MiG-29 - Nové a nejnovější varianty

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔04.02.2005 📕56.740

Po rozpadu SSSR se VVS (vojenno vzdušnyje sily) ocitly v situaci, kdy již nebylo možné počítat s téměř neomezenou finanční podporou, jakou nabízel starý režim. Bývalý nepřítel přestal být nepřítelem a vzhledem k bídné ekonomické situaci se muselo šetřit všude. Letectvo se muselo především zbavit zastaralých letounů a stanovit „normální“ , a ne téměř válečné, početní stavy lidí a techniky. Když se zvažovalo, který letoun bude tvořit páteř stíhacího letectva, padla volba na Su-27, který ač je nákladnější, je výkonnější a stal se výhodným vývozním artiklem.


MiG-29SMT

Chybí univerzální letoun

V kategorii stíhacích bombardérů (což je skupina letadel přibližně odpovídající americké skupině A attack) došlo k vyřazení letounů MiG-27 a Su-17. Tím nastala ve VVS následující situace: taktické útočné letouny reprezentovalo asi 440 poměrně těžkých letounů Su-24 a Su-24M. Letectvo by si rádo pořídilo další stroje v lehčí kategorii, ale nemělo dostatek finančních prostředků. Zároveň u bojových pluků zůstávalo značné množství MiGů-29, které měly být ze stíhací služby vyřazeny, ale na druhou stranu měl jejich drak poměrně velkou rezervu pro další vývoj. Jejich úplné vyřazení by bylo absolutním mrháním prostředky. Po redukci stavů provozovaly VVS v roce 1989 asi 500 MiGů-29, do roku 2000 byl stav snížen na přibližně 250 strojů. Přitom část byla převedena do rezerv a část zakonzervována. Množství letounů používají státy bývalého Sovětského svazu (Ukrajina 230, Bělorusko 80 atd.) a přibližně 300 MiGů-29 bylo vyvezeno a slouží po celém světě. Přestože některé země MiGy ze své výzbroje již vyřadily a uvažují o nákupu západní techniky, je reálná šance, že pokud se podaří udržet MiGy ve výzbroji VVS, najdou se i další zákazníci v řadách tradičních uživatelů ruské techniky. Když ne na nákup nových letounů, tak alespoň pro nákup modernizačních paketů.


MiG-29S

První pokusy o vylepšení

První pokusem o modernizaci letounu a odstranění některých nedostatků byl vývoj varianty s továrním označením „9-14“. Letoun mohl nosit kontejner „Rubin“ s laserovou a televizní soupravou pro navádění protizemních raket a bomb s koncovým navedením. Toto řešení bylo odmítnuto jako nevyhovující, především kvůli těžkopádnosti a omezenému sortimentu použitelné výzbroje. Postaveny byly pouze dva prototypy. První vzlet uskutečnil 13. února 1985 letoun s palubním číslem modrá „407“. Tentýž letoun byl o rok později přestavěn do podoby „9-13S“. Dostal nový systém pro ovládání výzbroje SUO-29M4 (systěma upravlenija oružijem), radiolokátor N-019 M „Topaz“ a palubní počítač C-101 M. Kromě zvýšeného dosahu a lepší odolnosti proti rušení umožňuje zbraňový systém současně navádět dvě rakety na dva nezávislé cíle. Kromě toho je možné používat protiletadlové rakety R-27RE a R-27TE s prodlouženým doletem. Postupně byly letouny ve službě vybaveny tak, aby mohly používat R-77 s aktivními samonaváděcími hlavicemi. Vizuálně je možné nový letoun snadno identifikovat podle většího „hrbu“ za kabinou. Ten obsahuje zvětšenou palivovou nádrž. Dalšího zvýšení doletu bylo možné dosáhnout podvěšením přídavných palivových nádrží s objemem 1150 l na podkřídlové závěsníky.

Letoun dostal vojenské označené MiG-29S. Starší letouny MiG-29 (9-12) dostrojené na standard „9-13“ nesou označení MiG-29SD (Dorabotanyj). Nová varianta byla zařazena do výzbroje v roce 1986. Západní zpravodajské služby identifikovaly novou variantu v roce 1987 a označily ji Fulcrum C.

Pro export je varianta nabízená pod označením MiG-29SE (Eksportnyj) s tím, že letoun je možné vybavit avionikou podle přání zákazníka. Tedy i neruského původu.

První vzlet nového letounu se uskutečnil v roce 1989. Pro VVS ruské federace bylo v roce 1992 vyrobeno 16 kusů.

Letoun byl exportován do Malajsie pod označením MiG-29SM (Malajzijskij). Na požadavek zákazníka byl letoun vybaven systémem pro doplňování paliva za letu, radiolokátorem N-019-ME a může nést rakety Ch-29T a řízené bomby KAB-500 Kr. Další úpravou bylo zesílení křídel což umožnilo zvýšit bojový náklad na 4000 kg.

V roce 1994 byly dva letouny vybaveny tak, aby mohly nosit řízenou protizemní výzbroj s televizním naváděcím systémem. Do palubního vybavení byl zařazen televizní okruh se samostatným počítačem. Na jednom letounu byl obraz TV hlavic promítán na HUD display, ve druhém případě byl použit monochromatický display. První vzlet proběhl v únoru 1995. Po zkouškách bylo možné letoun vyzbrojit dvojicí raket Ch-29T nebo čtyřmi řízenými bombami KAB-500 Kr. Později zkoušky pokračovaly pokusy s použitím protiradiolokačních Ch-31P. Varianta nebyla zařazena do výzbroje jednak proto, že představovala pouze částečné řešení a také pro nedostatek finančních prostředků.


MiG-29SMT

Definitivní řešení

Po rozsáhlých studiích a zkušenostech s variantami S, SE, SD byly začátkem roku 1997 definovány požadavky na novou variantu „9-17“, která byla později zařazena do výzbroje pod označením MiG-29SMT. Cílem modernizace bylo vytvořit letoun schopný efektivně vyhledávat a ničit pozemní cíle a přitom si zachovat možnost boje se vzdušnými cíli protivníka. Prakticky má MiG-29SMT plnit podobné úkoly jako letouny F-16C nebo F/A-18C.

Hlavním konstruktérem byl jmenován V. V. Novikov. Pro stavbu prototypu byl vybrán starší MiG-29 (9-12) vyrobený v roce 1982. Později byly pro přestavbu určeny ještě dva draky modernějších MiG-29S (9-13). Přestavby probíhaly v několika krocích. První letoun dostal kabinu vybavenou barevnými LCD displayi. První vzlet provedl zkušební pilot Marat R. Alykov 29. listopadu 1997 z letiště LII (Ljotno issledovatělskij institut) v Žukovském. Potom byl trup upraven do tvaru, který měly mít budoucí SMT, aby bylo možné posoudit změny v aerodynamice letounu. V této konfiguraci letoun poprvé vzlétl 22. dubna 1998 s pilotem V. M. Gorbunovem. Nakonec letoun dostal nástavec pro doplňování paliva za letu. Druhý prototyp (postavený z varianty MiG-29S) sloužil, od září 1997, pro zkoušky nového radiolokátoru N-019 MP a zbraňových systémů. Na třetím letounu probíhaly zkoušky nového palivového systému.

Stavbu prvních tří MiGů-29SMT si VVS objednaly v roce 1998. První letoun byl předán do výcvikového střediska v Lipecku v lednu 1999. Ve stejném roce dostal výrobce objednávku na přestavbu prvních dvaceti strojů. Letouny SMT nejsou z novovýroby, ale na tento standard se přestavují starší verze MiGů-29. Celkem by mělo být na variantu SMT přestavěno 180 letadel, tempem přibližně jeden pluk za rok, ale všechno bude záviset na finančních možnostech. Cena modernizace jednoho letounu na standard SMT je přibližně 4 miliony dolarů.

Nový kokpit

Navenek vypadá letoun podobně, ale k zásadním změnám došlo uvnitř. Podstatnou modernizací prošla pilotní kabina. Pro zjednodušení práce pilota byla v kabině byla plně aplikovaná filozofie HOTAS (Hands on Throttle and Stick), takže pilot nemusí v jednotlivých režimech letu sundávat ruce z řídící páky a páky ovládání motorů. Kabina vybavena dvěma barevnými víceúčelovými displayi MFD-68 (6x8 palců) z tekutých krastalů. Na pravé straně je monochromatický display patřícím k řídícímu pultu MFPU (Mnogofunkcionalnyj pult upravlenija) s alfanumerickou klávesnicí. Klasických přístrojů zůstalo na palubní desce pouze osm (sdružený pilotážní a sdružený navigační přístroj, otáčkoměr, rychloměr, variometr (VSI), barometrický výškoměr, voltmetr a inerciální kurzovertikála ISTR). Podle vyjádření ruských představitelů firmy „Russkaja avionika“, která displaye vyrábí, to usnadní přechod pilotů zvyklých na klasické analogové provedení kabiny, na nové „skleněné“ kokpity letounů následující generace. Kabina je vybavena novým videosystémem pro záznam údajů typu SVR místo původního EKP-EU, který snímal údaje HUD (Head-up displaye) na film.


MiG-29SMT

Nové procesory pro BREO

Základem BREO (bortovoje radioelektronnoje oborudovanie) je palubní počítač postavený na základě procesoru Intel 486 DX 33. Přitom zásadním průlomem do konstrukce je použití otevřené architektury postavené na sběrnici MIL-STD-1553B. To umožňuje průběžně modernizovat palubní vybavení přidáváním nových bloků.

Systém ovládání výzbroje výzbroje je postaven na novém Dopplerovském radiolokátoru N-019 MP Topaz, který se vyznačuje vyšší schopností sledovat cíle na pozadí země a odolností proti rušení. Je vybaven pohyblivou anténou typu Cassegrain s dvojitým reflektorem. Radiolokátor dokáže sledovat deset vzdušných cílů a na dva navádět rakety s radiolokační hlavicí. Dokáže pracovat v režimu mapování a vyhledávat pozemní cíle. Přitom pracuje s různou rozlišovací schopností (čtverec s hranou 77, 50, 24 a 15 km).

Modernizovaný navigační systém využívá údajů z navigačních satelitů ruské sítě Glonass i americké GPS.

Motory jsou sice stále typu RD-33, ale třetí série montovaná na letouny SMT má resurs 1 000 hodin a celkovou životnost 2 000 hodin.

Drak letounu MiG-29SMT vychází ze základních variant letounu. Největší změnou je montáž objemnějších palivových nádrží. Na hřbetě trupu je mezi přepážkami č. 3B a č. 8 palivová nádrž s objemem 1 400 l a mezi přepážkami č.8 a č.10 nádrž na 480 l.

Pro zahraniční zákazníky je nabízena možnost přestavby vstupního ústrojí tak, že místo vrchních „žaber“ jsou ve vírovém přechodu křídla vestavěny další nádrže s objemem 650 l. Ochranu motorů před nasátím cizího předmětu v tomto případě zajišťují sklopné mříže jako na variantě MiG-29K. Ruské letectvo s touto úpravou nepočítá. Většina jeho leteckých základen má vlivem trvalého nedostatku financí vzletové dráhy v horším stavu než je běžný standard.

Opatrnost je zřejmě na místě


Kokpit verze SMT

Nádrže vytvářejí na hřbetě typický „hrb“. Další viditelnou změnou je záměna dvojdílného brzdícího štítu za jednoduchý, umístěný na hřbetě mezi motory. Dolet je možné dále prodloužit pomocí tankovacího nástavce. Ten je kompatibilní s ruskými i západními tankery a je schopen přijímat palivo rychlostí 900 l/min.

Letoun je vybaven zesíleným křídlem, takže celková nosnost výzbroje dosahuje 4 500 kg. Na vnitřní závěsníky je možné podvěsit přídavné palivové nádrže.

Výzbroj letounu můžou tvořit kromě protiletadlové výzbroje čtyři protizemní rakety Ch-29T a Ch-29L, čtyři řízené bomby KAB-500 Kr nebo KAB-500 L a rakety Ch-31A, Ch-31P a Ch-35U.

Drak letounu má prodlouženou životnost z 2500 na letových 4000 h hodin, takže VVS předpokládají, že udrží letouny ve službě až do roku 2015, kdy by měly být nahrazeny novými MFI (Mnogofunkcionalnyj istrebitěl).

Do té doby by měla proběhnout druhá fáze přestavby na standard SMT II. S přestavbami by se mělo začít od roku 2004, ale opět je to především otázka finančních možností.

V druhé fázi modernizace má být letoun vybaven radiolokátorem „Žemčug“, vyvinutým ve firmě Fazotron. Ten je podstatně výkonnější než N-019MP. V režimu vzduch-vzduch dokáže sledovat 15 cílů a na čtyři z nich navádět řízené střely. Celý radiolokátor váží 220 kg a je vybaven štěrbinovou, mechanicky vychylovanou anténou. Pro zahraniční zákazníky je nabízen i s plošně fázovanou anténou. Její největší předností je možnost postřelovat cíle v celém rozsahu zorného pole radiolokátoru, zatímco u klasické antény musí být cíle víc „u sebe“. Anténa s mechanickým vychylováním nezvládá tak rychlé změny, potřebné pro ozáření všech postřelovaných cílů. Ruské VVS se zavedením plošně fázované antény nepočítají hlavně z finančních důvodů (cena samotné antény tvoří polovinu ceny celého RL).

Počítá se zavedením data linkového spojení. To umožní předávat údaje o cílech v reálném čase nejen mezi velitelským stanovištěm a letounem, ale i mezi jednotlivými letouny navzájem.

Zbytek“ analogových přístrojů v kabině pilota by měl být nahrazen třetím barevným MFD-68. Pilot by měl mít k dispozici přilbu s promítáním údajů v zorném poli. Zásobování kyslíkem by měl obstarat palubní generátor OBOGS (On Board Oxygen Generator System) a přetlakování nádrží dusíkem OBIGGS (On Board Inertial Gas Generator System).

Inerciální kurzovertikálu (klasické gyroskopy) by měly nahradit gyroskopy optické, což je obdoba laserových gyroskopů. Kromě toho je vyvíjen nový systém družicové navigace SPNK-21DV (Sputnikovyj radio-navigacionnyj kompleks), který má umožnit setkání letounů v prostoru bez radiolokačního přikrytí, což je důležité z hlediska utajení přítomnosti letadel ve vzduchu.

Letoun by měl dostat nová křídla s upraveným profilem, osmi závěsnými body a celkovou nosností 5 500 kg výzbroje.

Udržet dobré letové vlastnosti i při zvýšené vzletové hmotnosti mají nové motory s vyšším tahem a vektorováním tahu. Předpokládá se použití RD-133 nebo RD-43.


MiG-29UBT

Spárka

Záhy po jednomístné variantě se začalo pracovat na modernizaci „spárek“. Na původní cvičné variantě MiG-29UB byl demontován radiolokátor, takže měla značně omezené bojové možnosti. Mohla používat pouze rakety se samonaváděcími infrahlavicemi neřízenou protizemní výzbroj. Sloužila především na výcvik pilotů. Přesto bylo v Gorkém vyrobeno více než 220 kusů, z nichž většina zůstala VVS ruské federace. I v tomto případě bylo nutné udělat kroky pro vytvoření univerzálního letounu, který by svými bojovými možnostmi odpovídal svým západním protějškům.

Vývoj nové dvojmístné varianty, označované MiG-29UBT (tovární označení je „9-52) začal v roce 1988.. Základním požadavkem bylo vybavit letoun palubním radiolokátorem. Tak se základem zbraňového systému stal víceúčelový Dopplerovský radiolokátor „Osa-2“ s plošně fázovanou anténou. Radiolokátor pracuje v centimetrovém pásmu. Paprsek je elektronicky vychylovaný v úhlu 60° v horizontální i vertikální rovině. Ve spojení s palubním počítačem dokáže sledovat osm vzdušných cílů a na čtyři z nich navádět řízené střely. Na podtrupový závěsník je možné zavěsit kontejner s radiolokátorem pracujícím v milimetrovém pásmu. Ten je určen pro vyhledávání pozemních cílů.

Celá konstrukce je jinak velmi podobná variantě SMT. Přední pilotní kabina je naprosto identická. Zadní kabinu je o jeden MFD 68 víc. Letoun je možné používat v cvičné variantě, kdy vpředu sedí žák a vzadu instruktor nebo jako plnohodnotný bojový stroj. V tom případě sedí vzadu operátor zbraňových systémů. Vzhledem k určení letounu jsou k dispozici brýle pro noční vidění GEO-ONV-1.

V druhé fázi modernizace se předpokládá montáž radiolokátoru s bočním vyzařováním „Adjutant“.

Otázka přestaveb letounů na standard UBT není tak jednoznačná jako u verze SMT.

Fotografie: RSK MiG, Авиация мира, archiv

Výhody a nevýhody MiGu-29A

MiG-29 od začátku udivoval na leteckých dnech svojí obratností a piloti si pochvalují dobré letové vlastnosti. V manévrování na malé rychlosti a letech s vysokým úhlem náběhu překonává své protivníky, ale v některých parametrech za nimi zaostává.

Je potřeba si uvědomit, jak fungoval ruský systém vytváření nové zbraně. Jednalo se většinou o jednoúčelový komplex určený na plnění konkrétního úkolu. V tomto případě to bylo vybojování vzdušné nadvlády. Komplex zahrnoval letoun MiG-29, radiolokátor N-019, rakety R-27 a R-73 a pozemní naváděcí stanice.

Radiolokáror N-019 svými výkony nijak neoslnil. Systém pro zpracování signálu pracující s dvojicí počítačů BCVM C-100 (Bortovaja cifrovaja vyčislitělnaja mašina), dokázal na cíl současně navádět pouze jedinou raketu R-27. V okamžiku navádění byl pilot „slepý“, protože radar nedokázal současně sledovat ostatní cíle. Pilot byl tedy úplně závislý na tom, že ho bude číslo (wingman) krýt.

Naopak výhodou byla instalace optického systému OEPS-29 (Optoelektronnaja pricelnaja sistěma), který se skládá z infračerveného zaměřovače a laserového dálkoměru. Tento systém umožňuje napadnout cíl s pasivním režimu s radiolokátorem zapnutým na náhradní zátěž. Pilot nepřátelského letounu tak není před útokem varován výstražným přijímačem.

Výhodou je i možnost použití přilbového zaměřovače pro natáčení antény radiolokátoru a samonaváděcích hlavic do směru pohledu pilota. Funguje samozřejmě pouze v rozsahu jejich maximálních výchylek. Pokud je výchylka větší je nutné provést manévr letounem. Přesto to přináší ulehčení především v boji na malou vzdálenost.

Nevýhodou byl přenos dat mezi pozemní naváděcí stanicí a letouny. Letovod dokázal, pomocí dvou mechanických „ukazovátek“, pouze navést pilota do směru, kde se nacházel cíl. Podrobnosti o povaze cíle systém přenášet nedokázal. V porovnání s piloty letounů vybavených datalinkovým přenosem, kteří mají možnost předávat si kompletní informace v reálném čase to byl značný handycap.

Nevýhodou byla i malá životnost některých komponentů, zvláště motorů. Resurs 350 motohodin je ve srovnání s motory F-100 (2 000 h) nebo F-110 (1 500 h) nízký. Je to do jisté míry dané jiným přístupem k problému. Západní armády jsou většinou profesionální, takže nemají problém s kvalifikací svého pozemního personálu. Motory jsou diagnostikovány opravovány podle momentálního technického stavu. V SSSR byla většina personálu pouze na prezenční službě a tomu odpovídala i kvalifikace. Motory (i další komponenty) byly svěšovány po předepsaném počtu hodin, nezávisle na tom, že mnohdy to bylo předčasné.

 

Vyšlo v časopise ATM 2003/11

 

Tabulka TTD

MiG-29A MiG-29SMT MiG-29UBT
Délka letounu 17,32 m 17,32 m 17,42 m
Rozpětí křídel 11,36 m
Výška letounu 4,73 m
Plocha křídel 38,1 m2
Vzletová hmotnost-maximální 18 480 kg 21 000 kg 17 900 kg
Vzletová hmotnost-normální 15 240 kg 16 100 kg 14 610 kg
Hmotnost prázdného letounu 10 900 kg 11 600 kg 10 980 kg
Počet a typ motorů 2x RD 33
Tah jednoho motoru /s forsáží 50 kN / 82 kN
Maximální rychlost ve výšce 10.000m /v čisté konfiguraci/ 2 450 km/h 2 400 km/h 2 230 km/h
Maximální rychlost u země /v čisté konfiguraci/ 1500 km/h
Maximální dostup 17 000 m 18 000 m 17 500 m
Počáteční stoupavost 330 m/s
Maximální dolet ve výšce 10.000 m 1 500 km 2 200 km 1 410 km
Maximální dolet v malé výšce 700 km 990 km 680 km
Maximální dolet s přídavnými nádržemi 2100 km * 3500 km 2 700 km
Délka vzletu na forsáži 240 m 300 m 300 m
Dojezd po dosednutí s brzdícím padákem 600 m
Maximální nosnost 3 000 kg 4 500 kg 4 500 kg
Střelecká výzbroj / palebný průměr 1x 30mm GŠ-301 / 150 ks

* u varianty a je počítáno pouze s podtrupovou přídavnou nádrží


MiG-29M2

Prameny:
Bojevoje primenenie samoleta MiG-29 Vojenizdat Moskva
Gordon Jefim, Fomin A.: MiG-29 ISBN 5-7656-0017-4
Izdělie 9-12 instrukcia ljotčiku po primeneniju Vojenizdat Moskva
Markovskij Viktor, Perov Konstantin: Sovetskie aviacionnyje rakety vozduch-vozduch ISBN 5-94038-084-0
Miller Jay: MiG-29 Fulcrum aerofax ISBN 0-942548-50-7
Periodika: Aviacia i vremja, Mir aviacii, M-Hobby
Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔04.02.2005 📕56.740

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře