Parazitní letouny

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔16.11.2004 📕33.581

Od doby, kdy se objevily první letouny těžší než vzduch a začaly konkurovat do té doby kralujícím vzducholodím, koketovali konstruktéři s myšlenkou používat těžší letadla (pojem letadlo zahrnuje veškeré létající stroje tedy letouny těžší vzduchu i aerostaty lehčí vzduchu) k vynášení lehčích.

První pokusy

První praktické pokusy byly zahájeny ve Velké Británii v srpnu 1915. Tou dobou sužovaly ostrov nálety bombardovacích zepelínů. Stíhací letouny měly malou vytrvalost na to, aby mohly vetřelce očekávat ve vzduchu, a malou stoupavost a rychlost na to, aby se včas dostaly na letovou hladinu vzducholodí a mohly proti nim účinně zasáhnout. Cdr. N. F. Usborne a LtCdr. W. P. Ireland vymysleli kombinaci vzducholodě SS a dvojplošníku B.E.2c s cílem vynést letoun co nejrychleji do výšky umožňující účinné stíhání. První praktický vzlet sestavy se uskutečnil 21. února 1916. Osádka, tvořená oběma vynálezci, bohužel zahynula při havárii předčasně uvolněného letounu a nenašel se odvážlivec, který by v pokusech pokračoval.

Záhy ovšem výkony stíhacích letounů vzrostly natolik, že se vzducholodě v roli bombardérů staly štvanou zvěří, a pokud měly nadále podnikat dálkové nálety, bylo nutné udělat něco pro jejich obranu. V Německu i ve Velké Británii přišli konstruktéři s nápadem, že vzducholoď by mohla nést na palubě stíhací letouny. Ty měla vypustit v oblasti, kde se dali očekávat nepřátelští stíhači.

Praktické pokusy probíhaly v roce 1918. 26. ledna Němci úspěšně vypustili upravený Albatros D.III z paluby námořní vzducholodě L 35 a Britové ve stejném roce Soptwith 2.F1 Camel z paluby vzducholodi R.23. Jenže tou dobou už byly podobné experimenty víceméně zbytečné. Bombardovací letouny mezitím překonaly své dětské nemoci a například německé Staaken R dokázaly nad Londýn dopravit, podle tehdejších měřítek, obrovské bomby o do té doby nevídané ráži 1000 kg. Kromě toho první světová válka skončila dřív, než se podařilo dosáhnout operační způsobilosti těchto sestav vzducholodí a parazitních stíhaček.

Britské meziválečné intermezzo

I když bombardéry a z nich vyvinuté dálkové letouny udělaly výkonnostní skok kupředu, vzducholodě poskytovaly vytrvalost a dolet, o jakém se nejvýkonnějším tehdejším letounům mohlo jen zdát. To z nich činilo ideální prostředek pro hlídkování nad obrovskými plochami světových oceánů. Několik vzducholodí bylo postaveno ještě po druhé světové válce a úvahy o jejich renesanci v roli nosiče radarů systému včasné výstrahy se objevují i dnes.

V roce 1925 byla myšlenka parazitních stíhaček znovu oprášena britskou Royal Air Force. Ta vlastnila vyztuženou vzducholoď R 33, která původně patřila Royal Navy. Parazitním letounem byl de Havilland D.H. 53 Humming Bird. Sedm těchto lehkých jednoplošníků zakoupila RAF o rok dříve ke spojovacím a kurýrním účelům. Mimochodem to byly jediné jednoplošníky používané jako parazitní letouny na vzducholodích. Vzducholoď byla vybavena záchytnou hrazdou a letoun nesl před kabinou trubkový kozlík s lyžinou a záchytným hákem.

Vše bylo nachystané 13. října 1925. Pilot SqLdr. R. A. Haig se úspěšně odpoutal, zatím se zastaveným motorem, od nosné lodi ve výšce asi 1500 m nad Norfolkem. Po krátkém střemhlavém letu spustil motor, vystoupal do stejné výšky jako vzducholoď a pokusil se o zavěšení na hrazdu. Při pokusu došlo k poškození závěsné hrazdy listem točící se vrtule. Pilot se okamžitě odpoutal a nouzově přistál klouzavým letem s odstaveným motorem, protože jeden list vrtule byl zničený. Další pokusy proběhly až koncem roku s upraveným záchytným mechanizmem, vyrobeným výzkumným ústavem RAE (Royal Aicraft Establishment) ve Fanborough. Po neblahých zkušenostech z předchozího letu byl doplněn o ochranný koš nad vrtulí. 4. prosince se letoun bezchybně odpoutal a znovu zavěsil na záchytnou hrazdu.

Pro další pokusy už byly připraveny standardní stíhací letouny Gloster Grebe se sériovými čísly J7400 a J7385. Pro spouštění jejich hvězdicových motorů Armstrong Siddeley Jaguar nesla vzducholoď na palubě spouštěč Bristol. První vzlet nové kombinace letadel proběhl 21. října 1926. Pilotům stíhacích letounů F/O Raggovi a F/O Richardsovi se podařilo úspěšně oddělit a přistát na základnách v Puldenu a Cardingtonu. Přes úspěchy program vývoje parazitních letounů v Británii dále nepokračoval.

Mateřská loď pro parazitní letouny

Zdaleka nejdál se s používáním parazitních letounů dostali za oceánem. US Navy stavěla pro námořní hlídkování velké vzducholodě. První pokusný „vzlet“ z paluby vzducholodi ZR-3 „Los Angeles“ provedl por. A. W. „Jake“ Gordon na upraveném dvojplošníku Vought UO-1 3. července 1929. Námořnictvo nakoupilo pro výcvik pilotů šest letounů Consolidated N2Y-1 a zahájilo intenzivní zkušební program, na jehož konci měly letky stíhačů běžně operovat z palub nových vzducholodí ZRS-4 „Akron“ a ZRS-5 „Macon“.

Pro operační službu byly vybrány malé palubní dvojplošníky Curtiss F9C-1 Sparrowhawk. První Sparrowhawk se bezpečně zavěsil na záchytnou hrazdu vzducholodi „Los Angeles“ 27. října 1931. Po tomto úspěchu bylo objednáno šest sériových Sparrowhawků F9C-2. První z nich se zavěsil pod vzducholoď „Akron“, na které měla letka sloužit, 29. června 1932. Následoval intenzivní výcvik, jehož součástí byl i čtyřiadvacetihodinový nepřetržitý let, během kterého letouny provedly 104 bezchybných „vzletů“ a „přistání“ na palubě vzducholodi. 4. dubna 1933 však „Akron“ havarovala a celá jednotka Sparrowhawků byla po krátké přestávce, kdy byla bez vzducholodi, převelena na novotou vonící „Macon“, zařazenou do služby 23. června.

V té době již Sparrowhawky létaly bez podvozku, přistávaly pouze na hrazdě vzducholodi a byly ošetřované v jejím palubním hangáru. Celá sestava se účastnila cvičení tichomořské floty u mexického a kalifornského pobřeží. Primární úlohou Sparrowhawků nebyla ochrana vzducholodi, protože v té době byla pravděpodobnost setkání s nepřátelskými stíhači mizivá, ale rozšíření jejich průzkumných možností. Letouny se běžně pohybovaly mimo vizuální dohled důstojníka řídícího letové operace na palubě vzducholodi. Pro bezpečný návrat se používaly radiové zaměřovací soupravy. „Macon“ fungovala jako skutečná mateřská loď pro parazitní letouny.

Smrtelnou ránu do té doby úspěšnému programu zasadila nehoda z 12. února 1935, při které „Macon“ havarovala u Point Sur (Kalifornie) i se čtyřmi Sparrowhawky v palubním hangáru.
Od stavby další vzducholodi ZRCV, která měla nést dokonce devět střemhlavých bombardérů, bylo upuštěno.

Ruské prvenství

V roli bombardérů byly pomalé a nemotorné vzducholodě sice nahrazeny rychlejšími a obratnějšími letouny, ale problém to nijak výrazně nevyřešilo. Pokud chtěly bombardovací letouny přežít, musely se pohybovat mimo dostup stíhačů, létat tak rychle, aby je stíhačky nedostihly, být vyzbrojeny tak, aby dokázaly útok stíhačů odrazit, nebo mít tak silné pancéřování, aby útok stíhačů bez úhony přestály. Že jeden požadavek vylučoval druhý, je jasné. Těžké pancéřování snižovalo dostup a trčící střelecká stanoviště snižovala rychlost. Štíhlý aerodynamický trup, nutný pro dosažení vysoké rychlosti, neposkytoval dostatek prostoru pro palivo a náklad pum. Ideální by bylo, kdyby bombardéry mohly doprovázet vlastní stíhači, kteří by se s dotěrným protivníkem vypořádali.

Jenže jak se prodlužoval dolet bombardérů, začaly mít dálkové stíhačky potíže s jejich doprovodem. Když měly doprovázet bombardéry, musely nést dostatek paliva. Letoun potom vyšel těžký, většinou dvoumotorový, a proti lehčím protivníkům neměl šanci.

Až do padesátých let, kdy zavedení systémů tankování letounů za letu problém definitivně vyřešilo, laborovali konstruktéři s myšlenkou, že by i bombardéry mohly nést stíhačky

Prvenství v tomto směru patří Rusům, kteří disponovali na svou dobu obrovskými čtyřmotorovými bombardéry TB-3 s doletem až 1000 km. Ruské stíhačky se vyznačovaly slušnými výkony, ovšem vykoupenými malou vnitřní zásobou paliva, a tudíž i malým, v porovnání s TB-3 zhruba polovičním doletem.

V červnu 1930 předložil V. S. Vachmistrov velení letectva plán na úpravu standardního bombardéru tak, aby mohl nést stíhací letouny pro vlastní ochranu. Předpokládalo se, že bombardér donese stíhače až nad cíl, tam je vypustí, pod jejich ochranou odbombarduje a rozdělená sestava se vrátí zpět na základnu. Sestavě říkal „Zvěno“, což je rusky roj. První Zvěno Z-1 tvořené menším, dvoumotorovým TB-1 a dvěma stíhacími I-4 vzlétlo 3. prosince 1931. Stíhačky, které nepilotoval nikdo menší než V. P. Čkalov a A. F. Anisimov, se na povel úspěšně odpoutaly. Při druhém letu byl proveden cvičný „nálet“ z Mosky na Kijev, sestava se rozdělila, bezchybně „odbombardovala“ a stíhačky doprovodily mateřský bombardér na základnu.

Po ověření reálnosti projektu už práce pokračovaly se čtyřmotorovými TB-3. Zvěno Z-2 neslo na křídlech dvě stíhačky Polikarpov I-5 a na hřbetě trupu třetí, stejného typu. To ovšem nebyl konec pokusů. Zvěno Z-3 neslo dva stíhací letouny Grigorovič I-Z pod křídly bombardéru TB-3. V sestavě Zvěno Z-5 byl stíhací jednoplošník I-Z vybaven podobnou lyžinou a hákem, jakou nesly americké Sparrowhawky a TB-3 dostal sklopnou hrazdu mezi podvozkové nohy. 23. března 1935 provedl zkušební pilot V. A. Stěpančenok jako první na světě úspěšné zavěšení pod letící bombardér TB-3. Tak byla postupně vyzkoušena všechna místa, kde bylo možné parazitní letouny připevnit, a v srpnu mohla být vyzkoušena asi nejmonstróznější sestava, jaká se kdy pohybovala ve vzduchu.

Zvěno „Aviamatka“ tvořil mateřský bombardér TB-3, který nesl na horní straně křídel dva stíhací Polikarpovy I-5, pod křídly dva jednoplošníky I-16 a po vzletu se na hrazdu pod trupem zavěsil ještě I-Z.
Tato sestava šesti letounů čtyř různých typů a samozřejmě i výkonů nebyla příliš praktická pro bojové použití. Velení letectva ovšem považovalo myšlenku parazitních letounů za životaschopnou a objednalo stavbu Zvěna Z-6 SPB (Sostavnoj pikirujuščij bombardirovščik), které bylo tvořené bombardérem TB-3, se dvěma stíhačkami Polikarpov I-16 SPB, upravenými pro nesení dvou 250 kg bomb pod křídly. Speciální jednotka, vyzbrojená Zvěny, byla dislokovaná na základně v Jevpatorii na Krymu, dosáhla operační způsobilosti a byla celkem asi třicetkrát bojově nasazena. Zajímavé je, že jedinými ztrátami byly tři I-16 a kupodivu žádný TB-3. Při posledním nasazení se pilotům podařilo zničit most přes Dunaj u města Cernavoda v dnešním Rumunsku.

Proudová éra

Kdo by se domníval, že se zavedením proudových motorů pokusy s parazitními letouny skončily, hluboce by se zmýlil. V roce 1941, když se zdálo poměrně reálné, že by se mohla Británie zhroutit, požádal americký letecký sbor výrobce o projekt bombardéru schopného dopravit bomby přes oceán. Po výběrovém řízení se do výroby dostal šestimotorový Convair B-36 Peacemaker, který se po válce stal trnem v oku komunistických ideologů, protože byl schopen dopravit dvě termonukleární bomby kamkoli na světě. Tento obří letoun s rozpětím 70 m, délkou bezmála 50 m a vzletovou hmotností téměř 200 t byl schopen podnikat mise trvající přes 30 hodin a bylo naprosto nereálné, aby byl při takových letech doprovázen vlastními stíhači, protože i kdyby se technicky podařilo prodloužit jejich dolet, tak dlouhý let byl mimo fyzické možnosti pilota. Předpokládalo se, že v bombardovacím svazu bude zařazen nosič, který poletí bez bombardovací výzbroje, ale ponese na palubě tři parazitní stíhačky.

V lednu 1944 proto vyzvalo americké armádní letectvo výrobce stíhacích letadel k návrhu parazitní proudové stíhačky schopné bombardéry chránit. Na požadavek zareagovala tehdy ještě poměrně malá a neznámá firma Mc Donnell ze St.Louis ve státě Missouri. Konstruktéři stáli před těžkou úlohou, protože rozměry letounu byly limitované velikostí otvoru pumovnice B-36 tj. délkou 4.75 m a šířkou 1.7 m. Nakonec navrhli miniaturní letounek s vejcovitým trupem, křížovými ocasními plochami a sklopnými křídly, pojmenovaný příznačně XP-85 Goblin (Skřítek).

Jednalo se první a zatím poslední speciálně skonstruovaný parazitní letoun, všechny ostatní byly pouze upravené z běžných stíhacích letadel. Letounek byl poháněný proudovým motorem Westinghouse J-34 s tahem 13 kN, výzbroj měly tvořit čtyři půlpalcové kulomety Browning M-2 se zásobou 300 nábojů na hlaveň. Protože se nepředpokládalo, že by letoun působil z pozemních základen, nebyl vybaven žádným podvozkem ani vztlakovými klapkami, zato měl zatažitelný hák pro „přistání“ na palubě mateřského bombardéru.

Během zkušebních letů byl pro případ nouzového přistání vybaven pevnou lyží pod trupem. Byly postaveny dva prototypy, které uskutečnily v letech 1948-49 několik pokusných letů z paluby bombardéru B-29 „Monstro“. Přestože byla hrazda spouštěna 3 m pod břicho bombardéru, bylo zavěšení velmi obtížné kvůli silné turbulenci pod trupem rychle letícího bombardéru. Rozhodně to nebyl manévr vhodný pro řadové piloty. Navíc poměrně lehká výzbroj deklasovala Goblina proti ruským stíhačkám vybaveným kanóny, a program byl ukončen.

Výsledky zkoušek byly využity v programu FICON, jehož účelem bylo rozšířit možnosti strategických průzkumných letounů RB- 6F. Do jejich pumovnice byla vestavěna závěsná hrazda, ze které bylo možné vypouštět průzkumný letoun GRF-84F Thunderstreak, nesený jako polozapuštěný pod trupem. Letouny operovaly společně tak, že Thunderstreaky se zavěšovaly na mateřský letoun buď na zemi, nebo za letu ihned po vzletu. Po zachycení mohl pilot parazitního letounu vystoupit na palubu bombardéru a odpočívat až do příletu k cílové oblasti. Po průzkumném letu „přistál“ na hrazdě a osádka bombardéru ho dopravila na domácí základnu. Sestava dosáhla operační způsobilosti, ale služba byla krátká, pouze od roku 1955 do roku 1956.

Po nahrazení těchto letounů průzkumnými U-2 skončila jedna z nejzajímavějších kapitol z letecké historie. Později se používaly bombardéry jen k vynášení pokusných letounů, které nebyly schopné samostatného vzletu. Nejznámější byl patrně X- 5, vynášený pod křídlem B-52.

Vyšlo v časopise ATM 2004/07

Fotografie: archiv, USAF Museum

Prameny:
Green William, Swanborough Gordon: Encyklopedie stíhacích letadel ISBN 80-7237-341-2
Němeček Václav: Vojenská letadla 1
Němeček Václav: Vojenská letadla 2
Němeček Václav: Vojenská letadla 3
Němeček Václav: Vojenská letadla 4
Periodika: International Air Power, Air international, Flight, Air enthusiast, Smoke trail
Web: www.boeing.com
Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔16.11.2004 📕33.581

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře