Lockheed U-2 - Legendární špion

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔28.10.2004 📕42.250

 

Letoun U-2 létá od poloviny padesátých let. Přestože příští rok oslaví půl století od svého prvního vzletu, zatím se do „důchodu“ nechystá. Důvod je prostý. Jakkoli by se, v době satelitů, mohla konstrukce pocházející z minulého století zdát zastaralá, pravdou zůstává, že letoun je spolehlivou platformou pro řadu průzkumných systémů. Proti satelitům je mnohem operativnější a levnější.

Po skončení druhé světové války se mohlo zdát, že lidstvo je dostatečně poučeno. USA převedly do zálohy miliony vojáků a spoléhaly na to, že jaderné zbraně, na které měly zatím monopol, udrží na uzdě Stalinovy mocenské choutky. Jenže SSSR, přestože jeho ekonomika byla po válce v troskách, stavěl nové divize tempem, jako by ani válka neskončila. Vzájemné vztahy rychle ochladly a obě strany oddělila železná opona, za kterou si Stalin mohl dělat, co chtěl.
Aby předešli nepříjemným překvapením, snažili se Američané všemožně zjistit, co se na rozsáhlém území SSSR děje. Zpočátku na to stačily průzkumné RB-29/RB-50 a monstrózní RB-36. S postupným zaváděním proudových stíhaček však bylo jasné, že pouhá adaptace bombardéru na strategický průzkumný letoun do budoucna nebude stačit. Rychlé vystřízlivění přinesla válka v Koreji. Určitou dobu se experimentovalo s parazitními průzkumnými letouny v kombinaci GRB-36F/RF-84F, ale ani to nebylo definitivní řešení a obě operační jednotky byly po roce rozpuštěny.

 

Nikdy není pozdě začít

Jakkoli stoupaly výkony stíhacích letounů, jejich první generace vycházely z poznatků získaných a rozpracovaných koncem druhé světové války. Byly optimalizované pro boj ve středních výškách a pokud se dostaly nad 10 000 m, začínal jim docházet dech. Hranicí bylo většinou 15 000 m. Nový průzkumný letoun se měl pohybovat podstatně výš.
V roce 1952 major USAF J. Seaberg zpracoval studii ukazující, že myšlenka nasazení výškových letounů s proudovým motorem pro strategický průzkum je reálná a USAF společně s CIA (Central Intelligence Agency) vydaly v březnu 1953 příslušné RFP (Request for proposals). Návrhy zpracovávala trojice firem. Fairchild s projektem M-165, Bell s X-16 a Martin, který vsadil na jistotu a nabídl RB-57D, což byla licenčně vyráběná Canberra s větším rozpětím a výkonnějšími motory.
Clarence L. „Kelly“ Johnson se o programu dozvěděl neoficiálně v roce 1954. To mu ovšem nijak nebránilo v tom, aby v únoru téhož roku předvedl představitelům USAF svůj projekt CL-282. Johnson usoudil, že klíčem k vysokému dostupu je maximální odlehčení celé konstrukce a vyhnání provozních parametrů až na samou hranici možností tehdejší aerodynamiky.
CL-282 měl trup se zahrocenou přídí, podobný F-104 Starfighter a štíhlá křídla s velkým rozpětím. Kvůli úspoře hmotnosti byla celá konstrukce poměrně subtilní, letoun postrádal vystřelovací sedadlo a podvozek nahrazovala přistávací lyže.
V listopadu uvolnila Eisenhowerova administrativa 35 milionů dolarů na nákup 20 výškových letounů, označovaných nic neříkajícím U-2 (Utillity). Program dostal jméno Aquatone.
Johnson věděl, že nesmí váhat. 19. listopadu předvedl svůj návrh představitelům poradního výboru vlády, a deset dní nato již měl sestavený tým inženýrů, který měl pracovat na definitivním řešení.
6. prosince byly hotové základní konstrukční výkresy, takže mohly být předloženy komisi, která měla vybrat nejlepší řešení. Letoun měl jinak tvarovaný trup, tandemový jednostopý podvozek a odhazovací pomocné podvozky pod střední částí křídel a stále nebyl vybaven vystřelovacím sedadlem.
9. prosince 1954 byl podepsán kontrakt mezi představiteli CIA, USAF a firmou Lockheed na dodávku 20 letadel s šibeničními termíny dodávek. První kus měl být dodán v červenci 1955 a poslední v listopadu 1956.

 

Poprvé ve vzduchu

V lednu byly zahájeny práce na výrobě prototypu, v březnu bylo ukončeno ofukování modelu v aerodynamickém tunelu a 15. července byl první prototyp hotov.
S ohledem na utajování celého projektu bylo nutné pro zkušební lety vybrat dostatečně pustou základnu. Tou se stala Groom Lake v Nevadě, kam byl rozebraný prototyp a dopraven na palubě nákladního C-124 24. července 1955.
Pojížděcí zkoušky zahájil zkušební pilot Tony LeVier 29. července. První oficiální vzlet se uskutečnil 4. srpna, letoun při něm dosáhl výšky 2400 m. Let však byl kvůli horšícímu se počasí zkrácen. O čtyři dni později byl letoun předveden představitelům CIA.
Celý podzim a zimu probíhaly intenzivní zkoušky. V říjnu se pilotům podařilo dosáhnout předpokládané operační výšky 20 000 m. To bylo mnohem víc, než byl tehdejší oficiální výškový rekord ustavený britskou Canberrou. Mělo to jen jedinou vadu. Nikde se tím nemohli pochlubit. Program byl tajný a o existenci letounu se nesměla veřejnost dovědět.
Mezitím samozřejmě probíhala výroba dalších kusů, takže do konce roku bylo k dispozici pět letounů. Výroba letounu U-2 neprobíhala v Burbanku, ale v malé továrně v Oildale, oficiálně deklarované jako skladiště pneumatik.
Těžkou ranou celému programu byla havárie letounu C-54, který na palubě převážel 10 členů osádek a pozemního personálu od firmy Lockheed a CIA na základnu Groom Lake. Nicméně program pokračoval a nic na tom nezměnila ani první havárie U-2 16. února roku 1956.

Operační lety

Začátkem roku 1956 dorazili do Británie na základnu Lakenheath první piloti CIA a technici. V dubnu za nimi byly letecky dopraveny i první U-2A. Jednotka byla označena jako WRS-1 (Weather Reconnaissance Squadron), ale její poslání nemělo se sledováním počasí nic společného.
První operační vzlet se neuskutečnil z Británie, ale ze základny v německém Wiesbadenu 20. června 1956. Pilot Carl Overstreet provedl let nad územím Polska a východního Německa.
Daleko zajímavější objekty pro průzkumné kamery se však nacházely na území SSSR. První průzkumný let nad evropskou částí SSSR provedl pilot CIA Carmen Vito 4. července 1956. Datum nebylo vybráno náhodně. Američané si tak dali dárek ke Dni nezávislosti a určitě je mrzelo, že nemohli do Kremlu poslat fotografie Moskvy a Leningradu ve vysokém rozlišení, pořízené během tohoto letu.
Lety nad územím SSSR probíhaly bez větších problémů na upravených U-2B s výkonnějším motorem a vystřelovacím sedadlem až do osudného letu Garryho Powerse v květnu 1960. Letouny sbíraly materiál o budování raketových základen pro balistické rakety a monitorovaly sovětský jaderný program.
Pozornosti U-2 nebyla ušetřena území dalších komunistických států. 13. ledna 1962 uskutečnil první tchai-wanský U-2 přelet Čínské lidové republiky. Od té doby se nad jejím územím objevovaly U-2 až do roku 1974. Přelety nebyly úplně bezpečné, čínské PVO se podařilo čtyři (podle některých pramenů 5) letouny sestřelit, proto později probíhaly lety pouze podél pobřeží. čínská vláda dokonce nabídla v červenci 1962 v rádiu odměnu 280 000 USD ve zlatě pilotovi, který přelétne s nepoškozeným U-2 na čínské letiště. Zřejmě to bylo málo...
V době Karibské krize fotografovali piloti U-2 základny ruských balistických raket R-12 (v kódu NATO SS-4). První snímky přivezl major Heyser. Tyto fotografie vyvrátily Chruščovovy lži o tom, že SSSR na Kubě žádné základny nemá. Při těchto průzkumných letech byl 27. října 1962 raketou S-75 sestřelen U-2 maj. Andersona. Zahynul protože střepina protrhla jeho výškový skafandr.
Málo známým faktem je, že U-2 byly provozované z palub letadlových lodí. První vzlet provedl 5.8. 1963 Bob Schumacher z paluby USS Kitty Hawk (CV-63), o rok později probíhaly zkoušky na USS Ranger (CV-61). Výcvik absolvovalo pět pilotů CIA, ale k operačnímu nasazení z paluby letadlové lodi nikdy nedošlo.
Celkem bylo vyrobeno 55 letounů U-2 variant A-G.
V době satelitů se zdálo, že průzkumným U-2 odzvonilo. Brzy však přišlo vystřízlivění. Protože se flotila U-2 mezitím, díky bojovým i nebojovým ztrátám, scvrkla na 18 letounů, byla výroba v roce 1967 obnovena. Nové podstatně vylepšené U-2R a TR-1 byly v devadesátých letech modernizovány na standard U-2S a USAF předpokládá, že je bude provozovat ještě nejméně 15 let.

Špatný den sovětské PVO

Systém sovětské PVO nebyl příliš pružný. Pro ilustraci poslouží poslední úspěšný let před incidentem z 1. 5. 1960. U-2 pilotovaný Bobem Ericsonem letěl 9. dubna 1960 ze základny v pákistánském Péšaváru na průzkum. Prvním cílem byl jaderný polygon v Semipalatinsku. Cíl byl sice zachycen radiolokátorem, ale čtyřčlenný roj MiGů-19, který se ho pokoušel dostihnout nic neviděl a cíl z obrazovek radiolokátorů zmizel. Znovu byl zachycen v hloubce 250 km nad sovětským územím. Pluk PVO u Novosibirska právě dokončil přezbrojení na výkonnější Su-9 s raketami RS-2US. Piloti ještě neabsolvovali cvičné střelby. U-2 byl sice vysoko letící, ale téměř nemanévrující cíl. Problém byl v tom, že cíl byl mimo dolet Su-9 a směrem k Semipalatinsku bylo pro dotankování k dispozici pouze letiště označované „Moskva 400“. To bylo tak utajované, že ho piloti ani nesměli zakreslovat do map. Než se zodpovědní činitelé rozhoupali k nějaké akci, cíl pokračoval směrem k raketovému polygonu Tjura-tam. Piloti „suček“ svoji šanci proseděli v kabinách bez povolení ke vzletu.


Poblíž města Sari-Šagan byla zalarmována raketová brigáda přezbrojená novými komplety S-75 (v NATO kódu SA-2 Guideline), schopné zasáhnout cíl ve výšce 22 000 m. Na základně sice byla odpalovací zařízení, ale ještě nebyly přivezeny rakety...
Další na řadě byli dva piloti MiGů-19. Prvnímu při vzletu ze Sverdlovska vysadil motor a havaroval při nouzovém přistání a druhý nedostal povolení ke vzletu. Tou dobou už strávil U-2 nad územím SSSR 5 hodin, vyfotografoval základnu Tjura-Tam a otočil na jih směrem k letišti Zehedan v Pákistánu. Poslední šanci měli piloti pluku, který právě přezbrojoval na Su-9. Díky nezkušeným operátorům byl jeden letoun špatně naveden, pilot druhého provedl rozhon na maximální rychlost a přitažením se dostal na hranici dynamického dostupu 17 500 m, ale nedokázal tam letoun udržet po dobu nutnou k navedení rakety. Téměř bez paliva ho musela dvojice MiGů-17 doprovodit na diverzní letiště. U-2 měl štěstí. Zatím...
Celá událost měla dohru, při které ministr leteckého průmyslu obvinil PVO z neschopnosti.

 

Dva sestřely

Protože se v květnu 1960 měly v Paříži uskutečnit rozhovory o omezení zbrojení, povolil prezident Eisenhower CIA pouze dva přelety U-2 nad územím SSSR. Cílem bylo prozkoumat raketové základny a budované odpalovací základny mezikontinentálních balistických střel.

Přestože z prvního letu se U-2 bezpečně vrátil, při druhém měl pilot Francis Garry Powers letět ze základny v Péšaváru do norského Bodo, aby se nevracel stejnou cestou. Kromě toho ze základny Adana v Turecku k hranicím SSSR vyrazil druhý U-2 pilotovaný Jimem Barnesem, který měl na sebe přilákat pozornost PVO, ale držet se mimo její dosah.

Powersův letoun odstartoval 1. května v 6.20 ráno. Zpočátku šlo vše normálně, ale asi po hodině a půl zjistil Powers, že má společnost. Pod letounem spatřil kondenzační sledy stíhacího letounu, který ho sledoval.

Po debaklu z minulého měsíce byla zalarmovaná celá sovětská PVO a ministr obrany maršál Malinovský informoval Chruščova. Tentokrát měl být vetřelec sestřelen za každou cenu.

Před Čeljabinskem vysadil U-2 autopilot. Přesto se Powers rozhodl misi dokončit. Nebylo to jednoduché rozhodnutí. Ve výšce přes 20 000 m kde se letoun pohyboval, je teplota –60°C a vzduch tak řídký, že voda se vaří při teplotě nižší než je teplota lidského těla. Motor vykazuje zlomek tahu udávaného u hladiny moře a rozdíl mezi maximální a pádovou rychlostí činil pouhých 7 km/h. V zatáčce se vnitřní křídlo dostávalo hluboko pod hranici pádové rychlosti a letounu hrozil pád do vývrtky.
Z MiGů-19, které se ho pokoušely stíhat, si Powers nedělal těžkou hlavu. Nedokázaly se dostat na jeho letovou hladinu.
Před Sverdlovskem se dostal do dosahu protiletadlových raket S-75. Baterie zahájily palbu bez ohledu na vlastní stíhačky. Celkem bylo vypáleno asi 14 raket. Jedna zasáhla. Ale vlastní MiG-19 pilotovaný S. Safonovem, který se po zásahu zřítil. Ostatní hlavice explodovaly v blízkosti U-2. Přestože nebyl přímo zasažen, blízké exploze poškodily pravý stabilizátor. Letoun začal pomalu klesat, ale křehká konstrukce dlouhých křídel byla zřejmě také narušena a došlo k jejich destrukci. Letoun přešel do pádu a následně do spirály. Powers měl problém dostat nohy do stupaček vystřelovacího sedadla, aby mu je při katapultáži „neamputovala“ palubní deska. S namrzlým průzorem přilby skafandru se mu podařilo zhruba ve výšce 10 000 m odhodit překryt kabiny a katapultovat se. Ve výšce 5 000 m mu automat otevřel padák, na kterém dopadl na zem, kde byl zatčen.
Sestřelení U-2 bylo v komunistickou propagandou halasně vytrubováno jako úspěch sovětské techniky. O sestřeleném MiGu nepadlo ani slovo.

 

Přehled variant

U-2A - první sériové stroje CIAUSAF. Byly vybaveny motorem P&W J57-P-31A s tahem 57,8 kN postaveno 31 kusů.

WU-2A - pět U-2A přestavěných z letounů USAF pro odběr vzorků ovzduší v rámci programu HASP (High altitude Air Sampling Program).
U-2B - modernizace sedmi U-2A ze stavu CIA zástavbou motoru P&W J75-P-13A s tahem 66,7 kN. Z vnějšku ho bylo možné odlišit podle větších vstupů vzduchu. Byla to také první varianta vybavená vystřelovacím sedadlem.
U-2C - byly vybaveny novým motorem P&W J75-P-13B s tahem 75,5 kN. Na tento standard byly v roce 1966 přestavěny všechny U-2A USAF.
U-2D - posledních pět U-2 pro USAF bylo postaveno ve variantě D určené pro sledování protivníkových balistických raket.
WU-2D - verze postavená pro potřeby NASA; je ji možné identifikovat podle pouzdra na hřbetě trupu.
U-2CT - byly dva dvoumístné cvičné letouny postavené z U-2C v roce 1972 a U-2D v roce 1975.
U-2E - modernizace odpovídající standardu C provedená na 18 letounech U-2A a B CIA.
U-2F - úprava čtyř letounů U-2C pro tankování za letu a vybavení dalšími prostředky radiotechnického průzkumu.
U-2G - dva letouny U-2C vybavené pro provoz na letadlových lodích, později byly přestavěny zpět na standard C a předané NASA.

 

Tabulka TTD Lockheed U-2

První vzlet 4.8.1955
Délka letounu 15,1 m
Rozpětí křídel 24,37 m
Výška letounu 4,6 m
Plocha křídel 55,74 m2
Vzletová hmotnost (maximální) 9980 kg
Hmotnost prázdného letounu 5445 kg
Počet a typ motorů P&W J 57-P-31A
Tah jednoho motoru 57,8 kN
Maximální rychlost ve výšce 20 000m 692 km/h
Operační dostup 21 280 m
Maximální dostup 24 300 m
Vytrvalost 6,5 hodiny
Maximální dolet (delivery) 7640 km
Délka vzletu 300 m

 

 

Prameny:
Davis Larry: U-2 Spyplane In action ISBN 0-89747-202-0
Gordon Jefim: Sukhoi interceptors ISBN 1-85780-180-6
Miller Jay: Lockheed Martin´s Skunk works ISBN 1-85780-037-0
Richardson Doug: Neviditelné vojenské letouny (Stealth Airplanes) ISBN 80-7352-192-X
Spick Mike: American spyplanes ISBN 0-85045-719-X
Stapfer Hans-Heiri: MiG-19 In action ISBN 0-89747-311-6
Periodika: Air international, Flight, Air enthusiast, Code one, Aviacia i vremja, Mir aviacii, PVO strany, Vojenno kosmičeskaja oborona
FAS, Jane´s weapon systems, Aviacia i vremja

Web: http://www.u2dla.org
http://www.airforce-technology.com
www.lockheedmartin.com

 

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔28.10.2004 📕42.250

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře