale zdaleka ne všechny letouny jimi byly vybaveny a piloti nevozili raketnice právě s nadšením, protože zvýšená hmotnost a aerodynamický odpor se podepisovaly na celkových výkonech letounů, které právě nepřekypovaly přebytkem tahu.

Kromě toho byly neřízené rakety méně přesné, i když efekt zhruba 4 kg hlavice nebylo s explozí 100 g granátu kanonu vůbec srovnávat. Přesto, pokud nebyla raketnice integrována do draku letounu, spoléhali piloti spíš na účinek salvy kanonů.


MiG-15bis ze sestavy 351. samostatného stíhacího leteckého pluku (nočního) zachycený během podzimu 1952 na letecké základně Andun v Severní Koreji. 351. pluk začal v oblasti bojů operovat pravděpodobně od poloviny května 1952, kdy jeho piloti působili z čínského letiště An-tung. Útvar se do Sovětského svazu vrátil zpět v únoru 1953 (Venik's Aviation)

Labutí píseň pístových bombardérů

Dominantním konfliktem padesátých let byla Korejská válka, důsledek Stalinovy rozpínavosti na asijském kontinentu. Ta přinesla jeden zásadní poznatek. Se zavedením proudových stíhaček skončily doby, kdy bylo možné, používat strategické bombardéry s pístovými motory za bílého dne, bez vybojování absolutní vzdušné nadvlády. Rozdíl ve výkonech byl příliš veliký. Nepočetný spojenecký stíhací doprovod nestačil plnit své úkoly v oblastech, kde byly sovětské jednotky schopné vybojovat lokální vzdušnou nadvládu s mnohonásobnou početní převahou.

Od listopadu 1951 se tedy těžiště útoků strategických bombardérů B-29 přeneslo na noc. A za kořistí se táhli i lovci.

Jako první byly, na sovětské straně, pro noční stíhání vyčleněné pístové stíhací letouny Lavočkin La-11 351. NIAP. Volba to nebyl zdaleka ideální. Letoun, na rozdíl od svých amerických protějšků (F4U-5N Corsair, F7F-3N Tigercat a F-82 Twin Mustang), nenesl žádný radiolokátor, takže pilot se musel spoléhat pouze na svůj „ostrozrak“. La-11 měl v letové hladině kolem 10 000 m jen o málo větší výkony než jeho nejcennější oběť, tedy bombardér B-29, a plameny z ústí kanonů umístěných přímo před kabinou, pilota oslňovaly tak, že pokud cíl nezničil první salvou, většinou už neměl příležitost útok zopakovat, protože cíl stačil zmizet z dostřelu.

Proto v prosinci proběhly, v rámci 324. IAD, testy letounu MiG-15bis v roli noční stíhačky a na jaře 1952 jimi byla vyzbrojena jedna letka 351.NIAP. Postupně vyčleňovaly do noční hotovosti letouny i další pluky posledních dvou turnusů, které střídaly své předchůdce.

Taktika nasazení byla jednoduchá. Baterie protiletadlových světlometů, řízených radarem, ozářily nad bráněným objektem bombardéry a pilot „noční“ stíhačky zaútočil. Ale od května byl k dispozici i systém pozemního radiolokátoru a velitelského stanoviště pro navádění stíhacích letounů (GCI).

B-29 nastaly krušné chvíle, ale spojenecká odpověď na sebe nedala dlouho čekat.

Prvním, v podstatě nouzovým řešením, bylo vyčlenění čtyř F7F-3N Tigercat 513. stíhací perutě námořní pěchoty (VMF(N)-513 Flying Nightmares), operující v té době ze základny K-13 na letišti v Suwonu pro noční doprovody proudu bombardérů. Ale jejich možnosti proti proudovým MiGům byly silně omezené.

Obrat nastal, když peruť, v listopadu 1952, dostala ke svým Tigercatům jednu letku (dvanáct) nových stíhacích letounů Douglas F3D-2N Skyknight. Ten byl vybaven na svou dobu výkonným radiolokačním systémem AN/APQ-35. Skládal se vlastně ze dvou radiolokátorů. Přehledového AN/APQ-21, který byl schopný zachytit cíl o velikosti stíhačky přibližně na 30 km a podle něho se byl pilot schopen přiblížit k cíli na vzdálenost, kde jeho sledování mohl převzít střelecký AN/APG-26. Ten měl na stejný cíl dosah kolem 3 km minimální dosah umožňoval zahájení palby z kanonů. Protože každý radiolokátor byl zcela samostatný, včetně antén, mohl operátor po převzetí cíle střeleckým APG-26 okamžitě začít vyhledávat další cíl na APQ-21. Přestože Skyknight za letovými výkony MiGů daleko zaostával, palubní RL tento „handicap“ přinejmenším vyrovnával.

Úspěch se měl dostavit záhy. Již v noci z 2. na 3. listopadu, při teprve druhém letu na doprovod bombardovacích B-29 se do souboje dostala osádka pilot Maj. William T. Stratton Jr. a RIO Mst.Sgt. Hans C. Hoglind.

Letouny se pohybovaly přibližně v severním kurzu, kousek jižně od řeky Ja-lu. Bylo krátce po jedné hodině po půlnoci když RIO H. C. Hoglind zachytil na obrazovce svého APQ-21 kontakt a začal navádět pilota tak, aby mohl zachytit cíl do „spárů“ střeleckého radiolokátoru APG-26, nebo aby ho mohl identifikovat vizuálně. Stratton se se svým Skyknightem pomalu „plížil“ za svou obětí. Proti světlé obloze, zahlédl siluetu letounu. Na chvíli ji ztratil, ale potom spatřil záblesk, pravděpodobně z výtokové trysky.

V 01.13 stiskl spoušť a čtveřice kanonů vychrlila tři krátké dávky. Skyknight se nacházel ve výšce 12 000 stop (3 600 m), cíl identifikovaný jako Jak-15 byl o 2 000 stop (600 m) výš. Osádka zpozorovala minimálně tři přímé zásahy na draku protivníkova letounu. Potom začal Jak prudce hořet. Skyknight prolétl hořícími troskami své oběti a Jak pokračoval ve svém pádu k zemi. Celý souboj skončil nad základnou Sinindžu na levé břehu řeky Ja-lu těsně před jejím ústím do Západokorejského zálivu.


F3D-2N Skynight z výzbroje VMF(N)-513 zachycený na stojánce korejského letiště v Kunsanu

Pohled z druhé strany

Jejich údajnou obětí byl, podle ruských pramenů, staršij lejtěnant Vasilij Dmitrievič Višnjak ze 147. GIAP, vyzbrojeného letouny MiG-15bis. Tento gardový pluk patřil do sestavy 133. IAD.

Staršij l-t. Višnjak podle svého vlastního hlášení hlídkoval ve výšce 9 000 m (!). Bylo krátce po jedné hodině po půlnoci, když ho operátor pozemního velitelského stanoviště začal navádět na cíl. Navádění bylo zřejmě přesné, ale rozlišovací schopnosti pozemního radiolokátoru poněkud pokulhávaly. Po chvíli operátor ohlásil, že značky cíle a stíhacího MiGu splynuly. Pilot by měl cíl vidět. Vzhledem k tomu, že MiG-15bis nebyl vybaven žádným radiolokátorem, musel se spolehnout na svůj zrak. Nebyl na tom tedy o nic lépe než noční stíhači v Bitvě o Británii. Když protivníka nenašel dostal z velitelského stanoviště povel k odpoutání od cíle a „honička“ měla začít znovu. Přibližně minutu po odpoutání se od cíle, dopadla na MiG salva z nepřátelského letounu. Staršij l-t uvedl, že trasírky střel neviděl, ale ucítil prudký náraz do pancéřové desky za svými zády, následovaný dalšími údery (na MiGu-15 byla pancéřovaná sedačka pilota včetně opěrky hlavy).

Bleskově převedl letoun do skluzu, aby odvrátil zteč. Letoun ztratil 3 000 m výšky, ale svému pronásledovateli unikl.

Višnjak začal zkoumat jak je na tom letoun i on sám. Zranění neutrpěl, motor zatím pracoval a řízení fungovalo. Evidentně bylo poškozené hydraulické potrubí, protože tlak padal k nule. Kromě toho na letounu něco hořelo a v kabině byl cítit dým.


Kdesi nad Koreou...

Drama na finále

Pilot se přesto rozhodl pokusit se dotáhnout letoun na nedalekou základnu Miao-kun. Během manévru na přistání zjistil, že se úplně nevysunula levá podvozková noha. Provedl tedy náznak výkrutu s tak prudkým zastavením, jak se jen s poškozeným letounem odvážil. Podařilo se. Těžká podvozková noha se vlastní vahou zajistila a na přístrojové desce konečně svítily „tři zelené“. Se vztlakovými klapkami se o podobný experiment ani nepokoušel. Pravděpodobnost, že se vysune jen jedna byla značně vysoká a asymetrické ofukování křídla by znamenalo jediné... v lepším případě katapultáž v malé výšce. Proto se rozhodl přistávat bez klapek i když to znamenalo vyšší přistávací rychlost.

Přistávací manévr se podařil. Pilot zaroloval na stojánku a s technikem začali obhlížet letoun. Inkasovala zadní trupová nádrž pod motorem a začala hořet. To byl plamen, který, podle ruské verze incidentu, zpozoroval pilot Skyknightu. Višnjaka zachránilo to, že palivo ze zadní nádrže už spotřeboval a nevyčerpatelný zbytek rychle shořel. Plamen se podařilo odtrhnou pravděpodobně během prudkého skluzu. Další střely dopadly na pravé křídlo a zasáhly pravou přídavnou nádrž pod ním, dvě střely prošly trupem, zastavily se o pancéřovou desku v opěradle sedačky, ale neprorazily jí. Tyto zásahy byly velmi nebezpečné a snadno mohly být smrtelné. Za kabinou se totiž nachází hlavní palivová nádrž. Střely pravděpodobně prolétly kanály pro přívod vzduchu k motoru. Stačilo pár centimetrů a MiG se mohl změnit v ohnivou kouli. Zásahy byly i v kořeni levého křídla. Celkem byl Višnjakův MiG-15bis zasažen čtrnáckrát.

Nakonec na tom letoun nebyl tak zle, jak se na první pohled zdálo. Po rozstykování trupu sice technici vytahali z jeho útrob střepiny 20 mm granátů a hromadu menších úlomků, ale s patřičným úsilím se jim ho podařilo za tři dni uschopnit. Sám staršij lejtěnant V. D. Višnjak na něm provedl 58 bojových letů v noci a dalších 18 ve dne.


Major William T. Stratton Jr. (vlevo) a Master Sergeant Hans C. Hoglind pózují před svým strojem, povšimněte si symbolu červené hvězdy pod kabinou (The History Thesis)

Pochybnosti od samého začátku

Zdánlivě je to jasné, místo i čas souhlasí, jenže... Zpravodajský důstojník perutě osádce Skyknightu sestřel přiznal. Oba viděli jasné zásahy, protivník hořel a zřítil se k zemi. To by bylo v pořádku. Ovšem pochybnosti vznikly, když byly zveřejněny první informace o sovětských letounech nasazených v Koreji.

Jak-15 byl pouze nouzovou aplikací ukořistěných německých motorů JUMO 004 (později jejich sovětských kopií RD-10) na drak letounu Jak-3A. Letounů tohoto typu bylo vyrobeno málo a ve výzbroji sovětských stíhacích pluků v Koreji nebyly. Stejně tak je ve výzbroji nemělo letectvo Severní Koreje ani Číny.

Takže část historiků se později přikláněla k tomu, že obětí mohl být Jak-9. Taková záměna není úplně nemožná (kvůli tvarové podobnosti). Nabízí se ale i jiná řešení.

Velmi podobným letounem je cvičný Jak-17 UTI, který se navenek lišil prakticky jen příďovým podvozkem, dvoumístnou kabinou a jiným tvarem SOP. V Koreji se používal pro výcvik ale i pro kurýrní účely. Podle některých zdrojů jeden stroj tohoto typu oné noci postrádají Číňané, ale chybí jakékoli podrobnosti.

Poslední možnou obětí by mohl být kapitán Poltavec od 351. NIAP, který zahynul při přistávacím manévru s poškozeným letounem. Ovšem také v tomto případě nejsou zatím dostupné ani údaje o příčině či povaze poškození (mohlo to být nepřátelskou palbou) ani o typu letounu, ale mělo by se jednat o MiG-15bis, protože pluk byl v té době již kompletně přezbrojen.

Záměna typu (i v případě Višnjakova MiGu-15bis) je omluvitelná. Piloti samozřejmě mají poměrně důkladný výcvik v rozpoznávání letounů protivníka ze všech rakurzů, ale v padesátých letech bylo velmi obtížné proniknout za „železnou oponu“ a dokonce i zpravodajci v přesném určování sovětských letounů dost tápali. Stačí si projít i poměrně renomované ročenky Jane´s z té doby. V tomto směru Stalinova politika mlčení nesla svoje ovoce. Navíc většina letounů vypadá zezadu (a ještě v noci) velmi podobně. Co se týká vrtulového Jaku-9, krátký záblesk, který letoun prozradil, mohl být plamen z výfuku po manipulaci pilota s pákou přípusti motoru.

Dále je tu rozpor v počtu zásahů. Major Stratton uváděl tři zásahy, na zemi jich bylo na MiGu napočítáno čtrnáct. To není zásadní chyba. Jednak pilot uváděl v hlášení „minimálně 3 přímé zásahy“ a potom... mohl pozorovat pouze některé exploze granátů nebo pouze trasírky střel se stopovkou, kterých je pásu podstatně méně (většinou každá 4-6).

Ovšem největší problém je s výškou, kterou oba piloti uvedli ve svých hlášeních. Staršij l-t Višnjak byl zasažen v 9 000 metrech a Maj. Stratton střílel na cíl letící ve výšce přibližně 14 000 stop (4 200 m). Bylo to v noci, takže se mohl zmýlit v odhadu, ale chyba může být maximálně několik desítek metrů.

Větší chybu mohlo způsobit rozdílné nastavení barometrických výškoměrů. Pokud byl jeden nastaven na QNH, tedy tlak na hladině moře, ukazoval absolutní výšku (nad hladinou moře), zatímco druhý mohl být nastaven na QFE, tedy tlak na letišti a ukazoval relativní výšku výchozím letištěm. Ale ani toto rozdílné nastavení nemohlo způsobit chybu v řádu bezmála 5 000 m.

Rozporů je tedy celá řada. A kdo byl skutečnou obětí palby Strattonova Skyknighta se patrně nedozvíme, dokud nebudou k dispozici údaje z ruských a čínských vojenských archivů, pro porovnání (pokud se příslušné dokumenty vůbec zachovaly). Jisté je, že té noci si žádný další spojenecký stíhač, ani palubní střelec, sestřel nenárokoval.

 

Vyšlo v časopise ATM 2004/09

 

Prameny:
Arsenjev E.: MiG-15 ISBN 5-85729-019-8
Davies Larry: Air war over Korea ISBN 0-89747-137-7
Davies Larry: MiG alley ISBN 0-89747-081-8
Dorr R.F., Lake J., Thompson W.: Korean war aces ISBN 1-85532-501-2
Mesko Jim: Air war over Korea ISBN 0-89747-415-5
Piotrowski Cezari, taras Piotr: Korea 1950-53 ISBN 83-86208-24-4
Skulski Premyslav: MiG-15 Pod lupa ISBN 83-86153-45-8
Periodika:
Air international, Flight, NTW, Aviacia i vremja, Mir aviacii
Web:
www.acig.org

Zkratky použité v textu

GCI - Ground Control Intercept - Navádění letounu na přepad cíle z pozemního velitelského stanoviště
GIAP - Gvardějskij Istrebitělnyj Aviacionnyj Polk - Gardový stíhací letecký pluk
IAD - Istrebitělnaja Aviacionnaja Divizija - Stíhací letecká divize
IFR - Instrumental Flying Rules - Letové podmínky bez viditelnosti země (pro lety podle přístrojů)
Mst.Sgt. - Master Seargeant
NIAP - Nočnoj Istrebitělnyj Aviacionnyj Polk - Noční stíhací letcký pluk
QFE - tlak na letišti
QNH - tlak u hladiny moře
RIO - Radar Intercept Officer - Operátor radiolokátoru
skluz (starší termín glisáda) - ustálený, řiditelný režim, při kterém pilot vyšlápnutím směrovky do jedné strany a použitím opačných křidélek způsobí vybočení letounu v přímočarém letu, spojené s velkou ztrátou rychlosti a výšky. U proudových letounů může působit potíže nesymetrické ofukování vstupu vzduchu.
SOP - Svislá ocasní plocha, skládá se z pevné kýlovky a pohyblivé směrovky
staršij l-t. - staršij lejtěnant - nadporučík
VFR - Visual Flying Rules - Letové podmínky s viditelností země
VMF(N) - stíhací peruť námořní pěchoty (noční)
Výkrut - obrat letounu kolem podélné osy

  MiG-15bis F3D-2N
První vzlet 1948 1951
Délka letounu 10,10 m 13,87 m
Rozpětí křídel 10,08 m 15,24 m
Výška letounu 3,70 m 4,90 m
Plocha křídel 20,60 m2 37,16 m2
Vzletová hmotnost-maximální 6 045 kg 12 180 kg
Vzletová hmotnost-normální 5 044 kg 24 485 kg
Hmotnost prázdného letounu 3 681 kg 8 240 kg
Počet a typ motorů 1x Klimov VK-1 2x Westinghouse J-34-WE-36/36A
Tah jednoho motoru 26,47 kN 15,1 kN
Maximální rychlost u země /v čisté konfiguraci/ 1 076 km/h 852 km/h
Maximální dostup 15 500 m 11 650 m
Doba stoupání na výšku 5 000 m 2,1 min 8,5 min
Maximální dolet (delivery) 1 860 km 2 440 km
Přehledový radiolokátor - AN/APQ-21
Střelecký radiolokátor - AN/APG-26
Výzbroj kanón/palebný průměr 1x37mm N-37/40 nábojů
2x23mm NR-23/80 nábojů
4x20mm/800 nábojů
Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔11.03.2005 📕45.959

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře