Vznik a vývoj L-60 Brigadýr

Autor : Fantan 🕔17.11.2004 📕27.395


Aerovlek

V r.1951 vypsalo MNO soutěž na předprojekty víceúčelového třímístného letounu, který by byl náhradou za oblíbený typ K-65 Čáp. Jako vítězný byl uznán návrh LB-60 konstrukční skupiny Aero pod vedení Ondřeje Němce, v té době začleněné do „Ústřední konstrukce“ jako „útvar LB“.

Protože souběžně běžely jiné projekty s vyšší prioritou (MiG-15 a Il-10), na které byly staženy konstrukční i výrobní kapacity, postupovala konstrukce prototypu velmi pomalu, mj. také proto, že výroba byla převedena do Avie - dříve Beneš-Mráz Choceň.
Potíže provázely také vývoj motoru - M 208B, později sériové vyráběného pod obchodním názvem Praga „Doris“ B - plochého šestiválce s očekávaným výkonem 240 ks (176 kW) konstruktéra Ing. Kruliše. Byly působeny hlavně uložením klikového hřídele v kuličkových ložiscích, tedy prvkem, od něhož se očekávala perspektiva dalšího vývoje (u dalších typů byla tato ložiska nahrazena kluznými). Ani nová vrtule, určená pro tento letoun a motor - celodřevěná V-411A s nevyměnitelnými dřevěnými listy s mechanickým nastavováním poloh, nebyla bez problémů. Ve skutečnosti ještě v r.1956, kdy letoun prošel státními zkouškami, nebyla sestava motoru s vrtulí bezproblémová. Motor jen s potížemi dosahoval startovního výkonu 220 ks a jeho životnost pouhých 200 hodin mezi revizemi se až později podařilo zvýšit na 400 hodin.


Barevné schéma zemědělských strojů dodávaných ČSA - Agroletu. Na letounu na obrázku není namontováno rozprašovací zařízení pod trupem, ani trysky aerosolového postřiku na a za okrajovými oblouky křídel

Proto let prvního XL-60 s prozatímními poznávacími značkami 010 se dne 24. 12. 1953 uskutečnil s motorem Argus As 10C a dřevěnou dvoulistou vrtulí z typu K-65 Čáp.
Zalétání, při němž se projevily dlouho trvající potíže se stabilitou, způsobené vodorovnými ocasními plochami, se nedočkal šéfkonstruktér Ondřej Němec, který v červenci 1953 po startu z choceňského letiště zahynul při havárii aerotaxi ČSA Aero 45 (pilot Ticháček, bývalý choceňský mechanik, ze čtyřčlenné posádky se zachránil jen jeden konstruktér).
Po Ing. Němcovi převzal vedení projektu Ing. Rublič, který při odstraňování zjištěných závad vlastně postupně celé letadlo překonstruoval. (Pikantní podrobnost - neměl v té době vysokoškolské vzdělání, jednalo se o strojního průmyslováka, titul mu byl přiznán na základě zásluh).

První prototyp XL-60 s motorem M 208B a vrtulí V-411A vzlétl 8. června 1954 a ačkoli byly zřejmé problémy s pohonnou jednotkou, bylo v červenci 1954 rozhodnuto o sériové výrobě.
Druhý prototyp s imatrikulací OK-JEA vzlétl z těchto důvodů až 22. března 1955 a byl pojmenován „Brigadýr“, což mělo symbolizovat jeho převážně zemědělské určení. V kabině měl nádrž na 300 l chemikálie, dávkovač a rozmetací zařízení bylo sovětské výroby, poháněné vrtulkou, nesenou nad trupem. Stroj byl proti působení chemikálií chráněn nátěrem speciálního laku.


Motor Doris 208B bez krytů a vrtule

Třetí prototyp začal létat 28. června 1955 jako vojenský (spojovací a průzkumný) pod označením V-01. V zadním střelišti nesl kulomet MG-15 ráže 7,92 mm, měl dva pumové závěsníky a dovnitř kabiny byla možnost vsunout nosítka s raněným. Bylo to ale zcela jiné letadlo. Jestliže první dva prototypy byly stavěny podle výkresů Ing. Němce, tento již byl celý dílem Ing. Rubliče, překonstruovaný aerodynamicky, technologicky i tvarově tak, aby se výroba maximálně zjednodušila a zlevnila při zachování plné pevnosti a nízké hmotnosti draku.
V r. 1956 prošel L-60 státními zkouškami a v Chocni, v tehdejším n.p. Orličan byla postavena ověřovací série 15 letadel, převážně v civilním provedení. Letouny byly určeny i pro export, ačkoli motory ani vrtule v té době ještě rozhodně nebyly bez problémové. Jakkoliv  se postupně zvýšila životnost motoru na 400 hodin, zůstal i nadále slabinou letadla. Naproti tomu vrtule V-411B s kovovými listy definitivně odstranily potíže s malou pevností dřevěných.

Vyráběl se ve verzích  kurýrní a spojovací (pro armádu),  turistická, sanitní, pro aerovleky, výsadky a zemědělská.
Hlavním odběratelem L-60 se stal Agrolet, který postupně odebral 64 ks „Brigadýrů“ s práškovacím zařízením pod trupem již československé výroby, poháněným přímo od motoru, což umožnilo nejen přesnější dávkování, ale také postřik aerosolem z ráhen, nesených pod křídly, včetně koncových oblouků.


Jediný exemplář L-60, který měl namontováno volantové řízení  byl vyroben pro argentinského zákazníka

Svazarm používal L-60 Brigadýr jako letadlo, schopné aerovleku tří větroňů, výsadkového letadla pro seskok dvou parašutistů, seskakujících z plošinky pod otevřenými levými dveřmi kabiny. Stroje byly vybaveny i pro další civilní použití - jako vyhlídkové, sanitní či lehké dopravní. Byly hojně exportovány - létaly v býv. NDR, Polsku, SSSR, Maďarsku, Bulharsku, Rumunsku, Jugoslávii, Rakousku, Švýcarsku, dostaly se i na Kubu, v Egyptě sloužily u vojenského letectva a dokonce se objevily i na Novém Zélandu.

Pro argentinského zákazníka byl vyroben unikátní stroj s volantovým řízením pro osobní a nákladní dopravu (byla dokonce možná i přeprava rakve), ale obchod se nakonec neuskutečnil.

Celkem vzniklo 273 letounů L-60 Brigadýr všech verzí, asi pětina byla vojenských. Ty byly v našem letectvu značeny K-60 a používaly se v letech 1958 - 1968. Každá z verzí mohla být jako sanitní velmi jednoduše upravena demontáží všech sedaček, mimo pilotní. Použít se daly dvě nosítka nad sebou ze sanitek, nebo klasické, používané armádou. Ošetřovatel seděl na plechové polstrované bedýnce vedle nosítek.   


Zavěšení podvozkových noh a vzpěr křídla

Nerealizovány v sériové výrobě zůstaly typy L-160 s překonstruovaným celokovovým jednonosníkovým křídlem a ocasními plochami, L-260 s výkonnějším motorem M 208 D (byl později použit ve vrtulníku) a typ L-360 s hvězdicovým motorem AI 14 R.

Pamětník vzpomíná:  V Orličanu  se  v letech 1956-7 vyrobil prototyp zlepšené L-60  označené L-160.  Hlavní úprava  sestávala v tom, že kormidla a hlavně křídlo bylo mezi hlavním a pomocným nosníkem  namísto  plátna potaženy  plechem. Tím se zvýšila pevnost křídla na ohyb i krut a  vzpěry  do "V" mohly být nahrazeny vzpěrou jednoduchou. Při předvádění  se však pilotu  VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav  v Letňanech) Šmídovi  - měl přezdívku "Čára",  byl to hubenější  dlouhán, Slovák, fajn chlap,  utrhlo křídlo. Letoun byl zničen a pilot zahynul. Prý před  tím jiný  pilot letoun za letu přetížil a tím narušil pevnost.  Je to ale "jedna paní  povídala". Havárií ale celý slibný projekt skončil  a o eroplánu se přestalo mluvit."
Výroba L-60 Brigadýr skončila v červnu 1959.

Problémy se stále málo spolehlivým a výkonným motorem Praga Doris B řešila modifikace L-60 S.
V r. 1975 se dovezly v Polsku vyrobené licenční sovětské hvězdicové motory AI - 14 RA, které byly včetně příslušných vrtulí určeny pro letadla Z-37 ČMELÁK. Tímto motorem v původním provedení však byl vybaven jen první prototyp Z-37, u dalších prototypů a sériových Z-37 Avia Čakovice do těchto motorů montovala své reduktory a vrtule. Tím se mohly zvýšit maximální otáčky a výkon se zvýšil z 280 koní na jmenovitých 315 koní (skutečně naměřené výkony motorů na brzdě byly pod 310 koní).


"Něvěsta" na letišti v Popradu, v pozadí Gerlach (říkalo se tak letounům v základu, nastříkaných pouze bílým stříkacím kytem)

Proto zbylé motory a vrtule využil podnik Svazarmu Aerotechnik Kunovice k modernizaci L-60, motorový kryt i instalace byly použity z letadla Z-37. Tento hvězdicový motor byl jednak těžší a kratší než původní boxer, šestiválec Doris 208B a měl také úplně jiný čelní obrys. Aby byla zachována centráž letounu, musel být motor instalován co nejblíže k požární stěně (má větší váhu). Proto je tato modifikace o poznání kratší a čumák má jiný, tupější tvar. První přestavěný kus nesl imatrikulaci OK-MTI. Postupně byly na verzi L-60S upraveny všechny L-60, které používal Svazarm.
 Letouny se používaly (a dosud ještě používají - LK VM) jako vlečné, nebo v modifikaci pro výsadky, kdy s tímto silnějším motorem místo dvou mohly nést tři výsadkáře.

Pro Slov-Air se zbývající čtyři Brigadýry upravily instalací motorů, včetně krytů, převzatých z letadla Z-37. Tato úprava, provedená v r. 1983, se nazývá L-60 SF

  Argus As 10C M-208 B - Doris B
 Uspořádání válců  8 2Ř I 8 V I
 Objem 12 700 ccm 7 167 ccm
 Maximální výkon 176kW / 240 ks při 2000 ot./min 162kW / 220 ks při 3000 ot./min
 Nominální výkon 147kW / 200 ks při 1880 ot./min 147kW / 200 ks při 2900 ot./min
 Komprese 5,9:1 7:1
 Spotřeba 62 l/hod 48 l/hod
Prameny:
Vzpomínky Z.Němce, pracovníka Avia Choceň a později n.p.Orličan
Němeček, V. - Československá letadla (II) (1945 - 1984), Naše Vojsko 1984
FLIEGEN LERNEN, Dr. Spohr Verlag Dresden 1944 

Autor : Fantan 🕔17.11.2004 📕27.395

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře