Zaprávka na Bedně

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔09.02.2005 📕23.819

V úvodu svého dalšího článku bych rád ubezpečil všechny nové a s oblastí, které se věnuji,  ještě neobeznámené čtenáře, že následující text rozhodně nebude popisovat základy truhlářské výroby, jak by snad oprávněně mohl někdo z výše uvedeného nadpisu usuzovat. Doufám, že ti ostatní již správně tuší, že bude následovat další exkurze do historie našeho vojenského letectva.

Musím se přiznat, že prvotní inspirací k vytvoření tohoto dílka mně byly články kolegy Bronca uveřejněné nedávno zde na www.valka.cz. V nich nás zasvěcoval nejen do avionického vybavení stroje F-16 Fighting Falcon, ale jak si jistě dobře pamatujete navíc uváděl i konkrétní postupy pilota od „oživení“ stroje až do okamžiku startu. Téměř okamžitě po přečtení tohoto dokonalého „návodu“ mě napadla myšlenka přiblížit čtenářům podobným stylem činnost pozemního personálu a pilota při přípravě a provedení letu na některém ze strojů našeho vojenského letectva.

Po krátkém rozhodování nakonec padla volba na Mig-23, typ který byl z řadové služby v českém letectvu vyřazen koncem roku 1998. Tento výběr nebyl náhodný a přispěl k němu největší měrou fakt, že za technické spolupráce Martina Smíška jsem před nedávnem dokončil podrobnější monografii „třiadvacítek“ ve službě u československého a českého vojenského letectva. Podařilo se mi tak eliminovat potřebu shánění všech nových podkladů, neboť jsem mohl využít většinu materiálů, které jsem již shromáždil nebo se s nimi setkal právě při práci na uvedené monografii.

Avšak vzhledem k tomu, že nevlastním žádný provozní manuál jako v případě kolegy Bronca, budu se snažit maximálně vycházet ze vzpomínek letců, kteří na „třiadvacítkách“ létali a práci pilota mohli popsat do detailu krok za krokem z vlastních zkušeností. Přistoupím navíc alespoň k obecnému popisu praktické činnosti všech zainteresovaných osob pozemního personálu při přípravě letounu na letovou akci a po ní.


Mig-23ML, nejmladší a nejmodernější stíhací verze ze všech „beden“, které čs. a české letectvo provozovalo. V letech 1981-83 bylo dodáno k 1. slp do Českých Budějovic celkem 17 ks „emelek“, jež bez nehody dolétaly definitivně až v roce 1998

I. Předletová příprava

Na základě celkového ročního plánu náletu hodin pro náš slp vyzbrojený Migy-23ML/MF/U je určen letový den. V podrobném rozpisu letové akce jsou stanoveny úkoly, které budou vybraní piloti plnit. Tentokrát se bude jednat o vrcholnou fázi výcviku každého stíhače - vzdušný manévrový boj jednotlivců a nácvik přepadů na stroj protivníka. Na základě tohoto upřesnění jsou dále stanoveny letové prostory a hladiny, které budou v nadcházející akci využity. V předstihu je také zajištěna pohotovost na záložních základnách v okolí domácího letiště pro případ vzniku mimořádných událostí (havárie, počasí apod.). Rozpis dále obsahuje počet a typ letounů, které pozemní personál ILS na létání připraví a stanoven je samozřejmě také čas zahájení i ukončení letové akce spolu s upřesněním směn. V našem případě budou dvě. Jedna skupina stroje připraví a provede létání za dne, druhá letadla převezme přímo na stojánce, bude pokračovat v létání do noci a postará se o jejich uložení zpět do ÚLů.

V časných ranních hodinách letního dne v první polovině 90. tých let začíná pozemní personál pilně pracovat. Za pomoci tahačů Tatra 148 a nákladních vozů Tatra 815 s příslušnými ojátky, jsou z jednotlivých betonových úkrytů postupně vytahovány vybrané „třiadvacítky“, které Tatrovky za bedlivého dohledu techniků jednotlivých letounů postupně odvážejí na provozní stojánku. Po umístění stroje na příslušné místo stojánky následuje odpojení tažného vozidla a podložení kol hlavního podvozku „špalky“. Technik spolu s mechanikem dále pokračují odstraněním ochranných krytů z rozměrných nasávacích otvorů vzduchu k motoru i z pitotstatických trubic a snímačů. Příprava Migu na první „zaprávku“ začíná kontrolou systémů a provozních náplní. V souladu s plánovaným úkolem je prozatím svěšena 800 l přídavná nádrž z podtrupového pylonu a odložena na bezpečné místo na okraji stojánky, kde nebude překážet v provozu. Technik si vzápětí přivolává autocisternu CAPL 15 na podvozku Tatra 148, z které do křídelních a trupových nádrží „třiadvacítky“ doplní centrálním plnícím místem letecký petrolej na množství stanovené pro počáteční let. Údaje o natankovaném palivu nakonec napíše do deníku přípravy letounu v červených deskách, jenž je běžně umístěn nad palubní deskou vedle průhledového displeje pod pevným štítkem kabiny.


Do rozevřeného vřetenovitého pouzdra nad zadní výstupní tryskou je vsazen typický zelenošedý podlouhlý „váleček“ s bílými zajišťovacími popruhy - zabalený brzdící padák
Další z techniků odbornosti „elektro speciální vybavení“ si přistavuje šedý žebřík k zádi u pravé strany SOP a vyměňuje kazetu SARPPu

Do rozevřeného vřetenovitého pouzdra nad zadní výstupní tryskou je vsazen typický zelenošedý podlouhlý „váleček“ s bílými zajišťovacími popruhy - zabalený brzdící padák, který bude po přistání letounu využit ke zkrácení doběhu a šetření brzd. Další z techniků odbornosti „elektro speciální vybavení“ si přistavuje šedý žebřík k zádi u pravé strany SOP a vyměňuje kazetu SARPPu - pro laickou veřejnost tak trochu magické „černé skříňky“, která má ve skutečnosti jasně oranžovou barvu, aby ji bylo možno lépe najít v případě havárie stroje. CAPL střídá ZIL se speciální nástavbou obsahující stlačený vzduch, jenž je vzápětí také doplněn do systémů Migu. Posléze pokračuje technik provedením kontroly kyslíkové soustavy. Ta je v našem případě připravena. Po odjezdu ZILu se konečně objevuje SUEZ Praga V3S. Zajíždí mezi seřazené Migy-23ML a zastavuje vedle levé strany našeho letounu, aby s ním byl brzy spojen hadicí, která do „třiadvacítky“ přivede energii potřebnou pro spuštění motoru. Zatímco technik v kabině stroje prověřuje naladění systému RSBN, zbrojíři navěšují na jeden z dvojnásobných adaptérů APU-60-II-M, jenž jsou standardně umístěny na levém a pravém podtrupovém závěsníku, cvičný „registr“ protiletadlové rakety UZR-60 určené pro blízký manévrový boj. Tato „pomůcka“ bude potřeba během nácviku vzdušného manévrového boje, který letoun čeká. Technik po ukončení všech popsaných úkonů před letovou akcí následně provede ještě vizuální prohlídku celé  „třiadvacítky“ a po tomto ověření potvrdí svým podpisem do deníku přípravy letadla jeho akceschopnost. Zbývající čas vyčká v kolektivu ostatních příslušníků ILS u DISKu na příjezd pilotů.

Mezitím co technický personál připravuje letouny na stojánce, sjíždějí se na letiště také piloti. Pojďme se vžít do role jednoho z nich, staršího pilota 2. třídy v hodnosti nadporučíka. Ve skupině s ostatními zamíříte na předletovou přípravu, kde přijde na řadu konkrétní naplánování letu a určeného úkolu - nácviku manévrového boje dvojice. Startujete a poletíte dnes jako vedený. Vedoucím a zároveň budoucím „protivníkem“ bude zkušený podplukovník, pilot 1. třídy a velitel letky, tedy hodně tvrdý oříšek k rozlousknutí pokud by bylo vše naostro. Domluvíte si společně letovou formaci pro přílet do pracovního prostoru, i další činnost související s nácvikem až po návrat. Důležité jsou zejména omezení ohledně „boje“ (limitní spodní i vrchní výška, konec úkolu při určeném zbytku paliva k bezpečnému návratu). Také je třeba dobře si poznamenat volací indexy a do mapy zanést trať letu s kurzy a předpokládanými časy nad OBT.

Poté co se přestrojíte do vaší letecké výstroje, které vévodí typická šedomodrá kombinéza s množstvím kapes na blůze a nohavicích kalhot, zamíříte na rychlou lékařskou prohlídku, která určí, zda jste schopni zúčastnit se dnešní akce. Pokud doktor nenajde žádný zdravotní problém, máte zelenou. Na letové přípravě se setkáte s ŘL, který upřesňuje frekvence přívodních radiomajáků, povolené pracovní prostory a naopak zdůrazňuje informace o zakázaných letových oblastech. Meteorolog čerpá poznatky o vývoji povětrnostní situace nejen ze svých synoptických map, ale i z praktických zkušeností posádky dvoumístné cvičně-bojové „spárky“ Migu-23U, která se před malou chvílí vrátila ze záletu počasí v celé oblasti dnešního létání. Nyní už nic nebrání tomu, abychom se vydali k samotnému letounu. Cestou si ještě vyzvedneme vlastní bílou helmu s černou sluneční clonou na oči a kyslíkovou masku. Přímo na stojánku nás odveze přistavený autobus.

II. Jak na „třiadvacítku“?

Podle plánovací tabulky letů dostaneme přidělen jeden z řady čekajících Migů-23ML. Technik stroje nám potvrzuje jeho připravenost k akci. Udává celkový počet natankovaného paliva, doplnění kyslíku, vzduchu a naladění RSBN. K tomu dodává, že letoun je po výměně motoru R-35-300 a záletu, který proběhl bez problémů. Zatímco uši poslouchají technikovo hlášení, oči již pozorně přejíždí po anténách a krytkách na povrchu stroje. Rukou sáhneme do nasávacích otvorů a nahlédneme dovnitř. Protáhneme se pod křídlem okolo podvozku, zkontrolujeme už poněkud opotřebované pneumatiky. Stále jsou ale v normě. Obhlédneme klapky na odtokové a sloty na náběžné hraně křídel a pokračujeme k zádi. Zatímco prsty zkusmo tlačí na levý stabilizátor, mechanik odstraňuje ze spodku zádě plechovku sloužící k zachytávání odkapávajícího paliva z forsážní komory. Ještě prohlídka druhé strany Migu a podpisem do deníku letounu potvrzujeme technikovi převzetí stroje k letu. Po přistaveném žebříku vylezeme do kabiny a usadíme se v rámci možností co nejpohodlněji do vystřelovací sedačky KM-1M. Se zapnutím padákových popruhů pomáhají technikovi ochotné ruce, v kterých se vzápětí objeví i vyjmutá zajišťovadla. Od této doby je sedačka plně funkční a pokud by bylo během letu třeba, zatáhnutím za dvojici výrazně červených madel umístěných mezi nohama v přední části vany KM-1M se dostaneme z letounu ven. Na levé straně sedačky ještě zbývá připojit přívod z anti-g kalhot, jenž zabraňují nadměrnému odkrvení nebo překrvení mozku při bojových obratech.


Po přistaveném žebříku vylezeme do kabiny a usadíme se v rámci možností co nejpohodlněji do vystřelovací sedačky KM-1M

Zavíráme kabinu, která se nad námi se slabým syčením hydrauliky zaklapne a zajistíme ji. Technik zapojuje svoji helmu do zástrčky interkomu v přídi a potvrzuje, že prostor okolo Migu je volný a nic nebrání nahození motoru. Naše oči a ruce zatím přebíhají podle naučeného postupu po přepínačích v kabině systémem zleva - doprava a kontrolují jejich správnou polohu. Ověřit je také třeba hodnoty na ukazatelích paliva, hydrauliky a ostatních systémů letounu. Vše je připraveno. Hlásíte se svým volacím indexem ŘL a žádáte o povolení k spouštění. Dostáváte jej vzápětí po Vašem vedoucím a jde se na to. Potřebné spínače jsou ve stanoveném pořadí přesunuty do polohy „zapnuto“ a levá ruka posouvá POM do polohy „volnoběh“. Samotné nastartování motoru probíhá automaticky po stisknutí dvou tlačítek pro spouštění a vy nesmíte zapomenout zapnout palubní stopky, na kterých budete sledovat zda do 50 sek., kdy naběhnou otáčky na 40 %, nebudou překročeny hodnoty teploty výstupních plynů nebo neklesne tlak oleje. V obou případech by bylo nutné start motoru ihned přerušit. Za vzrůstajícího kvílivého zvuku se k životu probere jako první turbostartér, který vzápětí přechází do burácení, jenž je zakončeno okamžikem, kdy se z otvoru na spodní části zádě objeví vyšlehnuvší plamének. Turbína se roztáčí a R-35-300 ve stanoveném čase nabíhá na volnoběžné otáčky. Vše je v normálu, takže můžeme POM posunovat tak, aby otáčky motoru dosáhly 75 %. V ten okamžik dáme povel technikovi, aby odpojil startovací kabel ze SUEZu a stahujeme POM zpět na volnoběh.

Pokračujeme dále. Zapnout čerpadla, autopilota, RSBN, nastavit vyvážení letounu pro start a zkontrolovat ukazatel ARK. Blíží se desátá hodina a v uzavřené kabině začíná být v kompletní výstroji horko. Klimatizace pracuje až za letu, takže nezbývá než vydržet. Mnohem horší podmínky budou mít další piloti, kteří přijdou na řadu po vás během odpoledne. Při letních cca. 30 °C na sluníčku, se bude teplota v uzavřené kabině na zemi stojící „třiadvacítky“ tou dobou šplhat řádově o desítky stupňů celsia výše. Po zkoušce agregátů je čas na přepnutí mechanismu otáčení předního kola (MRK) na velký úhel, aby bylo možné s letounem dobře pojíždět. Natáčení je od toho okamžiku synchronizováno s pedály nožního řízení. Nastavíme si ještě osvit průhledového displeje SEI umístěného v úrovni očí ve středu nad přístrojovou deskou tak, aby měl dostatečný kontrast. Technik s mechanikem se staví u přídě každý na jednu stranu letounu a potvrzují funkci brzdících štítů, které zkoušíme vytáhnout zmáčknutím tlačítka na POM. Technik vzápětí přistoupí zpět k letounu a rukou pohne do krajních pozic nahoru i dolů s kovovým čidlem na boku trupu. V kabině si tak zkontrolujeme indikaci maximálního úhlu náběhu. Do sluchátek nám zní přání příjemného letu a technik se vzápětí definitivně odpojuje ze zástrčky interkomu.

Srovnáme si kyslíkovou masku na tváři, aby dobře přiléhala a znovu následuje kontrola všech přepínačů, „budíků“ a hermetizace kabiny. Zároveň zapínáme i snímače tlaků v pitotstatických trubicích. Po vedoucím, který sedí v „třiadvacítce“ napravo vedle nás, můžeme žádat ŘL o povolení k vyjetí ze stojánky, které dostáváme obratem. Technik před letounem ukazuje, že máme volnou cestu, neboť náš vedoucí právě projel a můžeme ho následovat. S mírným zasyčením naše „bedna“ odbrzdí, lehce posuneme POM vpřed a s vyšlápnutou nohou zatáčíme směrem k VPD.

Před najetím na práh dráhy je provedena ještě jedna vizuální kontrola dvěma techniky na tzv. „čáře předběžného vzletu“. Oba prohlédnou zda z Migu neunikají nějaké provozní kapaliny a jestli jsou dobře uzavřeny a zajištěny všechny kryty a krytky. Přestavujeme páku ovládání křídla na levém pultu kabiny do polohy 16°, vyvažujeme, zkušebně vysunujeme klapky a zároveň s nimi se do vzletové polohy automaticky sklápí dolů i náběžné hrany. Správnou funkci mechanizace křídel potvrzují zdvižené palce obou techniků, kteří stojí vedle kabiny každý na své straně spojovací dráhy. Vše běží podle zažitého schématu. Vedoucí žádá o povolení k najetí na dráhu. Dříve než se stačíte ohlásit i vy, přichází od ŘL negativní odpověď. Musíme chvíli počkat, protože v 2. zatáčce letištního okruhu se nachází vracející se „spárka“, která jde na přistání. Během necelých dvou minut se Mig-23U mihne před vámi a po dotyku jeho kol s betonovou VPD se mírně „zapráší“ po spálené gumě.


Po cca. 17 sek. od odbrždění začínají ustávat otřesy - letoun se odlepil. Rychloměr ukazuje 300 km/h a se zapnutou forsáží Mig neustále zrychluje. Proto je nezbytné okamžitě zavřít podvozek a v cca. 150-200 m i klapky, aby nedošlo k překročení max. povolené rychlosti pro tuto konfiguraci

Konečně je dráha volná a po souhlasu ŘL na ni můžeme najet. Zůstáváme cca. 20 m vlevo za letounem vedoucího a je třeba provést poslední úkony před samotným startem. Zapneme zbývající tlakové okruhy a znovu zabrzdíme, abychom systém naposledy prověřili. Vysunujeme klapky na 25°, přepínáme ovládání příďového podvozku MRK na malý úhel a aktivujeme brzdu předních kol. Rozsvěcujeme světlomety účinkující jako výstraha pro ptactvo. Rychlá kontrola kompasu, ARK, autopilota a na výzvu vedoucího začínáme prohřívat turbínu pro zvýšení její životnosti. Stiskem na palubní desce zapínáme velké stopky a na 15 sek. zvyšujeme otáčky motoru na 90 %. Nyní je znovu nezbytné kontrolovat stav teploty výstupních plynů, jejichž určené hodnoty nesmí být překročeny. Oči zároveň pátrají po všech informačních tablech v kokpitu. Rozsvícení jakékoliv červené signalizace v této fázi znamená okamžité přerušení příprav ke vzletu. Nic neobvyklého se ale neděje. POM přesunujeme do polohy „maximál“ a vzápětí dostáváme od ŘL povolení startovat. Vedoucí lakonicky hlásí: „Forsáž!

Za oběma „třiadvacítkami“ se vyvalí typické plameny s kruhovými „prstýnky“. Burácející motory R-35-300 rvou uši a zabržděné letouny mírně klesají na příďový podvozek. To ale trvá pouze pár vteřin. Mig vedoucího se začíná rozjíždět a prudce akceleruje. S odstupem cca. 2-3 vteřin vyrážíme také. Přes čelní štítek kabiny je dobře vidět vzlétající letoun před námi, ale musíme také hlídat směr periferním viděním podle světel na okraji VPD. Letoun zrychluje jako raketa a brzy je citlivý na řízení směrovým kormidlem. Při 230 km/h se začíná zvedat příďový podvozek a mírným přitažením řídící páky natahujeme letoun až na 10°. Po cca. 17 sek. od odbrždění začínají ustávat otřesy - letoun se odlepil. Rychloměr ukazuje 300 km/h a se zapnutou forsáží Mig neustále zrychluje. Proto je nezbytné okamžitě zavřít podvozek a v cca. 150-200 m i klapky, aby nedošlo k překročení max. povolené rychlosti pro tuto konfiguraci. Na indikačním tablu v kabině se po zasunutí kol objevují tři červené, což značí, že se zároveň automaticky sklopil kýl pod zádí, který výrazně zlepšuje směrovou stabilitu letounu. V 300 m při 600 km/h vypínáme forsáž a světlomety.


Zatím přidáváme o něco navíc, neboť je třeba dotáhnout se k vedoucímu stroji do skupiny. Během další minuty se to daří, když pro upravení sbližovací rychlosti použijeme na potřebnou dobu brzdící štíty. Křídlo přestavujeme na letovou konfiguraci 45° a opět provádíme potřebné vyvážení

Podle plánu zvyšujeme dále rychlost na 750 km/h. Zatím přidáváme o něco navíc, neboť je třeba dotáhnout se k vedoucímu stroji do skupiny. Během další minuty se to daří, když pro upravení sbližovací rychlosti použijeme na potřebnou dobu brzdící štíty. Křídlo přestavujeme na letovou konfiguraci 45° a opět provádíme potřebné vyvážení. Na RSBN si kontrolujeme nastavenou trať se skutečností a mezitím se v 800 - 1 000 m dvojice „třiadvacítek“ prožene okolo několika lehkých obláčků.

III. „Tanec“ nad oblaky

Je výborná dohlednost a během 10 minut jsme bez problémů v určené pracovní zóně. Ve sluchátkách konečně zazní očekávaný povel od vedoucího: „442, rozchod“.  Podle naučeného scénáře potvrzujete příjem a provádíte odval doleva. Po dalších cca. 15 sek. následuje příkaz: „442, k sobě!“ Na tuto výzvu dotáčíte okruh a zahajujete vstřícný let proti sobě.  Počáteční vzdálenost obou strojů, které se přibližují rychlostí přes 1 000 km/h je mezi 3-4 km. V okamžiku, kdy se Migy míjejí s bezpečným výškovým rozestupem, začíná „boj“. Tepová frekvence se zvyšuje, do krve se začíná naplno vyplavovat adrenalin. Převádíme letoun ve výšce 4 000 m s forsáží do pravé stoupavé bojové zatáčky. Na jejím vrcholu se přetáčíme po pravém křídle přes záda a snažíme se najít náš cíl. Vpravo, vlevo ani vepředu však není nic vidět. Takže energicky přitáhnout a doufat, že s pomocí přemetu se dostaneme „protivníkovi“ na kobylku. Po cca. 5 min. z vás pot doslova leje po celém těle. Zátěžový mechanismus v řízení letounu si žádá značné fyzické síly a to obzvláště při zvětšujících se výchylkách řídící páky. Zároveň je tak ale dosaženo toho, že nepřevedeme letoun lehce přetažením do nezvyklé polohy nebo dokonce vývrtky. Ve sluchátkách se náhle ozývá hlas vedoucího: „Já 311, na šesté zaměřil“. Znamená to, že má vaši „třiadvacítku“ v zaměřovači a provedl cvičný odpal. Ve skutečné situaci by to znamenalo konec a zbývalo by jen doufat, že bychom měli dost času a příležitosti na použití vystřelovací sedačky.


Převádíme letoun ve výšce 4 000 m s forsáží do pravé stoupavé bojové zatáčky. Na jejím vrcholu se přetáčíme po pravém křídle přes záda a snažíme se najít náš cíl

Zde ale máme nárok na odvetu. Znovu se tak rozbíhají vaše Migy-23ML proti sobě. Tentokrát máme výhodu počáteční výškové převahy cca. 200 m. Po průletu přecházíme bez forsáže půlvýkrutem na záda do zvratu. Po vybrání přesunuje levá ruka POM za zarážku forsáže a dunící letoun vyrazil znovu vpřed do tmavě modré oblohy. Cíl v podobě druhého Migu se po bojové zatáčce řítí zleva téměř kolmo na náš kurz, ale je o cca. 2 km před námi a 1 000 m výše. Jeho pilot tak nemá příliš velkou šanci nás proti zemi vidět. Točíme za ním doprava,  stoupáme a naplno „vychutnáváme“ pozitivní přetížení, které nás tlačí do sedačky. Anti-g kalhoty výrazně pomáhají, ale páteř si přitom stejně přijde na své. „Třiadvacítka“ vpředu výše provádí pomalý sudovitý výkrut, což jen umožňuje lepší přiblížení. Vzápětí začíná stoupat prudce v levém náklonu a na vrcholu v cca. 6 000 m přechází do zatáčky o 360°. V ten okamžik máme zaměřeno a tiskneme bojové tlačítko odpalu, abychom dokumentovali „zásah“ na fotokulomet. Z cca. 1 500 m by se ostrá PLŘS R-60 pravděpodobně neminula ani v našem případě. Ve sluchátkách vedoucího „praská“ vaše hlášení: „442, zaměřil“.

Ještě dvakrát se rozjíždí „tanec“ nad oblaky, než nás stav paliva nutí k návratu. Vedoucí ohlašuje ukončení úkolu ŘL a vzápětí opět v těsné formaci klesáme podle určeného kurzu až do cca. 600 m. Podle RSBN se dostáváme do osy VPD naší základny cca. 40 km před jejím prahem. Budeme přistávat ve dvojici přímo z „přímky“. Přestavujeme křídlo na 16°, což je nezbytně důležité pro přistání, protože v jiné poloze nelze vysunout klapky a případná porucha na systému přestavování křídla by znamenala nutnost katapultáže. Po rutinním vyvážení upravujeme rychlost na 500 km/h. V určené vzdálenosti od domácí základny, indikované opět RSBN, vytahujeme podvozek a klapky do polohy 50°. Následuje opět vyvážení, protože letoun tak získal záporný klopivý moment, který je třeba eliminovat.



V určené vzdálenosti od domácí základny, indikované opět RSBN, vytahujeme podvozek a klapky do polohy 50°. Následuje opět vyvážení, protože letoun tak získal záporný klopivý moment, který je třeba eliminovat

12 km před prahem VPD ukazuje rychloměr 450 km/h. Rozsvěcujeme světlomety a začínáme plynule zpomalovat až na 350 km/h ve výšce cca. 200 m tak, abychom udrželi bezpečný rozestup ve skupině. Nacházíme se stále vlevo cca. 20 m za letounem vedoucího. Při zpomalení na 350 km/h se „třiadvacítky“ pohybují cca. 3-4 km před prahem VPD. ŘL potvrzuje volnou dráhu a povoluje přistání. Už můžeme přes čelní štítek kabiny dobře pozorovat šedivý betonový pruh, který je naším cílem. Periferně se držíme letounu vedoucího, který mírně upravil směr na přistání, aby mohly oba Migy dosednout současně. Klesáme nyní cca. 6-7 m/s a rychlost padá pomalu k 300 km/h. Úměrně tomu, jak se rozšiřuje rychle se přibližující VPD začíná pomalu pravá ruka přitahovat řídící páku, zatímco levá koordinovaně stahuje POM. Během okamžiku jsme přelétli začátek dráhy a v cca. 5 m je nejvyšší čas začít podrovnávat. Při 260 km/h letoun dosedá na hlavní podvozek a vzápětí i na příď. POM je v poloze „volnoběh“, vypouštíme padák, abychom zkrátili doběh stroje a zbytečně nezatěžovali brzdnou soustavu. Zasouváme klapky, vypínáme autopilota a přestavujeme křídlo do polohy 72°, aby bylo možné s letounem bez problémů zajet na stojánce do řady ostatních Migů.



U čekající obsluhy odhazujeme velký bílý vrchlík, který již nyní za letounem pouze volně plápolá v proudu horkých zplodin z motoru

Zapínáme naopak MRK na velký úhel a s vyšlápnutým nožním řízením vyjíždíme z VPD nejbližší spojkou ven. U čekající obsluhy odhazujeme velký bílý vrchlík, který již nyní za letounem pouze volně plápolá v proudu horkých zplodin z motoru. Ten bude okamžitě sebrán a odvezen do „padáčkárny“ k prohlédnutí, zabalení a dalšímu použití. Jak jsme si uvedli na začátku, vzhledem k tomu, že klimatizace letounu na zemi již nefunguje, je velmi příjemné si na pojížděcí dráze odjistit kabinu a mírně ji pootevřít. Na stání vjíždíme dle pokynů technika, který ihned po zastavení vsunuje pod kola „špalky“. Vypínáme motor a přestavujeme všechny spínače do polohy „vypnuto“. Zatímco ruce rozepínají padákové a poutací popruhy, kabina se odklápí nahoru. Vzápětí technik přistaví k levému boku žebřík, po kterém se dostaneme zpět na pevnou matičku zem. Ve stejnou dobu je rozpálený a sálající betonový povrch alespoň částečně ochlazen díky průjezdu kropícího vozu, který před „třiadvacítkami“ rozstřikuje po stojánce vodu, aby tak v parném dni částečně zlepšil pracovní podmínky pozemnímu personálu.

Let proběhl bez závad, což potvrdíme svým podpisem do deníku přípravy letounu. Pneumatika na levé noze hlavního podvozku je však po posledním přistání na jednom místě už tak zeslabena, že technik rozhoduje o její operativní výměně. Pro podobný účel je u DISKu připravena „servisní parta“, která přímo na stojánce „vyheveruje“ stroj pomocí hydraulických zvedáků a opotřebovanou pneumatiku vymění. Preventivní oprava i za cenu chvilkového zdržení dalších startů „třiadvacítky“ je jednoznačně lepší, než riskovat prasknutí kola při dalším přistání a možné poškození letounu po vyjetí z VPD.

Naše „zaprávka“ je definitivně u konce. Spolu s vedoucím nás později čeká ještě vyhodnocení celého letu, které přijde na řadu po vyvolání filmů z fotokulometů obou „třiadvacítek“. Pro technika a ostatní specialisty ILS však již zmiňovanou výměnou pneumatiky začíná „kolotoč“ opětovné přípravy Migu k akci. Příjezd CAPLu s palivem, kyslík, vzduch, vyměnit kazetu SARPPu, vložit nový padák a po zhruba dvou hodinách jde naše „bedna“ opět do vzduchu...


Stojánka během letové akce s Migy-23ML připravenými k další „zaprávce

V 16:00 hod. si podle plánu přebírá letouny na stojánce druhá směna, která odlétá svou první „zaprávku“ za dne, druhou za tzv. „přechodu“ mezi denní a noční dobou, kdy se žlutooranžový kotouč slunce sklání k západnímu obzoru a další dvě již za tmy. Po ukončení letové akce zhruba okolo 23:00 musí pozemní personál znovu doplnit všechny systémy letounů provozními kapalinami, plyny a poté je ze stojánky postupně tahače odtahují zpět do ÚLů. Letový den tak pro tuto směnu techniků a mechaniků končí až v pozdních nočních, nebo chcete-li v brzkých ranních hodinách. Další akce přitom bude následovat za zhruba 2-3 dny podle situace a vývoje počasí. Do té doby je třeba překontrolovat důležité uzlové body a systémy všech zúčastněných strojů. V případě dovršení určeného počtu letových hodin nebo při objevené závadě pak případně přistavit dotyčný letoun do TOPu k provedení předepsaných prací, revize nebo opravy.

IV. Závěrem

Jsme u konce. Za prvé doufám, že Vás text příliš nenudil a naopak z něj bylo alespoň trochu patrné, jak těžkou a zodpovědnou práci takřka za každého počasí od tropických letních veder až po třeskuté zimní mrazy musí vykonávat muži, kteří měli a mají na starosti přípravu letounů československého a českého vojenského letectva i následné provedení letů. Někdo snad může namítnout, že tuto práci dělají dobrovolně. To ano, ale přesně v tom je také podle mého základ úspěšného zvládnutí těchto jistě náročných povolání. Většina čtenářů mi snad dá za pravdu, že pokud je zaměstnání vaším koníčkem a zároveň koníček vaším zaměstnáním, nemůžete si z profesního hlediska přát snad nic lepšího. Bude pro mě zároveň velkým potěšením, pokud si případní pamětníci „beden“, kteří byli kdysi takříkajíc „u toho“, nad těmito řádky, možná tak trochu nostalgicky, zavzpomínají.

Vysvětlivky:

ARK - Radiokompas

Bedna - Takovou neoficiální přezdívku dostaly Migy-23 v československém vojenském letectvu pro jejich rozměrné nasávací otvory vzduchu k motoru na bocích trupu „krabicového“ typu

CAPL - Cisternový automobil pro letecký petrolej. Buď na podvozku Tatra 148 nebo 815.

DISK - stanoviště dozorčího stojánky - staršího inženýra, který má na starosti koordinovat činnost personálu ILS. Obyčejně se jedná o upravený čtyřkolový přívěs s nástavbou

ILS - Inženýrsko letecká služba (souhrnné označení používané pro všechny odbornosti pozemního personálu starajícího se o leteckou techniku)

OBT - Otočný bod trati

POM - Páka ovládání motoru

RSBN - Radiový systém blízkého navedení, slouží pro navigaci letounu

ŘL - Řídící létání

SUEZ - Pomocný energetický spouštěcí zdroj na podvozku Praga V3S, ZIL nebo dnes Avia

TOP - Technické oddělení provozu, má na starosti provádění všech větších oprav a předepsaných prací, které lze na letounu zvládnout přímo u jednotky

ÚL - Úkryt letounu, betonový a zodolněný

Prameny:
Jozef Tomek, Josef Šimon - Monografie Mig-23BN  Zlínek 1992
Vítězslav Nohel - Jak létá? Mig-23MF a ML, L+K 18/98
Jiří Bašný, Jiří Brázda, Michal Ovčáčik a Karel Susa - Mig-23 stíhací verze MF/ML,  4+
Jiří Havel - Ze života aneb noční létání v Čáslavi, L+K 5/99
Pavel Lang - Půtky ve vzdušném ringu
Fotografie: archiv autora, ATOM, J. Hlava, J. Kouba, P. Soukup, S. Rogl aj.

Za finální zpracování materiálu na válku.cz patří moje díky Martinu Smíškovi.

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔09.02.2005 📕23.819

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře