MiG-23 / Bedny / 1. část

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔12.11.2004 📕49.181

Mig-23 /"Bedny"

Páteř stíhacích a stíhacích-bombardovacích útvarů čs. letectva tvořily po celá 70. léta osvědčené typy Mig-21 a Su-7 v různých verzích. V druhé polovině 70. tých let však již bylo zřejmé, že tyto letouny začínají pomalu ale jistě zastarávat. V roce 1976 tak proběhlo jednání v SSSR, kde byl dohodnut nákup nové techniky v podobě stíhacích Migů-23MF, stíhacích-bombardovacích Migů-23BN a cvičně-bojových Migů-23U. "Třiadvacítky" přinesly do výzbroje čs. letectva v roce 1977 úplnou novinku, a to měnitelnou geometrii křídel, která měla letounu zaručit optimální vztlakové vlastnosti během všech režimů letu. Vzhledem k neustále rostoucí ceně letounů však již tehdy nebylo finančně únosné obměnit leteckou techniku u většího počtu útvarů. Jedinými pluky čs. letectva, které byly zcela přezbrojeny výlučně na Migy-23, se tak staly pouze - 28. sbolp v Čáslavi (v roce 1983, operoval s útočnou verzí "BN" a dvoumístnými "U") a později také 1. slp v Českých Budějovicích (v roce 1989, společně provozoval stíhací verze "MF," "ML" a samozřejmě cvičně-bojové "U"). Stíhací varianta Mig-23MF a v letech 1981-83 dodávané Migy-23ML tvořily sice dohromady dostatečný počet strojů pro výzbroj jednoho slp, ale v 80. tých letech byly rozděleny v rámci PVOS mezi 1. slp v Českých Budějovicích a 11. slp v Žatci. Až s příchodem Migů-29 k 11. slp v roce 1989, byly všechny stíhací "bedny" (slangový výraz pro "třiadvacítky" odvozený od rozměrných nasávacích otvorů vzduchu krabicového tvaru na bocích trupu) přemístěny k 1. slp. Migy-23 tak zůstaly takřka po celá 80. léta tím nejmodernějším, co mohlo čs. letectvo nasadit. Není proto divu, že "bedny" zároveň dlouho patřily k nejutajovanější technice té doby. Na úvod je ovšem také nutno zmínit, že zavedením Migů-23 začala v čs. letectvu situace, kdy ve snaze o zvýšení bojeschopnosti útvarů byla pořizována různorodá technika (mj. Su-22, Su-25) v menších počtech kusů, což v 90. tých letech vedlo k velké typové roztříštěnosti čs. letectva jako celku a značným logistickým problémům s náhradními díly při provozu strojů. Tím se již ale dostáváme trochu mimo hlavní téma.

Mig-23MF č. 3646 zachycený během letu nad mraky v kamufláži z Drážďanských leteckých opraven. Z této pozice je dobře vidět odlišný nátěr spodní části trupu provedený světle šedou barvou se žáruvzdornými vlastnostmi od šachet podvozku až k brzdícím štítům na zádi.

I. Vznik

V polovině 60. tých let byl standardním stíhacím strojem VVS-SA Mig-21. Chystala se výroba tzv. "třetí generace" tohoto typu, kterou prezentovaly postupně varianty R, M, MA, MF, SMT a bis. Velení sovětského letectva však po konstrukční kanceláři Mikojana a Gurjeviče zároveň požadovalo vyvinout nový stroj, který by nesl výkonnější radar, PLŘS s větším dosahem a měl dobré letové vlastnosti v celé šíři letové obálky. Šlo zejména o snížení přistávací rychlosti, zlepšení ovladatelnosti letounu na nízkých rychlostech a naopak zvýšení maximální rychlosti nad dosavadní hodnotu M=2,1 dosahovanou u "jednadvacítek." Pro šéfkonstruktéra A. I. Mikojana a jeho zástupce R. Beljakova znamenalo toto zadání nutnost experimentovat s koncepcí měnitelné geometrie křídel a zdvihových motorů. Po poradě bylo rozhodnuto o stavbě dvou prototypů, na kterých by se obě varianty vyzkoušely, aby bylo možno porovnat výhody a nevýhody obou řešení v praxi.

První prototyp připravovaného Migu-23 pod označením "23-01" byl postaven v letech 1965-67, ale budoucí "třiadvacítku" vůbec nepřipomínal. Pevná křídla byla umístěná uprostřed trupu, kýl pod zádí jasně připomínal, že konstruktéři částečně vycházely z Migu-21. Pohon obstarával jednak hlavní motor R-27-300 o max. tahu 51 kN a poté v těžišti trupu umístěná dvojice zdvihových motorů RD-36-35, každý o tahu 22,6 kN. Vzduch k těmto motorům byl přiváděn z otvoru na hřbetu trupu. Hlavně díky jejich chodu docílil prototyp při zkouškách délku přistání 250 m (včetně použití brzdícího padáku), když předtím vzlétl na pouhých 200 m. Abychom byli konkrétní, uveďme, že poprvé letěl "23-01" dne 3. 4. 1967.

Jak jsme si již uvedli výše, paralelně s vývojem "23-01" však vznikal i prototyp "23-11," na kterém se ověřovala koncepce měnitelné geometrie křídel. Letoun měl proti "23-01" mimo hornoplošného uspořádání křídel a VOP také zcela překonstruované vstupy vzduchu do motoru, které dostaly typické odřezávače mezní vrstvy. Pohonnou jednotkou byl opět R-27F-300 o max. tahu 51 kN (forsážní režim 75 kN). Změna geometrie křídel byla zajišťována manuálně pilotem. Pro start, přistání a malé rychlosti letu se používal úhel nastavení 16 stupňů. Za letu se dále v praxi používal šíp 45 stupňů a pro vyšší rychlosti letu maximální úhel 72 stupňů, přičemž v tomto nastavení se "složená" křídla kryla ve stejném úhlu s náběžnou hranou centroplánu. Pro zlepšení podélné stability byl pod záď přidán rozměrný kýl, který během stání na zemi zůstával sklopený směrem doprava a vysunoval se do pracovní polohy až při zasunutí podvozku po startu. Před přistáním proběhl proces samozřejmě opačně. První let uskutečnil "23-11" dne 10. 6. 1967.

Záhy po začátku zkoušek obou prototypů se ukázalo, že pro praktické použití je výhodnější koncepce stroje s měnitelnou geometrií křídel. "23-11" byl schopen na místo dvojice zdvihových motorů nést více paliva a nezanedbatelná byla také vyšší složitost instalace všech agregátů ve "23-01." Vojáci po svých zkouškách na základně Ramenskoje byli stejného názoru a kývli na variantu "23-11".

Od jara 1969 tak začaly první jednotky VVS-SA dostávat letouny vyráběné pod továrním označením "Izdělije 23-11," které byly u útvarů značeny jako Mig-23S. Paralelně s vývojem nového letounu byl vyvíjen také výkonnější radar S-23 Safír, který však v té době stále ještě nebyl schopen bojového použití. Migy-23S proto dostaly starší a osvědčené radiolokátory RP-22 z Migů-21, ovšem s menším dosahem než předpokládané S-23. Vzhledem k použití RL RP-22 mohl letoun nosit pouze PLŘS R-3R, R-3S a R-13. Od prototypu "23-11" se sériové stroje lišily některým elektrotechnickým vybavením, ale zejména také použitím silnějšího motoru R-27F2M-300 o tahu 67,6 kN (při forsáži až 98,6 kN), což bylo znatelné zvýšení. Pod trupem se také objevil dvouhlavňový 23 mm kanón Gš-23L. Do konce roku 1970 postavil výrobní závod přibližně 50 ks, které se nedostaly mimo SSSR. Dá se říci, že Migy-23S byly spíše poněkud větší ověřovací sérií a zkušenosti z jejich provozu využily konstruktéři k úpravám, které daly vzniknout následující verzi "M".

"Izdělije 23-11M," neboli Mig-23M již byl plnohodnotnou stíhací variantou "třiadvacítky." Kvůli instalaci motoru R-29B-300 o max. tahu 81,3 kN (při forsáži 120 kN) bylo třeba překonstruovat záď trupu a SOP. Zvětšeny byly přitom také brzdící štíty, které s větší výchylkou zajišťovaly lepší účinnost než u předchozích strojů. Změny doznaly i pohyblivé části křídel, které nyní při "složení" měly max. úhel 74 stupňů 40 minut. Díky tomu vznikl na přechodu pevné a pohyblivé části křídel tzv. "psí zub," který měl za úkol zlepšit obtékání křídla právě při "stažení" nosných ploch do maximálního úhlu (zabraňoval odtržení proudnic při vyšších úhlech náběhu). "Emka" již dostala radiolokátor S-23, který měl dosah ve vyhledávacím režimu 70 km a v režimu sledování cca. 55 km, přičemž částečně bylo možné sledovat i cíle letící na pozadí země. Hlavní výzbrojí se staly zejména PLŘS středního dosahu R-23R (naváděné radarem) a R-23T (s infračervenou hlavicí). Později byly v SSSR zavedeny i modernizované verze R-24R a R-24T. Pro boj na blízkou vzdálenost zůstaly buď starší R-3S, R-13 nebo bylo možno použít nové PLŘS R-60. Také tuto variantu zařadilo do svých služeb pouze VVS-SA.

Na export do zemí blízkého východu byla určena varianta Mig-23MS, která kombinovala drak a motor verze "M" s avionikou "S". Vznikl tak jakýsi "hybrid" vybavený znovu RL RP-21 Safír, který se od roku 1974 dodával jak již bylo zmíněno výše do Libye, Egypta, Alžírska, Iráku apod. Tedy zemím, kterým SSSR zjevně nehodlal svěřit svou nejmodernější techniku.

Mig-23MF bylo také exportní označení původního "Izdělije 23-11M," tentokrát určeného pro "prověřené" spojence z řad Varšavské smlouvy (Československo, Polsko, Maďarsko, Bulharsko, NDR apod.) Letouny této varianty se však dostaly také na Kubu, do Angoly nebo Indie. Podrobnosti o "emefkách" si uvedeme níže.

Z "emka" vycházela také útočná varianta proti pozemním cílům Mig-23BN. Zachována zůstala instalace motoru R-29B-300 a tím i celá zadní partie trupu včetně SOP. Viditelné změny postihly nejvíce příď, kde byl odstraněn RL S-23 Safír a tím došlo k celkovému překonstruování do zploštělé podoby. Přímo v přední části pak byl umístěn laserový dálkoměr. Na pravé spodní části centroplánu poblíž hlavního čepu křídla bylo umístěno vřetenovité pouzdro s naváděcím zařízením pro protizemní rakety Ch-23, které tvořily hlavní výzbroj tohoto letounu. Pevná kanónová výzbroj zůstala zachována a zahrnovala 23 mm dvouhlavňovou zbraň Gš-23L. Aby se zvýšila nosnost letounu, byl na zádi mezi šachtami hlavního podvozku a VOP instalován na každé straně trupu jeden závěsný bod pro bomby do váhy 250 kg. Raketovou výzbroj mimo zmíněných Ch-23 zahrnovaly zejména bloky neřízených raket UB-16, 32 a B-8M. V bombardovací výzbroji bylo možné použít širokou škálu druhů bomb od 100-500 kg, přičemž mohly být zavěšeny také pomocí vícenásobných adaptérů. Více podrobností si uvedeme níže v části o službě v čs. letectvu.

Mig-23ML, nebo také "Izdělije 23-12" vznikl v roce 1976 zástavbou nového motoru R-35-300 o max. tahu 85,5 kN (při forsáži 130 kN). Díky menší spotřebě paliva u tohoto motoru mohla být odstraněna trupová nádrž č. 4, což sebou přineslo nejen úsporu hmotnosti ve výši 600 kg, ale v závislosti k tomu došlo také k zvětšení maximálního povoleného násobku přetížení draku až na 8,5 g. Viditelná změna zároveň postihla i SOP, která byla zmenšena o část "zalomeného" přechodu na hřbetu trupu. Překonstruování se v neposlední řadě dočkal i hlavní podvozek, takže letoun během stání na zemi ztratil výrazně "šikmou" pozici s výtokovou tryskou těsně nad zemí, typickou pro všechny dosavadní verze "třiadvacítek" (došlo k zvětšení světlosti v oblasti kýlu o 175 mm). V SSSR se tato varianta vyráběla v letech 1976-81. Pro export pak výroba pokračovala až do roku 1985. Podrobnosti o vybavení letounu budou uvedeny samostatně níže.

Pouze pro potřeby VVS-SA se stavěl stroj "Izdělije 23-14" s označením Mig-23MLA (nebo také Mig-23P). Tato varianta vycházela jak již označení napovídá z typu Mig-23ML, ale byla doplněna naváděcím systémem, který v reálném čase přebíral informace z pozemního stanoviště a automaticky nabízel pilotovi možnosti k vedení palby na určené cíle buď PLŘS nebo kanóny.

Poslední stíhací verze používaná také nejprve pouze v letectvu VVS-SA byl Mig-23MLD (Izdělije 23-18). Zlepšení se týkalo opět avioniky, ale také aktivní ochrany proti PLŘS. Na horní stranu centroplánu a trupu dostal letoun dvojici kazet pro klamné cíle proti IČ naváděným PLŘS v aerodynamických krytech, což bylo hlavním viditelným rozlišovacím znakem od původních "emelek." Do soustavy řízení pak byl přidán systém, který automaticky pomáhal pilotovi vysouvat sloty na hranách křídel v závislosti na rychlosti letu a úhlu náběhu, čímž mu podstatně ulehčil ovládání stroje při manévrovém boji. Tyto "třiadvacítky" již mohly nést mimo výzbroje uvedené u verze "ML" také nové PLŘS R-73, které (v modernizovaných verzích) dodnes patří k tomu nejlepšímu v kategorii PL raket pro blízký vzdušný boj. Mj. použil SSSR bojově variantu "MLD" v průběhu války v Afghánistánu, kde stroje tvořily protiváhu pákistánským F-16A.

II. Jednotlivé verze ve službě u československého a českého letectva

Mig-23BN

V polovině 70. tých let začalo být velení letectva zřejmé, že nosný typ stíhacího-bombardovacího letectva té doby - letouny Suchoj Su-7, začínají pomalu ale jistě po 10 letech provozu zastarávat. Výzbroj sbolp (stíhacích-bombardovacích leteckých pluků) byla tehdy velmi různorodá. 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou a 28. sbolp v Čáslavi měli od pol. 60. tých let právě stroje Su-7BM, BKL a U, 6. sbolp v Přerově přešel v letech 1973-74 na Migy-21MF (ty ale stejně pro roli útočného stroje příliš nevyhovovaly svou malou nosností) a 30. sbolp v Hradci Králové měl dokonce ještě Migy-15bis SB. Na základě oficiálního jednání vlád ČSSR a SSSR z roku 1976 bylo rozhodnuto o přezbrojení části našich leteckých útvarů modernější technikou, která by dokázala vyrovnat technickou převahu západních typů zaváděných do výzbroje NATO na přelomu 70./80. tých let. Z výše uvedené situace bylo jasné, že začít je třeba právě v kategorii útočných strojů.

Tato "béenka" č. 1080 byla 28. sbolp v Čáslavi převzata dne 31. 5. 1979. Výše uvedenou podobu získala po provedení SO v Drážďanech, odkud se vrátila 6. 11. 1990. Letový provoz završila dne 29. 6. 1994 svým přeletem k 51. LOZ do Českých Budějovic s konečným náletem 1 272,5 hod. Sešrotována byla tamtéž v prosinci 1995. Před pancéřovým plátem pod pevným štítkem kabiny je umístěna bílá bankovka symbolizující pokoření mety 1 000 hod. strávených ve vzduchu. Na závěsnících je Mig vyzbrojen 4 raketomety UB-32-57.

Řešení v té době nikdo neodkládal, takže již v první polovině roku 1977 došlo k dohodě o pořízení strojů Mig-23BN a U pro jeden sbolp. I když se tehdy pro čs. letectvo jednalo o zcela novou a "moderní" techniku, je třeba uvést, že v SSSR již v té době běžně sloužily stroje Mig-27 a Su-24, které představovaly díky své elektronické výbavě a zaměřovacím systémům podstatně vyšší bojovou sílu než poněkud "nedotažené" a nám nabízené "béenky." Právě Migů-23BN se VVS-SA velmi rychle zbavilo a nahradilo je zejména Migy-27 (v 80. tých letech sloužily "sedmadvacítky" také u 236. APIB (stíhacího-bombardovacího leteckého pluku) střední skupiny vojsk v Československu na letišti Hradčany). Pro export "bratrským" státům Varšavské smlouvy proto mohla být verze "BN" v 2. pol. 70. tých let klidně poskytnuta (mimo nás provozovalo stejnou techniku také letectvo NDR a Bulharska). Pro čs. letectvo však znamenalo zavedení "béenek," i přes všechna výše zmíněná fakta, citelné zvýšení bojové hodnoty.

Jednotkou vybranou k přezbrojení se stal 28. sbolp v Čáslavi, kam také začali být stahováni k přecvičení po pečlivém výběru "perspektivní" piloti i od jiných útvarů z celého letectva (např. 4. slp, 5. slp, 6. sbolp, 20. sbolp apod.). Kritérium pro výcvik na nový typ bylo neúprosné - pilot musel mít 1. třídu a to na typu Mig-21 nebo Su-7. Do SSSR na základnu Lugovaja, kde proběhl praktický výcvik, tak 12. 7. 1977 odletěla skupina těchto pilotů: pplk. Jaroslav ŠRÁMEK, mjr. Jiří HAVLÍČEK, mjr. Karel HRUBÝ, mjr. František NOVÁK, npor. Ladislav KRÁL, mjr. Karel HŘEBAČKA, mjr. Ludovít JANÁČIK. 16. 8. 1977 začaly první lety na "spárkách" Mig-23U spolu se sovětskými instruktory. Prvním čs. letcem, který letěl na "bedně" sólo byl nakonec velitel skupiny pplk. Jaroslav ŠRÁMEK (mj. pilot, který v roce 1953 zaznamenal sestřel amerického F-84 Thunderjet při službě u 5. slp). 10. 9. 1977 výcvikový pobyt skončil a piloti se vrátili zpět domů.

První dva stroje převzali při slavnostním ceremoniálu na letišti v Pardubicích zástupci čs. letectva ještě téhož roku na druhý svátek vánoční, tedy 26. 12. 1977. Pravděpodobně se jednalo o letouny 9138 a 9139. Hlavní inženýr 28. sbolp totiž v roce 1978 zanesl do stavu pluku právě stroje taktických čísel 9138, 9139, 9140 a 9142 (zajímavostí je, že v technické dokumentaci dodávané společně s letouny byly stroje označeny jako Mig-24BN). K 28. sbolp do Čáslavi byl navíc přidělen jako instruktor pplk. Ivan Ivanovič ZLOBIN, který na "spárce" vyvážel naše první letce na tomto typu a v ČSSR zalétal první várku dodaných letounů. 20. 2. 1978 se k prvnímu sólu nad územím našeho státu dostal velitel pluku mjr. Karel HRUBÝ.

Druhá dodávka letounů byla uskutečněna v roce 1979 a umožnila vyzbrojit celou 1. letku 28. sbolp na plný stav "třiadvacítkami" - 9545, 9548, 9549, 9550, 1080 a 1083.

Další stroje přišly až po 2 letech v roce 1981, kdy začala přecvičení na novou techniku i 2. letka 28. sbolp - 5733, 5734, 5735, 5739, 5741, 5742, 5744, 5746.

Poslední skupina 13 letounů pak následovala v roce 1983 a umožnila konečně vyřadit zbývající stroje Su-7BKL od 28. sbolp, který tak měl nyní u všech svých 3 letek pouze Migy-23BN a cvičnou variantu "U," k jejímuž popisu se ještě dostaneme níže. Dodaná "béenka" nesla taktická čísla - 9814, 9817, 9819, 9820, 9825, 9829, 9830, 9831, 9859, 9861, 9862, 9863, 9866 a 9868.

Zajímavý pohled na stále "novotou vonící" bitevní "bednu" v péči pozemního personálu ILS během cvičení "Družba 1979" na provozní stojánce domácího letiště v Čáslavi.

Mezitím se Migy-23BN 28. sbolp staly chloubou čs. letectva, takže byly často nasazovány při spojeneckých cvičených varšavské smlouvy konaných v té době na našem území i mimo něj. "Bedny" se v květnu 1980 poprvé předvedly na veřejnosti průletem nad Prahou při tradiční přehlídce k dni vítězství, aby si v září 1980 vyzkoušely během LTC létání z dálničního úseku D1 u Měřína, což bylo také úplnou novinkou pro celé čs. letectvo. "Dálnice" se ještě jednou opakovala a to v roce 1985. V letech 1987-89 pak 28. sbolp prováděl výměnné stáže s JBG-37 vojenského letectva NDR, která byla vybavena také "béenkami." Takže zatímco naši létali cca. 10 dní ve východním Německu ze základny Drewitz, němci ve stejný čas operovali z Čáslavi. Těchto akcí se účastnil pluk většinou silou jedné letky, tj. cca. 10 letounů. Mimo vlastních ostrých střeleb bombami a raketami na PC uskutečňovaných v ČSSR se Migy-23BN 28. sbolp podílely také na výcviku našich stíhačů v NDR. Tam létaly do "Zóny Balt" shazovat cílové bomby M-6, na které stíhači po odhození útočili ostrými PLŘS (více viz článek "Raketa odpálena").

Provozně se Migy-23BN ukázaly jako dosti náročné a se zvyšujícím se náletem hodin a stářím letounů se zvyšoval i počet závad. Velké nasávací otvory vzduchu doslova přitahovaly představitele ptačí říše všeho druhu, což se negativně podepsalo na dosti značném množství poškozených motorů na GO a odstavených strojů (tento problém byl velmi markantní u letectva NDR, které operovalo v přímořské oblasti Baltu. Motory R-29B-300 se tak v 80. tých letech staly ve Varšavské smlouvě "žhavým" obchodním artiklem, aby byly dodrženy počty strojů do bojové pohotovosti). Kompresor motoru R-29B-300 měl totiž lopatky vybavené dutým kanálkem, který sloužil na ochlazování. Masa vytvořená z nasátého ptáka přitom spolehlivě dokázala tyto kanálky ucpat, čímž mohlo dojít až k požáru motoru. Potvrzením slov o tom, že co ruský výrobek to originál, pak byly zkušenosti pozemního personálu ILS v Čáslavi. Zde během provozu došli k poznání, že například část paneláže z jednoho letounu nejde použít výměnou na jiný stroj a naopak.

Mig-23BN č. 9142 patřil k prvním letounům tohoto typu dodaným ze SSSR k 28. sbolp. Jeho přebírací let v ČSSR prováděl 25. 4. 1978 ještě sovětský instruktor pplk. Zlobin. 25. 4. 1983 s tímto strojem v Čáslavi nouzově přistál kpt. Jozef Ďurech poté, co se neotevřela přední podvozková noha. Díky tomu mohl být opraven a dále létal. 12. 6. 1989 na něm byla ukončena SO v Drážďanech a definitivně ukončil svou letovou činnost k 8. 6. 1994 s celkovým stavem 1 238,2 hod. Sešrotován byl u 51. LOZ v prosinci 1995.

Všechny rozsáhlejší revize, střední opravy a GO na typu Mig-23 měl v bývalém bloku Varšavské smlouvy na starosti opravárenský závod v Drážďanech. Do NDR se "béenky" odesílaly od roku 1988 postupně podle počtu nalétaných hodin. Prokazatelně je doložena prohlídka na letounech č. 1080, 1083, 5739, 9139, 9142, 9545, 9548 a 9550. Poslední stroje se vrátily z Německa v roce 1990. V roce 1991 tak bylo třeba poohlédnout se po možných opravárenských kapacitách doma. Řešení bylo nalezeno v podobě Aera Vodochody a Leteckých opraven Trenčín. V Čechách prošla určeným stupněm prohlídek č. 5733, 5734, 5741, 5742 a 9549. Na Slovensku pak od roku 1992 č. 5735, 5744, 9817 (č. 9829 do Trenčína přelétlo, ale zpět se vrátilo po zemi již v srpnu téhož roku a sloužilo v Čáslavi jako zdroj náhradních dílů). Jeden stroj č. 9814 dostal "svépomocnou" prohlídku přímo v LVO Čáslav. Zbylých 10 strojů č. 9819, 9820, 9825, 9830, 9831, 9861, 9862, 9863, 9866 a 9868 nebylo do svého vyřazení ani na tzv. "R1" (revizi 1). I to svědčí ve prospěch tvrzení, že v případě jiného přístupu a vůle byly letouny schopné dále sloužit i po roce 1994.

Během 80. tých let patřily Migy-23BN (spolu se Su-22) k nejvíce utajovaným typům našeho vojenského letectva. "Béenka" zejména díky tomu, že po Su-7 převzala roli "nosičů" taktických jaderných zbraní, kterými však naše armáda nikdy nedisponovala a teoreticky je měla obdržet od VVS-SA až v okamžiku konfliktu. Tento fakt se později po roce 1989 změnil v "horký brambor," kterým se GŠ naší armády nechtěl příliš chlubit. Spolu s výše zmiňovanou poruchovostí to vedlo nesporně k rozhodnutí odstavit tyto stroje v roce 1994 z provozu.

Počátkem 90. tých let se "béenky" objevily pouze na 2 větších akcích v ČSFR přístupných veřejnosti. Zúčastnily se průlety a statickou ukázkou jak leteckého dne v Kbelích v roce 1991, tak o rok později premiérového CSIAF-92 v Bratislavě. Do nově budovaného Display Teamu, který měl na starosti předvádění techniky vojenského letectva na veřejnosti, již Migy-23BN zařazeny nebyly. V rámci dělení federace bylo mezi Českem a Slovenskem dohodnuto dělení techniky v poměru 2:1. Slovenská strana se v případě Migů-23 zřekla jakýchkoliv nároků, ale kompenzovala to žádostí o dělení Migů-29 v poměru 1:1. Komise tomuto požadavku vyhověla, takže k 1. 1. 1993 zůstaly všechny zbylé "bedny" včetně Migů-23BN v ČR. Představitelé nově budovaného slovenského letectva si byli dobře vědomi toho, že "třiadvacítky" bez GO bude stejně v dohledné době nutné vyřadit, takže jejich postoj v této věci byl čistě pragmatický a dá se říci, že z minima vytěžili v podobě "devětadvacítek" maximum.

Zřejmě již během roku 1993 bylo rozhodnuto o tom, že Migy-23BN nepatří k perspektivním typům pro další službu v letectvu AČR a budou vzhledem k snižování stavu techniky vyřazeny ze služby. Tento verdikt se začal u 28. sbolp v Čáslavi naplňovat k 1. 6. 1994, kdy od 1. a 2. letky začaly své "béenky" předávat na sběrné místo v Českých Budějovicích, kam právě v tento den zamířilo 5 strojů č. 1083, 5742, 9139, 9545 a 9548. Za týden, tedy 8. 6. je následovala skupina 8 "beden" č. 5735, 5739, 5741, 5744, 9142, 9814, 9820 a 9868. 14. 6. odlétla "třiadvacítka" č. 5734 do Přerova, neboť místem jejího posledního určení bylo letecké muzeum ve Vyškově. 15. 6. pokračoval přesun odletem tří Migů-23BN č. 9549, 9861 a 9862. 30. 6. na jih Čech zamířily "béenka" č. 1080 a 9830.

V prvním dni měsíce července přelétl mjr. SABÓ plukovní "vlajkovou loď," stroj č. 9825 ve zbarvení "černého orla" do leteckého muzea v Kbelech. Po tomto datu zůstávalo na základně stále 7 strojů Mig-23BN, které měly být ještě přelétnuty do ČB. 22. 9. převzal "bednu" č. 9817 pplk. Luděk BĚLSKÝ, který v Čáslavi působil jako zalétávací pilot zdejších LVO a provedl poslední let tohoto stroje. 5. 10. nabrala kurz České Budějovice zbylá trojice letuschopných strojů. V č. 9550 letěl pplk. Vojtěch BÁRTI, v č. 9863 byl mjr. Jiří MRÁZEK a ve vystřelovací sedačce KM-1 posledního letounu č. 9866 seděl pilot slovenské národnosti mjr. Jozef TOMEK. Bylo snad jen hříčkou podivných okolností, že mezi třemi letci, kteří letěli s "béenkami" naposledy, byli dva, jenž si v historii tohoto typu "připsali" po jednom zničeném stroji… Jen několik "béenek" uložených v ČB se vyhnulo autogenům. Z Budějovic se dostalo torzo letounu č. 9820 bez křídel a zádi do LM Vyškov a č. 9814 do Air Parku p. Tarantíka. Doložen je i prodej č. 5744 do USA. Ostatní Migy-23BN skončily rozřezány ve šrotu zhruba do konce roku 1996.

Po závěrečném defilé trojice nad VPD osiřely v Čáslavi pouze stroje č. 5733, 9819, 9829 a 9831. První byl určen jako památník pro budovanou 4. zSL (k tomuto účelu nakonec nebyl z neznámých důvodů použit, i když se stále nachází v Čáslavi). Z letounu č. 9819 byla vyříznuta kabina, kterou převzala Vojenská akademie v Brně jako učební pomůcku. Z "bedny" č. 9829 zbylo pouze torzo trupu, neboť byla od poloviny roku 1993 používána jako zdroj náhradních dílů pro zbylé "třiadvacítky." Č. 9831 pak bylo určeno do leteckého muzea v Kbelech, kam bylo později přetaženo po silnici.

Tak se tedy po 18 letech uzavřely osudy stíhací-bombardovací verze Migů-23BN v našem letectvu.

K výročí 35 let od založení 28. sbolp, dostal v červnu 1993 letoun č. 9825 toto atraktivní zbarvení s orlí hlavou. Samotná "béenka" sloužila od 8. 1. 1983, kdy byla zalétnuta pplk. Hřebačkou. Vzhledem k tomu, že 1. 7. 1994 se přesunula vzduchem do Kbel pilotovaná mjr. Sabó s celkovým náletem pouze 850 hod., nebyla na ní do vyřazení uskutečněna SO ani R1. V LM Kbely byl letoun dodatečně "ověšen" dvojicí čtyřhlavňových raketometů LR-122 pod křídly a další dvojicí bloků UB-32-57 pro neřízené rakety S-5 pod trupem.

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔12.11.2004 📕49.181

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře