Podplukovník in memoriam František Maxa

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔12.11.2004 📕18.657


Foto poněkud horší kvality zachycuje mjr. Františka MAXU v pilotní kombinéze a helmě

Jaká je cena pilota?

Už za 2. světové války došla letectva všech bojujících stran dříve či později k poznání, že je méně náročné nahrazovat ztráty na technice, než na létajícím personálu. Velmi dobrým příkladem v tomto ohledu je známá „Bitva o Británii,“ jenž proběhla v roce 1940. Tehdy domácí britský letecký průmysl stačil stíhacím perutím RAF dodávat nové Hurricany a Spitfiry na pokrytí ztrát, ale brzy se ukázalo, že začínají chybět piloti, kteří by s těmito stíhačkami létali. Počty padlých a zraněných letců se neustále zvyšovaly úměrně s prodlužujícím se trváním bojů a nebylo možné je průběžně nahrazovat z vlastních zdrojů. I když to zřejmě není třeba většině čtenářů dodávat, bojovou hodnotu stíhacích sil RAF tehdy pomohli udržet zejména letci ze států Commonwealthu (Kanaďané, Novozélanďané, Australané), ale i početná skupina zkušených pilotů z poražených a obsazených států v Evropě - Polska, Francie a také z Československa.

V této době se u výcviku samozřejmě tolik nehledělo na finanční stránku věci, rozhodoval hlavně čas, který byl nutný k vyškolení nového adepta leteckého řemesla tak, aby se u bojové jednotky nestal pouze cvičným terčem pro nepřítele. Takového času bylo přirozeně potřeba několik měsíců, a proto byl každý letec s bojovými zkušenostmi velmi cenný. Vzhledem k tomu, že Velká Británie je ostrovním státem a jednotky RAF začaly postupem doby působit také nad kontinentem, bylo mnoho letounů sestřeleno nad vodami Severního moře nebo kanálu La Manche. Pokud se v takovém případě podařilo určit polohu letounu a dovolilo to počasí, rozjížděly neprodleně záchranné složky RAF – tzv. „Air Sea Rescue“ za pomocí letadel a rychlých člunů akce na záchranu celých posádek i jednotlivých pilotů. Mnoho letců tak přežilo a mohlo se znovu vrátit ke svým jednotkám pouze díky tomu, že je v chladných mořských vodách včas nalezli záchranáři od ASR.

Buďme již nyní konkrétnější a přesuňme svoji pozornost k našim domácím poměrům do Československa, i když se na první pohled může zdát, že jsme začali dost velikou oklikou. Po skončení 2. světové války a s nástupem nové proudové techniky se ve výcviku začalo logicky více zohledňovat kritérium finančních nákladů. Nebylo divu, neboť kompletní výukový proces začínajících příslušníků vojenského letectva se prodražoval úměrně tomu, jak přicházela do výzbroje stále modernější technika, kterou bylo nutné zvládnout. Koncem 60. tých let se částka za vycvičení letce na pilota 1. třídy, kdy byl schopen bojově létat ve dne i v noci za všech meteorologických podmínek, vyšplhala až do řádu cca. dvou desítek miliónů tehdejších Kčs.

Z tohoto důvodu byla i v čs. letectvu vždy prioritou záchrana letce. U většiny mimořádných situací, které nebylo možné zvládnout tak, aby pilot dovedl letoun zpět na přistání bez zbytečného rizika, nařizovaly předpisy provedení katapultáže (přesto docházelo k množství případů osobní statečnosti pilotů, kteří zachránili letoun i v těžké situaci např. po vysazení motoru nebo neúplném vysunutí podvozku díky přistání na nejbližším letišti, mnohdy i přes výzvu řídícího létání k opuštění letounu). Pokus o nouzové dosednutí do terénu bez podvozku tzv. „na břicho“ byl ale u „dvoumachových“ Mig-21 nebo Su-7 příslušnými letovými směrnicemi pro provoz typu kategoricky zakázán. Neboť vzhledem k přistávacím rychlostem zmiňovaných letounů okolo 300 km/h již v takové situaci letcům hrozilo velmi vysoké riziko těžkého zranění až smrti a přitom vůbec nekorespondovalo s adekvátními šancemi na záchranu stroje, který by stejně s největší pravděpodobností skončil jako neopravitelně poškozený.

Opuštěním letadla však samozřejmě pro pilota nic nekončilo, ba naopak spíše začínalo. Už při samotné katapultáži mohlo dojít k bolestivému zranění zad či končetin vlivem nesprávného usazení ve vystřelovacích sedačkách první generace. Nezřídka následovala i chvilková ztráta vědomí, která mohla přetrvat i po dopadu na zem. Kulatý vrchlík padáku navíc nebyl příliš řiditelný a tak hrozilo nebezpečí střetu s dráty elektrického vedení nebo uváznutí ve vrcholcích vysokých stromů, nemluvě o případném přistání na větší vodní plochy (v tomto ohledu byl zajímavý jedinečný rozkaz, který v 70. tých letech po určitý krátký čas platil u 1. slp v Českých Budějovicích, jehož piloti museli do OH nosit navlečenou záchrannou plovací vestu. Jako důvod tohoto opatření z nadřízeného svazku se uváděl nadprůměrný výskyt rybníků a nádrží v regionu jižních Čech).

Pokud se pilot zdárně vyhnul všem podobným nástrahám a nepřivodil si nějaké zranění při samotném doskoku, měl částečně vyhráno a mohl se vydat sám vyhledat pomoc. Osídlení na území Čech, Moravy a Slezska bylo poměrně husté a dlouho stačilo, když armáda uvědomila nejbližší služebny SNB v místě havárie letadla a ty zahájily pátrání, které v lepším případě armáda doplnila o průzkum oblasti svými letouny, vrtulníky nebo dodatečně povolanými pozemními jednotkami (to spíše v případě hledání konkrétních chybějících částí stroje). O poznání horší byla situace na značně hornatém, zalesněném a méně lidnatém Slovensku, ale zde bojové jednotky působily pravidelně pouze v oblasti střelnice Malacky, takže dlouho nic nenutilo velení letectva k tomu, aby organizovalo nějaké zvláštní jednotky s úkolem pátrání po zachráněných letcích.

Jak ale praví jedno velmi známé rčení: „Tak dlouho se chodí se džbánem pro vodu, až se ucho utrhne.“ To bohužel platilo i v našem případě.

Katastrofa na Záhorí

Kalendář ukazoval 20. 11. 1969. Na provozní stojánce v Náměšti nad Oslavou panoval čilý ruch nehledě na zimu, která v této roční době venku panovala. Meteorolog zahajující letovou akci dokonce sliboval s příchodem noci místní sněhové přeháňky. Stíhací bombardéry Su-7BM a BKL byly personálem ILS 20. sbolp připravovány k ostrým střelbám na PC, které probíhaly ve slovenských Malackách. Dle plánové tabulky letů si piloti přebírali připravené „Suky“ a po čtyřčlenných rojích odlétali plnit úkoly střeleb 30 mm palubními kanóny NR-30 a bombardování ostrými bombami.


Pilot se chystá nasednout do kabiny Su-7BM č. 5331. Tento „Suk“ byl dodán v roce 1964 k 20. sbolp do Náměšti nad Oslavou, odkud byl v červnu 1970 zapůjčen k výcviku iráckých pilotních posluchačů u 1. lšp v Přerově. Jeden z nich (v dokumentech veden pod jménem Hassan) na tomto letounu v září 1970 nezvládl techniku pilotáže a z provozuschopného stroje se katapultoval. Protože už předtím si „připsal“ na své konto neopravitelné poškození „spárky“ Su-7U č. 1014 byl z dalšího výcviku následně vyloučen. (L+K)

V průběhu odpoledne přichází na řadu i čtveřice, jejímž vedoucím byl letovod 3. letky mjr. František MAXA. Po 15. hod. se roj Suchojů srovnal na prahu dráhy a vzápětí s plameny forsáží odstartoval na svou „zaprávku.“ Mjr. MAXA přitom dostal pro tento let přidělen Su-7BM č. 5609 a na pozici vedeného pilota měl npor. JANÁČIKA. Úkol byl jasný. Po příletu do Malacek navázat spojení s řídícím střeleb, provést podle jeho pokynů samotné ostré střelby na PC a vrátit se do Náměšti nad Oslavou. Přistání na domácí základně mělo proběhnout již po západu slunce.

Akce probíhala podle plánu. Krátce před 15:30 hod. se kvarteto „Suků“ objevilo nad „záhorím“ a jeho vedoucí se ohlásil na stanoviště řídícího střeleb. Roj se vzápětí rozdělil do dvojic a začal v bezpečných rozestupech provádět stanovený úkol. Dva nálety na vyznačené terče byly splněny bez problémů. V průběhu letu na okruhu střelnice k 3. zteči, však začal mít mjr. MAXA na svém Suchoji potíže. Po 3. zatáčce se příď jeho letounu sklonila pod horizont a „béemko“ začalo nezadržitelně klesat. Řídící střeleb byl pozorný a okamžitě tuto situaci zaznamenal. Protože si ihned neuvědomil pořadí nalétávajících strojů, zakřičel do vysílačky rychle: „Vyber! Vyber!“ bez patřičného volacího indexu. Zdálo se však, že pilot tohoto Suchoje na jeho výzvu vůbec nereaguje, neboť letoun stále snižoval svoji výšku, až řídící střeleb i jeho pomocník zaznamenali burácivou ránu exploze a černý kouř v místech, kde se jim Su-7BM před okamžikem ztratil z očí. Hodiny ukazovaly 15:35 hod.

Počáteční chvilkový šok byl vzápětí vystřídán promyšlenou činností. Řídící střeleb navázal spojení se zbylou trojicí letců a vzhledem k rychlému stmívání je poslal zpět do Náměšti nad Oslavou. Zároveň se tak potvrdilo, že zřícený stroj patřil veliteli roje. Mezitím se pomocník řídícího střeleb vydal s několika vojáky základní služby na místo dopadu „béemka“ situované cca. 3 km JV od obce Velké Leváre. Soumrak houstnul a v době příchodu skupinky k troskám letounu již panovala takřka tma. Bohužel pro mjr. MAXU vše dosud svědčilo o tom, že zůstal v troskách letounu a zahynul. Nikdo z pilotů ve vzduchu ani osob přítomných u stanoviště řídícího střeleb totiž neviděl padák, který by svědčil o jeho katapultáži a záchraně. Padlo osudové rozhodnutí – pátrání v nepřehledném a zalesněném terénu přerušit a pokračovat v něm až po rozednění.

Zatímco dálnopisné linky pracovaly naplno a předávaly hlášení o zkáze Su-7BM č. 5609 na nadřízené svazky 20. sbolp k 34. sbold a 10. LA, byl ale mjr. MAXA pravděpodobně stále na živu! Pozdější expertíza trosek letounu ukázala na to, že ze svého stroje se vystřelil cca. ve výšce 800 m, tedy poměrně brzy poté, co jeho letoun začal klesat. Tento fakt si později ještě připomeneme. Dále se prokázalo, že i přes dostatečnou výšku v okamžiku provedení katapultáže sedačka KS-3 nepracovala zcela správně. Jedna z pyropatron selhala a vyhořela pouze z poloviny, což mělo za následek nevytažení druhého stabilizačního padáčku. V této situaci byl přerušen mechanismus automatického odhozu sedačky a otevření hlavního padáku. Pilot, který po vystřelení naštěstí neztratil vědomí, ale jednal duchapřítomně, ze sedačky se odpoutal a vytáhl vrchlík padáku ručně. Bohužel než stačila sedačka zcela odpadnout, zřejmě se do ní zachytily a zamotaly padákové šňůry a vrchlík padáku se nad letcem pravděpodobně nestačil zcela naplnit. Štěstěna však v tu chvíli pilota ještě neopustila. Tvrdému a smrtelnému dopadu na zem zabránila tím, že tělo mjr. MAXY bylo v pádu přibržděno větvemi stromů, o které se padák zachytil.

Pilot tedy prozatím vyvázl, zůstal však na místě sám ve tmě a bez naděje na brzkou pomoc. Následovalo zkratkovité jednání, které vyústilo tím, že letec poodešel asi 15 kroků svlékl se, věci uložil do „komínku“ a ulehl na prochlazenou zem. Důvodem bylo jednak utrpěné fyzické zranění, ale hlavně těžký nervový šok, jenž se naplno projevil po dopadu. Teploměr klesal k nule a během noci navíc opravdu přišel slibovaný sněhový poprašek. Podle dodatečné lékařské zprávy mjr. MAXA svůj boj o život prohrál po cca. 6-8 hodinách, tedy cca. mezi 21:30-23:30 hod., díky celkovému podchlazení organismu. Krutou ironií osudu bylo, že se celou dobu nacházel pouze několik stovek metrů od trosek svého Su-7BM a vyslané pátrací skupiny, ale ve svém stavu nebyl schopen dát o sobě vědět.

Když 21. 11. za denního světla dorazila na místo katastrofy vyšetřovací komise, zorganizovala pátrací rojnici, která pročesávala okolí místa dopadu. Ve 14:00 hod. došlo k překvapivému nálezu těla pilota, který šokoval všechny zúčastněné. Brzy začalo být jasné k jaké zbytečné tragédii zde včerejší noci došlo. Zcela zdrceni byli zejména všichni příslušníci 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou, když se dodatečně dozvěděli skutečnou pravdu o tom, jak zahynul jeden z jejich nejzkušenějších kolegů s celkovým náletem 1 623 hod. Navíc to byla i tragédie osobní, neboť doma na příchod svého muže marně čekala manželka pilota a trojice dětí. Takřka okamžitě se tak mezi jednotkami v čs. vojenském letectvu zvedla vlna nevole nad tím, že není zajištěna odpovídající záchranná služba v případě havárie. Velení letectva muselo na tento dost otřesný případ reagovat a nemohlo se před tímto problémem déle schovávat jako pštros s hlavou v písku, což doposud víceméně činilo.

Na podplukovníka in memoriam povýšený mjr. MAXA tak přinesl oběť, která v určitém ohledu nebyla zbytečná a výrazně napomohla k vytvoření stálých hotovostí u vrtulníkových jednotek čs. letectva, jenž byly připravené na výzvu nadřízených složek za denního světla okamžitě odstartovat a pátrat po havarovaném letounu a jeho posádce. Od tohoto případu také platila zásada, že hledání na zemi i ve vzduchu pokračuje až do okamžiku, kdy je buď pilot nalezen živý, nebo jsou potvrzeny jeho ostatky v troskách stroje. Význam pátrací služby se v pozdějších letech v praxi plně prokázal a podařilo se díky ní zachránit včas množství dalších letců našeho vojenského letectva.

Zničený Su-7BM č. 5609 nebyl první ztrátou stíhacích-bombardovacích „Suků“ v Československu, ale získal zcela jistě nechtěné prvenství v kategorii katastrof. Vyšetřovací komise, která pracovala na vyhodnocení tohoto případu nakonec konstatovala v oficiální zprávě, že hlavní příčinu tragické nehody nelze stanovit. Zbylo tak místo pro domněnky a dohady. V tomto ohledu si můžeme dovolit trochu zaspekulovat i my. Jak už bylo zmíněno výše, podle všeho se mjr. MAXA katapultoval ze svého letounu v cca. 800 m. To by mohlo spolu s absencí jakéhokoliv hlášení o problémech ze strany pilota svědčit o tom, že závada, která se na letounu pravděpodobně projevila, byla fatálního rázu, což si zkušený letec rychle uvědomil a snažil se co nejdříve zachránit alespoň sám sebe. Nabízí se tak příčina, jež na Su-7 způsobila problémy minimálně ve dvou případech již před 20. 11. 1969 a byla přitom plně prokázána – porucha systému řízení.


Pokus autora článku o přibližnou rekonstrukci vzhledu Su-7BM č. 5609 v měřítku 1/72

19. 8. 1966 se vracel kpt. Antonín ROLÁK příslušník 28. sbolp na domácí základnu v Čáslavi se svým Su-7BM č. 5028. Rutinně se zařadil do okruhu a pokračoval na přistání, když shodou okolností opět po 3. zatáčce došlo k samovolnému potlačení řídící páky. Překvapený pilot se jí okamžitě snažil vší silou vrátit alespoň do střední polohy, ale systém posilovačů nedokázal přetlačit. Letoun se při zahájení klesání nacházel v cca. 500 m, takže příliš času na nějaké rozhodování a záchranné pokusy rozhodně nebylo. V poslední chvíli se kpt. ROLÁK ze svého „béemka“ vystřelil a dopadl nedaleko hořících trosek svého stroje. Jeho záchranu z méně než limitní výšky nikdo neviděl a řídící létání na věži v Čáslavi spatřil pouze záblesk na horizontu a zaznamenal ztrátu spojení. Černé myšlenky všech zúčastněných rozehnala až zpráva výjezdní skupiny, která na místě havárie našla pilota nezraněného.

Vyšetřování se díky svědectví pilota od počátku zaměřilo na systém řízení a opravdu se zde díky mravenčí práci podařilo najít příčinu ztráty Su-7BM. Kritická závada nastala v zatěžovacím mechanismu v tzv. posilovačích. Navíc se díky tomu přišlo na velkou chybu v provozním manuálu k obsluze letounu. Při provádění překladu tohoto dokumentu z ruského originálu do češtiny totiž došlo na vynechání pasáží zmiňujících se právě o nutnosti provedení kontroly konstrukčního uzlu zatěžovacího mechanismu řízení! 2 roky tak na všech provozovaných strojích nebyla tato část vůbec prohlédnuta. Vše bylo okamžitě napraveno, ale problémy se systémem řízení tím ze „Suků“ nezmizely.


Tato „letovka“ Su-7BKL odhaluje hlavní konstrukční změny odlišující stroje verze BM a BKL. Je to zejména pouzdro s padákem nad výtokovou tryskou a dvojice závěsníků pod každým křídlem. Hlavní úpravou, která není na fotografii patrná, však byly pomocné lyžiny na nohách hlavního podvozku, které dávaly „békáelkám“ možnost působit z nezpevněných ploch. Vzhledem k tomu se „Suky“ obou verzí lišily i kryty podvozku, neboť „BKL“ měla z důvodu montáže lyžin v prostoru šachet mírné „vyboulení.“ Zobrazený stroj č. 6508 byl v září 1967 dodán k 20. sbolp do Náměšti nad Oslavou a vydržel v provozu až do prosince 1989, kdy patřil k posledním létajícím Su-7 v čs. letectvu. Za 22 let provozu si připsal celkem 1 498 hod. (Václav Jukl)

Jasnou ukázkou byl případ kpt. Rudolfa KOZLA, ZV 1. letky 28. sbolp z pravidelného letního LTC konaného v srpnu 1967 na záložním letišti Dlouhá Lhota a Pacov. Při běžných ztečích na PC došlo u jeho Su-7BKL opět k samovolnému zablokování řídící páky, tentokrát naštěstí alespoň ve střední poloze. Pilot s maximálním vypětím i přesto dokázal letoun z náletu v minimální výšce nad zemí vybrat a nasadil opatrně k zpátečnímu letu. Do rychlosti 700 km/h dokázal stroj, byť s obtížemi ovládat, takže odložil myšlenky na nepříjemnou katapultáž a rozhodl se pokusit „békáelko“ zachránit. Při dotočení do směru osy VPD a následném vytažení klapek a podvozku však přišly další těžké okamžiky, protože zablokování řízení se opakovalo. Kpt. KOZEL nakonec takříkajíc „uzemnil“ Suchoj na dráhu zvýšenou rychlostí, ale s pomocí padáků a brzd se mu podařilo letoun bez dalších poškození zastavit. Su-7BKL putoval do péče techniků, kteří následně objevili závadu na servořízení.

Jak je z obou popsaných událostí zřejmé, mohla stejná závada náhle postihnout i Su-7BM č. 5609 s mjr. Františkem MAXOU. Dokázat to však dnes, po více než 35 letech, které uplynuly od doby tohoto případu, je již nemožné. Proto zůstává příčina první katastrofy letounu Su-7 čs. vojenského letectva oficiálně neobjasněna.

Letka pátrací a záchranné služby


Znak letky pátrací a záchranné služby používaný na strojích W-3A, který je také uprostřed zobrazen z čelního pohledu

Při reorganizaci vojenského letectva AČR na konci roku 1994 vznikla od ledna 1995 na letišti Plzeň-Líně jednotka „Středisko letecké a požární záchranné služby,“ které mělo zprvu k dispozici lehké vrtulníky Mi-2 a těžší Mi-17 v efektním bílo-červeném „SAR“ zbarvení. Mimo hotovosti pro potřeby armády zajišťovalo v západních Čechách i primární záchranné lety pro civilní sektor. Technika včetně pilotů a pozemního personálu přitom byla soustředěna v samostatné složce - „Leteckém středisku záchranné služby“ (LSZS). Název jednotky byl nakonec upřesněn koncem 90. tých let na „Letka pátrací a záchranné služby“ (LPZS).

V roce 1996 mohl být letový park výrazně modernizován díky příchodu polských strojů W-3A Sokol (získaných výměnou za 10 Migů-29 v jednom z nejrozporuplnějších domácích zbrojních obchodů 90. let týkajících se naší armády), které nahradily ve výzbroji jednotky oba typy Milovy konstrukční kanceláře. Nejprve byly odeslány letité a k záchranářským účelům už nepříliš vhodné stroje Mi-2 na 34. zŠL do Pardubic a vzápětí jednotka vyřadila i Mi-17, které odlétly na 33. zVrl do Přerova.

Čtyři vrtulníky byly postupně vybaveny pro převoz pacientů a označeny dodatečně červenými kříži v bílém kruhu na bocích trupu. Díky svému avionickému vybavení můžou Sokoly létat bez problémů za podmínek IFR ve dne i v noci a pro účely vyhledávání v noční době nesou některé stroje na přídi navíc výkonný pátrací světlomet.

Je nesporné, že přínos LPZS mohli ocenit zejména lidé, kteří byli postiženi katastrofálními povodněmi v letech 1997 na Moravě a 2002 v Čechách. Tehdy se několik desítek osob podařilo zachránit z rozbouřeného vodního živlu pouze díky asistenci vojenského letectva a jeho vrtulníků, mezi nimiž figurovaly samozřejmě i W-3A. K úspěšně provedené záchraně osob přispělo podstatným dílem velké množství různých cvičení a nácviků, které posádky Sokolů absolvovaly a dále pravidelně absolvují ve všech ročních obdobích ať již na zasněžených horách nebo v blízkosti vodních toků či skalních stěn ve spolupráci s ostatními složkami integrovaného záchranného systému České republiky. Široké veřejnosti u nás i v zahraničí je každoročně zajištěna prezentace jednotky díky mnoha vystoupením, které s W-3A v minulých letech provedli pplk. JOGL a pplk. ŠPILKA v ukázkách akcí SAR a hlavně brilantní techniky pilotáže, za kterou byli oba piloti již několikrát oceněni.


Jedním z dvojice strojů Mi-2, které dostaly v Leteckém středisku záchranné služby (LSZS) výrazné červeno-bílé zbarvení s nápisy SAR, byl i tento vrtulník č. 0718. V letech 1997-98, po příchodu W-3A Sokol, předalo LSZS dvě své Mi-2 na 34. zŠL do Pardubic, kde nadále sloužily k výcviku nových pilotů (č. 0718 a 4541). Druhým červeno-bílým strojem bylo č. 0717, které se však na 34. zŠL již nedostalo a pravděpodobně bylo po vyřazení od LSZS přímo zrušeno. Obě Mi-2 v „SAR“ nátěru se od sebe lišily pouze v detailech. Č. 0717 mělo taktické číslo na nosníku vyrovnávacího rotoru v bílé barvě ještě před bílým pruhem. Zatímco č. 0718, jak je dobře vidět z fotografie, neslo taktické číslo v černém provedení umístěno přímo v bílém pruhu a navíc dostalo černý nápis „Czech air force“ v pruhu na trupu

V průběhu 90. let došlo u LPZS k několika redislokacím. Ty však nikdy podstatnou měrou nezasáhly do určení jednotky vyčleněné a cvičené pro úkoly SAR. Nejprve byla letka v dubnu 1997 přesunuta do Kbel, kde se zařadila jako 63. dl do stavu zdejší 6. zDL. Letiště v Líních tím armáda opustila a své objekty prodala civilní firmě. Nicméně k 1. 12. 1998 se do znovu nákladně odkoupených prostor LPZS vrátila zpět, aby se v prosinci 2003 při další transformaci Vzdušných sil AČR stala součástí 23. zVrl v Přerově, kde je zařazena jako 233. lt. Díky tomuto přesunu došlo k výměně postů. Zatímco dříve držela dvojice Sokolů „detašmán“ v Přerově, nyní je takto oficiálně dvojice vrtulníků umístěna na letišti v Plzni-Líních.

Doufejme jen, že pomoc této velmi důležité jednotky budou civilisté i vojenští piloti potřebovat v dalších letech co nejméně. V každém případě můžeme počítat s tím, že v Přerově a Líních jsou vždy připraveni.


W-3A č. 0717 patří k těm strojům Letky záchranné a pátrací služby, které nesou z obou stran trupu červené kříže v bílém kruhu a na pravé straně přídě mají vyhledávací světlomet. Všech 11 Sokolů k nám bylo v roce 1996 dodáno z Polska v tehdy nově zaváděné taktické „NATO“ kamufláži složené ze tří odstínů šedé a jednoho odstínu zelené barvy. V provozu vlivem povětrnostních podmínek tento nátěr značně bledne a dostává výrazně matný vzhled

Vysvětlivky:

LTC – letecko taktické cvičení

PC – pozemní cíl

SAR – Search and rescue, anglická zkratka pro pátrací záchranné akce.

ZV letky – zástupce velitele letky

6. zDL – 6. základna dopravního letectva Praha-Kbely (dnes 24. zDL)

33. zVrl – 33. základna vrtulníkového letectva Přerov-Bochoř (dnes 23. zVrl)

34. zŠL – 34. základna školního letectva Pardubice (v roce 2000 přejmenována na základnu speciálního letectva a koncem listopadu 2003 zrušena, nyní v Pardubicích působí CLV-LOM (Centrum leteckého výcviku – Letecké opravny Malešice).

Prameny:
D. Schneider – Vzlet povoluji!
Ing. L. Dúbravčík – Dvacítka (historie 20. sbolp)
Ing. L. Režňák – Atomový bombardér Su-7 československého vojenského letectva
S. Rogl, M. Lorenc – Zrušená křídla
L. Sochor – Přežij, pilote!
Časopis ČL a PVO roč. 1996
www.vrtulnik.cz
Autor : Radim Špalek / Bery 🕔12.11.2004 📕18.657

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře