F-16C - nahození motoru

Autor : Bronco 🕔23.11.2004 📕13.095

V tomto pojednání si vysvětlíme všechny úkony prováděné při nahazování motoru a systémů letounu F-16C Fighting Falcon. Diky tomuto návodu budete umět nastartovat jeden z nejlepších víceúčelových bojových letounů současnosti.
Než začneme, musíme ještě učinit jednu věc. Zvedněte pravou ruku a odříkejte: Nikdy nebudu bez vyzvání startovat letadla F-16. Tak slibuji.

Pro lehčí orientaci si rozdělíme pilotní prostor na několik částí. Prostor A budou panely vlevo vedle sedadla, prostor B budou panely vlevo blíže palubní desky. Následují přední panely a palubní deska. Prostor na pravé straně kokpitu blíže k palubní desce bude C, více dozadu prostor D. Toto označení je stvořené čistě pro naše potřeby, v praxi se v této podobě nepoužívá.

Naše výchozí pozice: sedíme v kokpitu letounu F-16C Block 50/52, jsme upoutaní, zapojení a pomocí žluté páky vlevo pod hranou kokpitu jsme právě spustili dolů překryt.

1. Aktivujeme parkovací brzdy. Parkovací brzdy aktivujeme přepnutím dvoupolohového přepínače do polohy PARKING BRAKE (ON). Funkce parkovací brzdy je podobná jako u automobilů. Zabraňuje nechtěnému pojíždění. Dokáže udržet letoun do tahu motoru 83%, potom ztrácí svou účinnost. Přepínač PARKING BRAKE je umístněn na levém předním panelu.

2. Zajistíme zbraně. Třípolohový přepínač MASTER ARM dáme do polohy SAFE. Tím zajistíme veškeré nesené zbraně. (Na vaši M9 čili Berettu 92F se to nevztahuje.) Přepínač je umístněn v levé horní části palubní desky, vedle MFD (víceúčelový displej, o nich si řekneme více v 17. kroku). Zbývající polohy přepínače jsou MASTER ARM a SIMULATE.

3. Zapneme hlavní ovladač paliva, čímž povolíme plnění motoru palivem. Dvoupolohový přepínač MASTER FUEL přepneme do polohy ON a zajistíme ho v této poloze červenou krytkou. Ta zabraňuje nechtěnému přepnutí. V poloze OFF je přerušena dodávka paliva do motoru. Přepínač je umístněn na panelu A.

4. Zvolíme způsob zásobování motoru palivem. Na panelu A najdeme šestipolohový  přepínač palivových  čerpadel ENGINE FEED a dáme ho do polohy NORM. K tomuto kroku si řekneme něco podrobnějšího. Palivový systém letounu je složen z několika nádrží (palivových prostorů). Dělíme ho na dva samostatné systémy: F/R (přední a pravá nádrž) a L/A (levá a zadní nádrž). Jejich součástí jsou také dvě zásobovací  nádrže RSVR (obsah 480 liber každá), z nichž se čerpá palivo do motoru. Každý zásobník RSVR je určen pro jednu polovinu palivového systému, tedy buď pro F/R nebo L/A. Hlavní část paliva je v přední a zadní (trupové) nádrži. Z nich je palivo čerpáno do zásobovacích nádrží. Palivo z křídelních nádrží je čerpáno do trupových nádrží. Z levého křídla do zadní, z pravého křídla do přední trupové nádrže. Podkřídelní přídavné palivové nádrže zásobují nádrž ve křídle nad sebou. Palivo z přídavné nádrže podvěšené pod trupem je čerpáno rovnoměrně do obou křídel. Normální posloupnost přečerpávání externího paliva je taková, že první se vyčerpává přídavná nádrž podvěšená pod trupem. Může to být ale pilotem změněno. V oddíle přepínačů FUEL QTY SEL v pravé dolní části palubní desky je pod otočným palivovým přepínačem (na něj se blíže podíváme v následujícím kroku) přepínač EXIT

FUEL TRANS s polohami NORM a WING FIRST. V poloze WING FIRST se budou nejdříve vyprazdňovat podkřídelní přídavné nádrže.

Přečerpávání paliva podle systému, který jsme si právě uvedli, napomáhající čerpadla. Hlavním  mechanismem je však  přirozená  gravitace a systém potrubí mezi nádržemi, které k sobě patří. O stejnoměrné čerpání paliva ze všech systémů se stará FFP (Fuel Flow Proportioner - dělič průtoku paliva). Kdyby selhal (je součástí hydrauliky A), došlo by k nestejnoměrnému čerpání paliva a disbalanci - váha paliva by mohla způsobit převracení letounu.


Schéma palivového systému

O velikosti celkového průtok paliva je pilot informován pomocí displeje FUEL FLOW, umístněného v pravém horním horu palubní desky. Číslicový výstup udává tok v librách za hodinu (což je zároveň údaj o okamžité spotřebě). Měřič toku paliva je umístněn v hlavním palivovém válci přivádějícím palivo z vyrovnávacích nádržích do motoru.
Vraťme se k přepínači palivových  čerpadel. V poloze OFF jsou všechny pumpy jsou vypnuty. Palivo je přemísťováno pouhou gravitací. Při negativním přetížení by nastaly problémy se zásobováním motoru. V poloze NORM pracují všechny pumpy. V poloze AFT je palivo čerpáno pouze ze systému L/A. V poloze FWD je palivo čerpáno pouze z F/R systému nádrží. Polohy AFT a FWD slouží k manuálnímu vyrovnání nerovnoměrného množství paliva v obou  systémech. My jsme dali přepínač do polohy NORM.

5. V oddíle přepínačů FUEL QTY SEL v pravé dolní části palubní desky, je šestipolohový otočný palivový přepínač. Volíme jím, co bude ukazovat indikátor množství paliva. V poloze NORM, do které ho dáme my, bude indikátor ukazovat celkové množství včetně přídavných nádrží, pokud budou podvěšeny. V poloze RSVR budeme informováni o množství paliva v zásobovacích nádržích. S přepínačem v poloze INT WING zjistíme množství paliva v obou křídelních nádržích. Poloha EXT WING mám prozradí množství paliva v podkřídelních přídavných nádrží, EXT CENTER palivo v přídavné nádrži pod trupem. Přepínač má ještě polohu TEST, která slouží k ověření funkce indikátoru (číslice by měly zobrazovat 6000 liber a obě ručičky 2000 liber paliva). Indikátor má podobu klasického "budíku".  Je duální, ručičky ukazují stav paliva ve zvolených nádržích, číselný údaj zobrazuje trvale celkový stav. Indikátor najdeme na pravém předním panelu.

6. Přepínač AIR SOURCE dáme do polohy NORM, čímž zajistíme tlakování (přetlakování) kokpitu a přídavných palivových nádrží. Přepínač má ještě polohy DUMP, kdy se odtlakuje kabina pilota ale přídavné nádrže zůstávají natlakovány; v poloze RAMP nejsou tlakovány přídavné nádrže. V poloze OFF není tlakováno nic. Přepínač AIR SOURCE je v prostoru C.

7. Teď si nakonfigurujeme vnější osvětlení letounu, protisrážková a poziční světla. V prostoru A si najdeme skupinku přepínačů označenou EXT LIGHTING. Přepínač MASTER dáme do polohy ON. Přepínač ANTI COLLISION na ON. Přepínače POSITION dáme do polohy BRT, čímž zapneme poziční světla. Na dalším přepínači zvolíme, zda budou blikat (poloha FLASH) nebo svítit nepřerušovaně (STEADY).

8. Pustíme do letounu elektrickou energii. V prostoru B v oddíle označeném jako ELEC přepneme třípolohový přepínač MAIN POWER přes polohu BATT (baterie) do polohy ON (MAIN POWER). 

9. Uchopíme páku plynové přípusti a stáhneme ji zcela vzad. U páky najdeme zarážku. Nachází se na konci pohybu páky, v takzvané poloze IDLE. Zarážka zabraňuje v pohybu páky přípusti pod hranici volnoběhu, tedy nechtěnému vypnutí motoru. K tomu by mohlo dojít v zápalu boje, tréninku,… při prudkém stáhnutí páky přípusti. Díky zarážce se toho pilot nemusí bát a může za páku klidně tahat stylem divoké africké opice. Po odmáčknutí zarážky jde páka plynové přípusti stáhnout ještě o něco vzad, otáčky motoru spadnou pod hranici volnoběhu, do motoru se přeruší dodávka paliva a motor zhasíná. Jedním z úkonů předletové kontroly je prověření pohybu plynové páky a ujištění se, že zarážka je funkční. My teď stáhneme plynovou přípusť až za zarážku – na to pozor.

10. V prostoru B je umístněn panel ENG & JET STARTER s přepínačem JFS, který přepneme do polohy START 2. Co je JSF? Jet Fuel Starter  je malý pomocný motorek, který slouží jako startér vlastního motoru. Než může být v motoru zapáleno palivo, musí být roztočen minimálně na 20% otáček. Toto roztáčení obstarává právě JFS. Co ho pohání?  Hydraulika ve dvou hydraulických  tlakových  akumulátorech. Po spuštění JFS se hydraulické akumulátory při roztahování motoru do otáček vybíjejí. Akumulátory mají kapacitu tlaku pouze k jednomu rozběhu motoru. Pak se musí znovu nabít. K tomu stačí běh (hlavního) motoru na více než 12% otáček po dobu jedné minuty. Jestliže se vybijí akumulátory JFS na zemi, například když JFS nenastartuje motor z důvodu chybně nastavených některých spínačů, lze hydraulický zásobník napumpovat ručně přes venkovní vstup. Tento úkon je poněkud fyzicky namáhavý, vyžaduje několik set pumpnutí. My ale máme přehledný checklist a díky němu nás neohrožuje žádný zapomenutý přepínač. Po přepnutí JSF do polohy START 2 se začíná roztáčet motor naší F-16. Posloucháme uchu lahodící kvílení a zároveň sledujeme indikátor otáček motoru. Má podobu klasického budíku, najdeme ho vpravo na palubní desce, třetí shora. Čekáme, dokud otáčky motoru nedosáhnou 20%, což trvá asi 22 sekund.

11. Posuneme páku plynové přípusti vpřed k zarážce volnoběhu.

12. Odmáčkneme zarážku u páky plynové přípusti a páku přesuneme za zarážku. Motor se s rostoucím zvukovým efektem rozbíhá přes 60% otáček.

13. Stáhneme páku plynové přípusti vzad, až ji opřeme o zarážku. Tedy do polohy IDLE. Otáčky motoru se ustálily na 70%.

No a to vlastně vše. Letoun už je schopen letu. Ale že jste byly hodní a nevyrušovali pana instruktora, seznámíme se ještě se zbývajícími úkony.

14. V prostoru B najdeme panel EPU (Emergency Power Unit) a na něm třípolohový přepínač. Přepneme ho do polohy NORMAL (zbývající polohy jsou ON a OFF) a zajistíme červenou krytkou. Nad přepínačem je zelená kontrolka. Pokud EPU pracuje, svítí. Naše letadlo (kdo zapomněl o kterém je řeč, ať si dá přihlášku k pěchotě) má několik elektrických systémů a generátorů. Hlavní generátor, pohotovostní generátor, baterie a EPU. Hlavní generátor je poháněn motorem a dostačuje k pohonu všech palubních systémů. Pohotovostní generátor je poháněn také motorem a jeho výkon ,utáhne, nejdůležitější systémy pro udržení letounu ve vzduchu. Baterie poskytují omezený výkon pouze pro určité systémy letounu.
EPU nahrazuje vyřazený hlavní i pohotovostní generátor, které jsou po zhasnutí motoru nefunkční. Nejsou schopny po poklesu otáček motoru pod 60% dodávat dostatek energie (volnoběžné otáčky motoru jsou 70% a výše, dle rychlosti letu). EPU je systém zcela nezávislý. Má vlastní zásobu paliva na deset minut činnosti. Jeho stav v procentech zobrazuje klasický "budík" umístněný na pravém předním panelu, pod indikátorem množství celkového paliva letounu. EPU může dodávat energii i po zhasnutí motoru, je to vlastně její účel.
O potížích s elektrikou je pilot informován výstražným světlem ELEC SYS. To se rozsvítí při potížích s elektrickým systémem letounu a dává pilotovi podnět ke kontrole dalších systémů, které jsou na elektrické energii závislé. Další dvě kontrolky hlídají stav dvou hlavních generátorů. Při problémech se rozsvítí. FLCS RLY a TO FLCS indikují problémy s napájením systému fly by wire. Obvykle oznamují, ze FLCS nedostává energii ze všech možných zdrojů. Kontrolka baterií se rozsvítí při problémech s dobíjením baterií nebo jestliže napětí v baterii příliš poklesne.
Pohon k ovládání řídících ploch je zajištěn pomocí hydraulických systémů označených jako okruh A  a  B. Tlak do obou dodává motor. Pokud selže B okruh hydrauliky, přestanou fungovat některé systémy: Nabíjení akumulátorů JFS. Podvozek půjde vysunout pouze nouzově, pomocí k tomu určeného táhla, nikoliv páky podvozku. Táhlo najdeme vlevo dole pod pákou podvozku. Podvozek po nouzovém otevření nepůjde nijak zatáhnout, pokud nebude znovu nahozen motor. Po nahození motoru se podvozek musí nejdříve ,resetovat, pomocí tlačítka na zmíněném táhlu. Poté ho už bude možno ovládat klasicky pákou podvozku (- po vyhození podvozku spadne do dolní polohy). Bude vyřazeno ovládání předního kola a brzdy kol, pohon kanónu a nebude možno tankovat ve vzduchu.
Pokud nepracuje motor, dojde k selhání hydraulického okruhu B. Hydraulický systém A (primární) přestane pracovat až když selže EPU. Pak se již letoun nedá ovládat a nastává vhodný čas vystoupit z kokpitu na čerstvý orkán.
S přepínačem v poloze NORMAL EPU nastartuje a poběží  automaticky při poklesu otáček motoru pod  60%. Pokud motor znovu nahodíme, EPU se automaticky vypne. V poloze ON EPU běží bez ohledu na otáčky motoru. Zapnutí  EPU nemá žádný viditelný  účinek, pokud  je výkon motoru vyšší než  60%, protože veškerý pohon a energii dodává motor. V poloze OFF EPU nepracuje bez ohledu na okolnosti. Kdy má EPU naskočit,  může být nastaveno manuálně, kdyby někdo měl takovou potřebu. Nezapomínejme, že palivo má jednotka pouze na 10 minut. Spalovat bychom ho měli opravdu až v nouzi.

15. Teď se budeme chvíli zabývat buzením avioniky. Přesuneme pozornost do prostoru D. Tam je skupinka přepínačů AVIONICS POWER. Přepínač FCC dáme do polohy FCC (ON). Fire Control Computer, počítač pro řízení palby.

16. Vpravo od FCC je přepínač SMS, přepneme ho na SMS (ON). Stores Management System - systém správy ,zásob,. Na MFD bude možno zobrazovat různé stránky zbraňových systémů.

17. Vpravo sousedí s SMS přepínač MFD, přepneme ho na MFD (ON). Aktivujeme Multi-Function Displeje. Tyto dva monitory na palubní desce plní, jak  jejich jméno napovídá, nejrůznější úkoly. Zobrazují a ovládají funkce zbraňových systémů, informace o stavu zásob munice, radarové informace, jsou výstupem elektro-optických systémů. Mohou zobrazovat navigační informace, mohou duplikovat HUD, RWR display. Kolem každého MFD je umístěno dvacet OSB (Option  Selection Buttons – ovládacích tlačítek). Obvykle ovládají formát zobrazení nebo jeho subrežimy. Módy se mění stiskem příslušného tlačítka.  U jednotlivých OSB se mohou měnit jejich funkce při různých režimech a subrežimech.

18. Vpravo od MFD (přepínače jsou uspořádány logicky vedle sebe – jen po řadě cvakáme) je přepínač UFC (Up Front Controls). Přepneme ho na UFC (ON). Čímž aktivujeme ICP (Integrated Control Panel) a DED (Data Entry Display – malý displej vpravo nahoře na palubní desce), které používáme jako primární rozhraní se systémy letounu. Tímto zařízením nejsnadněji ovládáme systémy letounu. Na DEDu pomocí ICP sledujeme stav všech systémů, usnadňuje vkládání dat, nastavení FCC,…

19. Pod právě jmenovanou řadou 4 spínačů je otočný přepínač INS. Nastavíme ho do polohy ALIGN NORM. INS (Inertial Navigation Systém - navigační zařízení letadla) používá prstencový laserový gyroskop a jiné elektronické sledovací systémy k určení přesné polohy letounu. S těmito daty pak systém vypočítává pozici letounu co se týče zeměpisné šířky a délky. Jakmile je INS ještě na stojícím letounu vykalibrován, závisí jeho přesnost už jen na délce letu. INS je spojen s GPS zařízením, které poskytuje další zvýšení přesnosti na maximální hranici. Před letem je nutno INS vykalibrovat. To trvá 8 minut, i když INS bude použitelný po pouhých 90 sekundách kalibrace. Odchylka INS (pokud  je GPS vypnuto nebo zničeno) je možná. Projeví se na HUDu i HSD. Pilot ji ale nepozná, neboť má před sebou stále stejnou symboliku. (Když INS nebude kalibrováno, na HUDu se nebude zobrazovat údaj o kurzu.) Odchylka je závislá na době kalibrování. Čím delší kalibrace, tím menší odchylka. Při plné kalibraci je odchylka INS jedna námořní míle za hodinu, s minimální kalibrací pak až 10-ti procentní a větší. Během kalibrování nemůže být s letounem pohybováno. Jinak se kalibrace zastaví a započne zase až po zastavení stroje. Pokud se na zemi letoun pohybuje rychlostí vyšší než  60 uzlů a INS je v režimu kalibrace, bude INS vypnuto před tím, než může být opětovně kalibrováno.
Otočný přepínač INS jsme nastavili do polohy ALIGN NORM, čímž spustíme kalibraci. Stav kalibrace je zobrazován na HUDu a na stránce INS na DEDu. Během  kalibrace je na  HUDu zobrazován nápis  ALIGN a tento bliká po celou dobu kalibrování. Na prvním řádku DEDu se objeví nápis RDY již po zmíněných 90 sekundách, když je INS použitelné. Když je INS plně kalibrované, bude nápis RDY blikat. Odpočet času kalibrace INS na stránce DEDu bude počítat od osmi minut. Pokud by se stalo, že ztratíme během letu napájení INS nebo nějakým nedopatřením vypneme přepínač INS,  nastavíme otočný přepínač INS do  polohy IN FLT ALIGN. INS bude nyní používat informace z GPS k opětovnému vykalibrování. Vedle INS je přepínač GPS. Zapneme ho na GPS (ON).

20. Vedle přepínače GPS přepneme na DL (ON) přepínač DL.  Datalink slouží pro přenášení dat o poloze wingmana či ostatních letadel skupiny, popř. dat od jiných zdrojů (JSTAR, AWACS).

21. Poslední v řadě je přepínač MAP, kliknem s ním na MAP (ON). Funkce mi bohužel není známa.

22. V prostoru C je přepínač LEFT HDPT. Dáme ho do polohy LEFT HDPT (ON), čímž se aktivují podvěsy na levé polovině letounu. Jinak řečeno, pustíme do nich "šťávu".

23. Vedle přepínače LEFT HDPT je RIGHT HDPT. Dáme ho do polohy RIGHT HDPT (ON), čímž se aktivují podvěsy na pravé polovině letounu.

24. Vedle přepínače RIGHT HDPT je přepínač FCR. Zapneme ho na ON. Pouštíme energii do AN/APG-68. FCR - Fire Control Radar, radar pro řízení palby.

25. Vedle přepínače FCR, poslední v řadě, je třípolohový přepínač RDR ALT – radarový výškoměr. Přepneme ho na STANDBY. Přepínač má tři polohy OFF, STANDBY, a ON. Pouze v poloze ON je dostupné varování před poklesem do nastavené ALLOW výšky. Pilot si může určit výšku, ve které bude upozorněn VMS (Voice Message System - hlasové varování). Systém přezdívaný Bitchin Betty příjemným ženským hlasem upozorňuje pilota na potencionálně nebezpečné situace. Výškoměr potřebuje nějaký čas, než začne pracovat - v poloze STANDBY systém nabíhává.

26. Teď si seřídíme jas HUD (Heads Up Display – průhledový displej).  Pod HUDem je panel ICP (Integrated Control Panel), po jeho stranách čtyři rolovací ovladače. Bílé kolečka, podobnými si ladíme doma svá rádia. My si budeme všímat levého horního kolečka. Rolujeme, dokud nám intenzita jasu nebude vyhovovat.

27. Na panelu THREAT WARNING AUX (pomocný panel RWR, umístněný na levém předním panelu) stlačíme tlačítko POWER, čímž ho aktivujeme.

28. Nyní zaměříme pozornost na skupinu  přepínačů  na levém předním panelu, pod pákou podvozku. Přepínač RWR dáme do polohy ON, čímž aktivujeme jeho příjem. RWR – Radar Warning Receiver, výstražný radiolokační přijímač, základní systém pro REB. Zachycuje emise (vysílání) nepřátelských (i přátelských) radiolokátorů a následně varuje pilota. RWR určuje směr zdroje, vyzařovací charakteristiku, provádí identifikaci zdroje podle databáze parametrů vysílačů. Charakteristický ,terčový, displej RWR je nad levým MFD.

29. Nakonfigurujeme si EWS (Electronic Warfare System), pomocí kterého jsou automatizovány obranná protiopatření letounu. Otočným přepínačem MODE si vybereme jeden z pěti režimů. STBY - režim pro manuální předprogramování standardních programů. MAN - manuální odpal klamných cílů. Režim SEMI - pokud RWR zjistí zaměření radarem, VMS upozorní pilota slovem JAMMER, aby aktivoval ECM (rušící zařízení, např. kontejner ALQ-131). Pokud bude detekována raketa odpálená na letoun, začne EWS dle zvoleného programu odpalovat klamné cíle. AUTO režim - pokud RWR zjistí zaměření radarem, aktivuje ECM (přepínač JMR musí být nastaven do polohy ON) a začne odpalovat klamné cíle dle zvoleného programu bez ohledu zda na letoun letí či neletí raketa. OFF – vypnuto. My si zvolíme mód MAN. Ke zmíněným programům - neodhazujeme jednotlivé klamné cíle, spouštíme vybraný program EWS. Programy jsou čtyři a volíme je otočným přepínačem PRGM. Více o obranných protiopatřeních letounu najdete na tomto serveru ve článku  EWS – klamné cíle.

30. Přepínač JMR dáme do polohy ON. Čímž aktivujeme zařízení ECM (např. kontejner ALQ-131), které ruší nepřátelské radary.

31. Zůstáváme na panelu EWS. Povolíme vystřelování klamných cílů určených k rušení radiolorátorů, tzv. chaff. Jsou to proužku kovové fólie, po vystřelení z letadla utvářejí mrak, který má operátor radaru nebo raketa považovat za letoun. Přepínač CH dáme do polohy ON. Vedlejším přepínačem (vpravo) povolujeme vystřelování klamných infračervených cílů, tzv. flares. Jsou to magnéziové světlice, vystřelované z letounu za účelen zmatení tepelně naváděných raket. Přepínač FL dáme do polohy ON. Mějme na paměti, že systémy EWS spolu úzce kooperují, nastavení jednoho prvku ovlivňuje další.

32. Nyní se obrátíme k prostoru D, k námi už dobře známém přepínači INS. Předpokládejme, že  kalibrace již proběhla a přepneme ho do polohy NAV. V prostoru C najdeme přepínač radarového výškoměru RDR ALT. Také ten už známe. Přepneme ho do polohy ON.

33. Přes OSB kolem MFD si nakonfigurujeme módy radiolokátoru, HUDu, podvěsů,  rádií. V prostoru B najdeme panel AUDIO. Knoflíky COMM1 a COMM2  si nastavíme hlasitost rádií. (Jedno rádio je aktivní, druhé neaktivní, jedno vysílá i přijímá, druhé pouze přijímá). Vedle zmíněných ovladačů rádií je knoflík hlasitosti MSL, kterým nastavíme hlasitost zvuku vyhledávacích hlavic Sidewinderů (PLŘS AIM-9). Ovladačem THREAT nastavíme hlasitost varování (od RWR) před hrozbami.

Uspořádání všech prvků je maximálně logické, do tématických bloků. Všimli jste si, jak jsme například u posledních kroků postupovali v kokpitu plynule zprava doleva?
Pro zajímavost -  jak hodnotil logiku uspořádání ovladačů a přístrojů v kokpitu letounu Su-7 pilot Miroslav Křemen. Připadalo mu (volně citováno z L+K 9/97) jako když konstruktér natáhl kus drátu nebo trubky a tam, kde mu to končilo navrtal otvor a připojil vypínač nebo přístroj, takže chudák pilot musel stále po kabině něco hledat.
Su-7 samozřejmě nelze srovnávat s F-16, ale je dobré vědět, jak může a nemusí být kokpit uživatelsky přívětivý.

34. Odjistíme vystřelovací sedadlo. Zvednutou zajišťovací páku na levé straně sedáku sklopíme k sobě, k sedadlu. Kdybychom na to z nějakého těžko pochopitelného důvodu zapomněli, varovné světlo nás na to upozorní. Sedadlo (ACES II) je schopno pilota zachránit i z letounu stojícího na zemi. O vystřelovacích sedadlech je na serveru Valka.cz článek Horká křesla, tématicky blízké jsou i články Katapultáž z F-16 v ČR I a II.

35. Deaktivujeme parkovací brzdy. Přepínač PARKING BRAKE (je umístněn na levém předním panelu) přepneme do polohy OFF. Můžeme zapnout přistávací světlomety – ovladač LIGHT LANDING je vedle páky podvozku (pod PARKING BRAKE) a má polohy OFF, TAXI (pro pojíždění) a LIGHT LANDING (ON) pro rozsvícení přistávacích světlometů.

36. Posledním krokem je aktivování NWS (NoseWheel Steering), řízení předního podvozkového kola pro zatáčení při pojíždění. Přepínač je na řídící páce.

Pokud vás článek zaujal, podívejte se na jeho pokračování nazvané F-16C - nahození motoru ve vzduchu. V obchodě serveru Valka.cz je vynikající kniha o F-16, obsahující velké množství fotografií detailů, včetně kokpitu. Můžu vřele doporučit, lepší už ztěží seženete.
Jak moc je tento návod realistický? Sám bych to rád věděl. Návod vznikl na podkladu manuálů 42. československé virtualní squadrony Falcons k PC simulátoru Falcon 4.0 a jeho nástavbám. Simulátor je velmi dobře hodnocen samotnými piloty letounů F-16, osobně jsem se o tom přesvědčil na CIAFu 2004 od pilota americké F-16. Podívejte se na článek F-16C - nahození motoru - checklist  a srovnejte náš postup, který je shrnutím tohoto článku s "originálním" postupem. Umístnění ovladačů a indikátorů odpovídá skutečnosti, o tom se můžete přesvědčit např. v již zmíněné knize.

Fotografie:
autor
Lockheed Martin
Martin Smíšek
Obrázek: autor


Autor a F-16C

Autor : Bronco 🕔23.11.2004 📕13.095

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře