Ka-50 Black Shark

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔03.12.2004 📕50.722

Dlouhá léta byla dvorním dodavatelem vrtulníků pro sovětskou armádu konstrukční kancelář M. L. Mila. Konkurenční kancelář N. I. Kamova se sice účastnila řady soutěží vypsaných armádou, ale Milova pozice byla neochvějná až do okamžiku, kdy armáda při hledání ekvivalentní protiváhy amerického programu AAH1 vypsala soutěž na nový bitevní vrtulník.

Sovětské vojskové letectvo používalo již od roku 1972. vrtulníky Mi-24, ty ale byly určené především pro palebnou podporu útočících tankových a mechanizovaných jednotek a svazků, případně pro vysazování a palebnou podporu speciálních úderných jednotek určených k ničení klíčových cílů v týlu protivníka.

Odlišná filozofie

Po vyhodnocení amerických zkušeností z Vietnamu došli Sověti podobně jako Američané k závěru, že pro úspěšné plnění úkolů postavených před nově vzniklou kategorii bitevních vrtulníků, je nutný speciální stroj, od začátku konstruovaný právě pro tuto úlohu.

Vrtulník měl mít kombinovanou výzbroj schopnou ničit plošné i bodové, pancéřované i „měkké“ cíle, dostatečně přesný zaměřovací systém umožňující použití zbraní na maximální vzdálenost, velkou odolnost proti palbě pěchotních zbraní a dostatečný přebytek výkonu pro dosažení vysoké rychlosti a obratnosti, což měl být další prvek pro zvýšení pravděpodobnosti přežití na bojišti.

Požadavky byly na obou stranách téměř identické. V Sovětském svazu se soutěže zúčastnily obě vrtulníkové konstrukční kanceláře, Mil i Kamov. Bezpečnost a vysoká pravděpodobnost přežití diktovaly použití dvoumotorové koncepce a pancéřování klíčových agregátů. Z požadavků na palebnou sílu vyplynula nutnost nést protitankové řízené střely, neřízené rakety, palubní kanón a odpovídající zaměřovací systém.

Tím ale veškerá podobnost končila. Zatímco „Milovci“ dospěli, po zvážení zadání, ke konstrukci značně připomínající své protějšky na druhé straně oceánu, OKB2 Kamov projevila podstatně větší tvůrčí invenci.

Do jisté míry to bylo dané tím, že tak silnou pozici jakou měl Mil u armády si Kamov udržoval u námořnictva. Protože na lodích je velmi málo místa, jeho konstruktéři s úspěchem používali pro odstranění gyroskopického efektu systém protiběžných souosých rotorů.

Tato koncepce je typická právě pro Kamova, který je jedinou konstrukční kanceláří na světě, která ji používá. Její výhodou je to, že umožňuje postavit kompaktní trup a především vyloučit dlouhý, zranitelný ocasní nosník s vyrovnávacím rotorem a celou dlouhou transmisí, běžný u většiny ve světě používaných vrtulníků. Kromě toho je vrtulník se souosými rotory aerodynamicky symetrický, stabilnější hlavně v režimu visu a změny otáček motorů a klade menší nároky na pilotáž. Větší hmotnost dvou rotorů je kompenzována menšími ztrátami v transmisi. Tyto přednosti jsou vykoupeny větší složitostí pohonu protiběžných hřídelí, které musí být dostatečně daleko od sebe, aby nedošlo k vzájemné kolizi listů rotorů.

Jiná filozofie se uplatnila i při zvažování rozmístění osádky. Konstruktéři většiny bitevních vrtulníků považují za optimální dvoučlennou osádku s pilotem/operátorem a pilotem v tandemu. Tak jsou úlohy optimálně rozděleny mezi dva členy osádky a při zranění jednoho z nich, je druhý většinou schopen doletět s poškozeným strojem a zraněným kolegou na nejbližší základnu nebo alespoň nouzově přistát ve vlastních liniích.

Kamovova OKB ve snaze maximálně zmenšit čelní průřez trupu zvolila jednomístné uspořádání a ušetřenou hmotnost obětovala na zesílení pancéřování (přes 300 kg). Tím měla být kompenzována nepřítomnost „záložního“ pilota. Pro zvýšení pravděpodobnosti přežití pilota je vrtulník jako první na světě vybaven záchranným systémem Zvezda K-37-800. Jednomístná koncepce klade podstatně vyšší nároky na pilota, který musí kromě pilotáže vyhledávat pozemní cíle, vybírat vhodnou zbraň pro jejich ničení, navádět řízené střely, navigovat, provádět rušení nepřátelských průzkumných a palebných prostředků atd.

Kanón na bok

Bylo jasné, že většinu operací bude nutné automatizovat a zjednodušit. Konstruktéři upustili od umístění hlavňové výzbroje do plně otočné věže. Kanón 2A42 pocházející z BVP3 je těžší než ostatní letecké kanóny a má i větší zpětný ráz. Proto ho konstruktéři umístili téměř přesně do těžiště vrtulníku, do strukturálně nejpevnější části trupu. To má příznivý vliv na přesnost střelby. Kanón lafetovaný na pravé straně trupu s limitovaným náměrem (-37°/+3°) i odměrem (-2°/+9°), umožňuje napadat pouze cíle nacházející se víceméně v podélné ose vrtulníku, ale tento handicap je do jisté míry kompenzovaný vyšší rychlostí otáčení kolem svislé osy. K dispozici jsou dva zásobníky přední obsahuje 240 kusů protipancéřových průbojných nábojů, zadní 230 tříštivo-trhavých. Pilot může zvolit munici podle charakteru cíle.

Nadzvukové protitankové řízené střely 9M120 Vichr (AT-16) s laserovým naváděním mají dolet až 10 km. Původní požadavek byl, aby je vrtulník mohl odpálit mimo dosah vojskových protiletadlových prostředků typu Rapier, Roland a Chaparral.

Pro zmenšení zátěže je pilot vybaven přilbovým zaměřovačem Obzor-800 a vrtulník disponuje zaměřovačem a laserovým značkovačem I-25IV „Škval-V“, systémem automatického navádění raket na uzamčený cíl a systémem přenosu dat mezi jednotlivými stoji ve formaci.

Práce na projektu nového vrtulníku byly zahájeny v roce 1977, studiem řady konceptů. Koncem roku byla základní koncepce jasná a dál byla vyvíjena pod označením V-80 (Vertoljot 80). Celý rok 1978 se, ve spolupráci se subdodavateli, „pilovala“ jednotlivá technická řešení. V aerodynamických tunelech CAGI byly od listopadu ofukovány makety v měřítku 1:6 a 1:4.

Určitou dobu spolupracovali Kamovovi konstruktéři s OKB Suchoj, ve snaze unifikovat část vybavení včetně pilotní kabiny s jejich bitevním Su-25T, ale nakonec z toho sešlo.

V srpnu 1980 padlo konečné rozhodnutí o podobě budoucího vrtulníku a byla schválena stavba dvou prototypů pro porovnávací zkoušky s konkurenčním Mi-28.

Nebezpečná kamufláž

První prototyp (Nr. 010) byl dokončen v červnu 1982. 17. června provedl zkušební pilot Nikolaj Bezdětnov první opatrné zavisení. 23. července se uskutečnil první volný let, zatím ještě se slabšími motory TV3-117V. Prototyp měl za kabinou, domalovaná falešná „okna“ s nalepenou transparentní fólií, takže na fotografiích vypadal jako dvoumístný dostatečně věrohodně. Tato „finta“ málem zapříčinila jeho ztrátu. Při zkušebním letu se v proudu vzduchu pod rotorem jedna fólie uvolnila a okamžitě ji nasál motor. Pilot naštěstí dokázal přistát pouze s jedním fungujícím motorem.

Druhý prototyp (Nr. 011) byl dokončen v srpnu 1983 a měl sloužit pro zkoušky avioniky a výzbroje. Byl vybaven novými motory TV3-117VMA, kanónem 2A42 a pilotážně-navigačním a zaměřovacím systémem K-041 “Rubikon“. První vzlet uskutečnil 16. srpna 1983.

První zprávy o existenci vrtulníku se objevily v roce 1984, tedy přibližně v době kdy byly ukončeny tovární zkoušky, ale první fotografie byly uvolněny americkým ministerstvem obrany až v roce 1989. Vrtulník dostal v NATO kódu přidělené jméno Hokum.

První prototyp byl ztracen při havárii 3. dubna 1985. Při havárii zahynul zkušební pilot Jevgenij Larjušin. Mělo se jednat o rutinní let v malé výšce, ale při vyhýbání se překážce pilot překročil povolené provozní násobky (záporné přetížení dosáhlo -2G). Došlo k vzájemnému kontaktu listů obou rotorů, jejich okamžité destrukci a pádu vrtulníku.

Po vyšetření příčin nehody byl zvětšena vzdálenost mezi oběma rotorovými hlavami.

Protože v té době probíhaly porovnávací zkoušky s dvojicí konkurenčních Mi-28, byl zničený vrtulník v prosinci 1985 nahrazen třetím prototypem (Nr. 012). Zkoušky probíhaly na polygonu Gorochovec a byly ukončeny v srpnu 1986. Po vyhodnocení výsledků komise konstatovala, že ve dne vykazuje V-80 vyšší bojovou účinnost než Mi-28 i AH-64A (papírově), především díky lepší ovladatelnosti, lepším letovým vlastnostem a většímu přebytku výkonu. V noci byly možnosti obou ruských vrtulníků omezené z důvodu nízké účinnosti LLLTV4Merkurij“. Výsledná zpráva pro firmu Kamov zahrnovala především požadavek na zdokonalení systému nočního vidění, automatizaci úkonů pro provedení zteče, automatizaci výběru prostředků rušení, modernizaci navigačních prostředků atd.

Potvrzení nové koncepce

V říjnu 1986 byla za účasti vrtulníků V-80 a Mi-28 zorganizována rozsáhlá ukázka, pro ministra obrany SSSR maršála S. V. Sokolova. Oba vrtulníky létaly téměř stejná zadání a útočily na identické cíle. Po ukončení předvádění a vyhodnocení výsledků dala rada ministrů souhlas k sériové výrobě V-80.

Na základě výsledků zkoušek byly postaveny v březnu 1989 a dubnu 1990 dva prototypy V-80Š-1, což byla varianta vybavená pro lety v noci (Nr. 014 a 015, nešťastná 013 byla vynechána, piloti jsou poměrně pověrčivý národ ...). Úpravy zahrnovaly také montáž výmetnic klamných cílů UV-26 na konce křídel, analogový systém řízení palby byl nahrazen digitálním a „015“ už byla vybavena záchranným systémem Zvezda K-37-800.

Od července 1988 do července 1990 se první čtyři sériové V-80, tak jak postupně přicházely z výroby účastnily vojskových zkoušek. Dva (03 a 05) byly určeny pro zkoušky letových parametrů, ovladatelnosti apod., druhé dva (02 a 04) sloužily pro testy zbraní a pohonných jednotek. V-80 s číslem 04 navíc sloužil pro ověřování vlivu elektromagnetického záření na systémy ovládání výzbroje.

V květnu 1991 byl vyroben první sériový V-80Š-1 (Nr. 08). První let uskutečnil zkušební pilot N. Dougan 22. května a hned byly zahájeny předepsané zkoušky, které pokračovaly až do srpna 1993. Vojenské označení bylo Ka-50 N (Nočnoj)

V té době už došlo k rozpadu komunistického bloku a uvolnění napětí a tím i přísného utajování. Na druhou stranu zase k zaražení přísunu peněz do zbrojního průmyslu a armády.

V roce 1992 byl V-80 poprvé veřejně prezentován, již pod svým vojenským označením Ka-50. V lednu oficiálně oznámil jeho existenci hlavní konstruktér S. V. Michejev na mezinárodní konferenci v Londýně. V únoru byl představen zahraničním odborníkům a novinářům na výstavě v Běloruském Machulišči, v srpnu byl Ka-50 (Nr 03) předveden na výstavě MosAeroShow 92 na letišti v Žukovském a konečně v září byl poprvé představen v zahraničí na Air Show v britském Farnborough. Zde byl prezentován jen na statické ukázce s nápisem „Werewolf“. Do vzduchu se nedostal protože doprovodná skupina techniků měla potíže s vízy a nestihla dorazit na letiště včas. První zahraniční letová ukázka se tak uskutečnila o rok později v červnu 1993 na letišti Le Bourget.

Vše pro zákazníka

Tak jako většina jiných ruských zbrojních firem i Kamov se snaží prorazit na zahraniční trhy a nabízí vrtulník pod obchodním jménem „Černaja akula“ (černý žralok). Tak se letů na nových Ka-50 účastnili už v roce 1993 například Alžírští piloti. Kromě toho je vrtulník průběžně modernizován a zahraničním odběratelům je nabízena možnost vybavit vrtulník avionikou a zbraněmi podle jejich specifikací. Tak byl například vrtulník s číslem 018 v dubnu 1997 vybaven FLIR5 od firmy Thomson CSF na vrchní straně přídě. Kromě toho nesl MMR6 Arbalet podobně jako AH-64D. V kabině se objevila druhá obrazovka a v modernizovaném navigačním systému byly výnosy polohy vrtulníku na papírovou mapu, pomocí PA-4-3, nahrazeny digitálním zobrazením. O rok později byl radar demontován a hlavice FLIR byla přemístěna pod příď. V roce 1998 byl HUD7 nahrazen přilbovým zaměřovačem se zobrazovací jednotkou od firmy Marconi. Ve stejném roce byla představena nová varianta kokpitu s přístrojovou deskou vybavenou dvojicí MFD8 6x8 palců od firmy Russkaja Avionika po stranách a obrazovkou uprostřed. O provedení projevila zájem Korea.

Varianta označovaná jako Ka-50-2 (technologický demonstrátor Nr 024) mohla nést 16 izraelských protitankových řízených střel NT-D a byla vybaven izraelskou avionikou. V této podobě byl vrtulník nabízen Číně, Polsku, Jihoafrické republice, Malajsii, Sýrii a Turecku.

Pro odběratele, kteří nepojali důvěru v jednomístný vrtulník nabízí výrobce i dvoumístnou variantu s klasickou stupňovitou přídí, také označovanou Ka-50-2. Tato varianta byla k vidění na poslední výstavě MAKS v Moskvě.

Turecku byla nabízena další varianta s číselným označení Ka-50-2 „Ergodan. Byla vyvíjena společným úsilím firmy Kamov a Israeli Aircraft Industries. Měla větší rozpětí křídel a nesla pod trupem plně otočnou věž GIAT 621 s 20 mm kanónem, která se před přistáním sklápěla vpravo. V této poloze mohla být zablokována. Pilot potom při střelbě mířil celým vrtulníkem. Letových zkoušek se zúčastnilo 10 tureckých pilotů.

Přes veškeré aktivity zůstává jediným potenciálním uživatelem Ka-50 ruská armáda.

Foto: archiv, Kamov

Ka-50 v Čečensku

Přestože se Ka-50 již nacházely ve výzbroji ruské armády, ta se do jejich nasazení ve vleklém konfliktu v Čečensku nijak nehrnula. Důvodů bylo několik. Především nové vrtulníky byly velmi drahé a těch několik kusů, které se nacházely ve výzbroji bylo příliš vzácných na to, aby byly ztraceny v konfliktu s „povstalci“. Bojovalo se v horách severního Kavkazu, v nepřehledném terénu, v podmínkách, kdy je obtížné odlišit vlastní jednotky od povstaleckých a terén poskytuje všechny výhody obráncům.

S tím souvisel i druhý problém a tím byly nekonečné debaty o tom, jak nové vrtulníky nasadit. Pokrokovější (většinou mladší) důstojníci se přikláněli k názoru ponechat osádkám volnost při vyhledávání a ničení cílů. Opatrnější frakce navrhovala používat vrtulníky pouze na ničení cílů vyhledaných a identifikovaných pozemními jednotkami nebo jinými vrtulníky a v podstatě provádět vzlety na výzvu.

Neméně závažným hlediskem bylo to, že v té době probíhal tendr na dodávku nového vrtulníku pro Turecko. Panovaly obavy, jak by se nasazení vrtulníku proti vyznavačům stejného náboženství, navíc s dopředu těžko odhadnutelnými výsledky, projevilo na ochotě turecké vlády utratit za takový zbraňový systém peníze.

V každém případě byla koncem prosince 2000 na letecké základně Groznyj-severnyj vytvořena smíšená experimentální bojová skupina tvořená dvojicí (podle některých pramenů trojicí) bitevních Ka-50, průzkumnými vrtulníky Ka-29, bitevními Mi-24 a univerzálními Mi-8/17. Cílem bylo především vyzkoušet vzájemnou spolupráci a vypracovat nejvhodnější taktiku nasazení.

Piloti Kamovů dostali nejprve několik vývozů s „domácími“ osádkami, aby se seznámili s terénem.

K prvnímu bojovému nasazení došlo 6. ledna 2001. Blíže nespecifikovaný cíl byl ostřelován palubním kanónem.

9. ledna 2001 působila dvojice Mi-24 a Ka-50 v oblasti Komsomolskoje. Po vstupu do údolí byl identifikován vrtulníkem Mi-24 maskovaný opevněný bod s pozorovací věží. Cíl se nacházel v místě kde bylo málo místa pro manévrování s těžkým Mi-24. Pilot Kamova nalétl na cíl a vypálil salvu neřízených raket S-8 z raketnic B-8V-20. Na zemi byl zaznamenán rozsáhlý výbuch naprosto neodpovídající velikosti hlavice S-8 a do vzduchu se vznesla spousta trosek. Z toho osádky usoudily, že byl zasažen sklad munice.

6. února celá bojová skupina provedla let do prostoru jižně od města Centoroj. V horské zalesněné oblasti byl objeven opevněný tábor povstalců se dvěma kamennými domy uprostřed. Obě budovy byly zasaženy a zničeny na vzdálenost 3 km dvojicí řízených raket Vichr. Úder byl proveden z chodu na maximální vzdálenost, jakou umožňovala špatná viditelnost. Ihned po odpálení prováděl vrtulník odval o cíle, aby se vyhnul možné protiletadlové palbě.

Lety výkonově nevyvážených dvojic Mi-24 a Ka-50 přinášely osádkám Hindů starosti, protože často nebyly schopné sledovat divoké manévry Kamovů, které měly o čtvrtinu vyšší výkon motorů a nižší hmotnost. Navíc na ně zbyla ta „horší práce“ tj. vyhledávání a identifikace „vhodných“ cílů.

V každém případě nový vrtulník měl za sebou bojový křest, v ne zrovna ideálních podmínkách, v horském terénu a většinou za špatného počasí. Vyhodnocení vedlo k závěru, že je potřeba rozšířit vybavení, aby byl vrtulník schopen operovat za každého počasí. To ještě více zesílilo tlak na vývoj verze Ka-50 N.

Vyšlo v časopise ATM 2004/03

Průběh katapultáže K-37-800

Vystřelovací sedadlo Zvezda K-37-800 je použitelné od výšky 100 m ve dvou režimech.

Při katapultáži pilot zatáhne jednou nebo oběma rukama za rukověti odpalu. Dojde k pyrotechnickému utažení upínacích pásů a vytažení nohou pilota zpod palubní desky. Zároveň jsou pyrotechnicky odstřeleny rotorové listy a odhozen překryt kabiny. Po odhození překrytu se spouští vlečný raketový motor s vlečným popruhem. V okamžiku kdy napětí popruhu dosáhne předepsané hodnoty (tzn. je vymotaná celá délka) dojde k zážehu druhého stupně motoru a zvýšení tahu. Sedadlo s pilotem a nouzovou dávku je taženo vzhůru. Proti kolizi se zbytkem draku je vedeno v kabině dvěma zakřivenými kolejnicemi a nad její úrovní teleskopickou tyčí. Po 670 mm opouští opěradlo vodící kolejnice a po 1400 mm dojde k uvolnění upínacích pásů, oddělení opěradla sedadla a začne se vytahovat vrchlík padáku. Vlečný motor přejde na režim malého tahu, vlečný popruh se oddělí od nosného postroje pilota a dál vytahuje vrchlík padáku. Celá sekvence trvá přibližně 2s.

V případě dostatečné výšky je možné opustit vrtulník na padáku. Pilot zatáhne za páku nouzového odhození dveří. Tím dojde k uvolnění zámků upínacích pásů a pilot může opustit vrtulník klasicky po zádech. Otevření padáku je v obou případech zálohováno barometrickým výškoměrem PPK-U-240.


Rentgenový řez (kliknutím zvětšíte)

Porovnání technických parametrů bitevních vrtulníků Ka-50 a AH-64

Ka-50 AH-64A
První vzlet 23. 7. 1982 30. 9. 1975
Délka vrtulníku 16,0 m 17,73 m
Rozpětí křídel 7,34 m 5,23 m
Výška s rotorovou hlavou 4,93 m 4,64 m
Plocha rotorového disku 2x165 m2 168 m2
Vzletová hmotnost-maximální 10 800 kg 9526 kg
Vzletová hmotnost-normální 9800 kg 6552 kg
Hmotnost prázdného vrtulníku 7800 kg 4881 kg
Počet a typ motorů 2xTV-3-117VMA-SB-3 2xGE T700-GE-701
Max.výkon jednoho motoru/nouzový po dobu 150s 1838 kW/? 1126 kW/1285 kW
Maximální rychlost (v čisté konfiguraci) 350 km/h 365 km/h
Maximální cestovní rychlost (v čisté konfiguraci) 275 km/h 296 km/h
Maximální dostup 5500 m 6400 m
Max. stoupavost (v čisté konfiguraci) 10m/s 12,7 m/s
Maximální dolet 1100 km 1701 km
Maximální dolet bez přídavných nádrží 450 km 482 km
Maximální vytrvalost (bez přídavných nádrží) 1 h 40 min 2h 30 min
Střelecká výzbroj 30 mm 2A42 30 mm M230A1
Palebný průměr 470 ks 1200 ks

Vysvětlivky

1. AAH (Advanced Attack Helicopter) Program na vývoj nového bitevního vrtulníku pokročilé koncepce. Výsledkem bylo zavedení AH-64 do výzbroje,
2. OKB (Opitno Konstruktorskoje Bjuro) Konstrukční kancelář
3. BVP Bojové vozidlo pěchoty. Ruské označení BMP (Bojevaja mašina pechoty),
4. LLLTV (Low Level Light TV) Zobrazovací jednotka pro nízkou úroveň osvětlení, označuje se také zesilovač zbytkového světla. Pro vyhledání cíle stačí svit měsíce nebo hvězd,
5. FLIR (Forvard Looking Infra Red) Infračervený zobrazovací systém pro přední polosféru. Zobrazuje cíle na základě jejich tepelného obrazu a na rozdíl od LLLTV nepotřebuje svit hvězd ke své činnosti
6. MMR (Mast Mounted Radar) Radar montovaný na sloupku na d rotorovou hlavou vrtulníku
7. HUD (Head Up Display) Průhledová zobrazovací jednotka ve výši očí. Promítání je zaostřeno na nekonečno, takže pilot vidí ostře cíl i zobrazované údaje,
8. MFD (Multi Functional Display) Víceúčelová zobrazovací jednotka na bázi tekutých krystalů. Může zobrazovat prakticky cokoli počínaje elektronickou podobou přístrojů, přes mapy, schémata vnějších podvěsů, výnosy radiolokátoru apod.,

Prameny
Markovskij Viktor: Žarkoje něbo Afganistana ISBN 93848-001-9
Mazepov A., Michejev A., Zenkin V., Žirnov A., Fomin A.: Ka-50, Ka-52, Ka-50N ISBN 5-7656-0005-0
Soukup Miloš: Ka-50, Ka-52 ISBN
Periodika: Air international, Flight, NTW, Aviacia i vremja, Mir aviacii
Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔03.12.2004 📕50.722

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře