MAZ-535 a MAZ-537

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔27.10.2004 📕35.045

Počátky

Historie těžkých vojenských tahačů a těžkých dopravních vozidel v Sovětském svazu a dnešním Rusku začala až během druhé světové války s dodávkou prvních vozidel v rámci Smlouvy o půjčce a pronájmu. Do té doby se v SSSR těžké tahače nestavěly, protože jako efektivnější vynaložení prostředků se místo toho produkovaly rovnou tanky a jiná bojová vozidla, spíše než prostředky pro jejich přepravu. Přeprava tanků pak probíhala buď výhradně po železnici nebo vlastní ose, přičemž například tanky BT byly proto konstruovány tak, aby po sejmutí pásů mohly jako kolové vozidlo provést rychlý přesun po silnici. Těžké nákladní vozy k dispozici v SSSR prostě nebyly. To se změnilo roku 1942 s dodávkou amerických vozů REO 28XS a Diamond-T 980 (prvního bylo dodáno zhruba 230 kusů, druhého asi 620 kusů). Oba tyto nákladní vozy měly pohon 6x4 a k nim byly dodány s návěsy Trailmobile (nosnost 20 tun) a Rogers (45 tun). S těmito vozidly ale nepanovala v Rudé armádě přílišná spokojenost a jejich bojové použití bylo vzácné, protože do tehdejší sovětské bojové taktiky nezapadaly.

Zrození programu

Po skončení druhé světové války se ovšem vývoj těžkých nákladních vozů a tahačů stal prioritním a to nejenom pro armádní, ale i pro civilní použití. Důvodem byl předpoklad nutného rychlého přesunu tankových vojsk na větší vzdálenosti, pro které nebyla železnice zcela vhodná, protože její síť nepokrývala s dostatečnou hustotou celé území. Prvním pokusem o konstrukci těžkého tahače byl JaAZ-210G, v roce 1951 sestrojený v Jaroslavské továrně. Tento stroj ale nebyl schopen splnit armádou kladené požadavky, a to ani co se týče nosnosti, ani v průchodnosti terénem. V té době také došlo k vzniku dalších požadavků na těžká dopravní vozidla a to od raketových vojsk. Nové, velmi těžké balistické rakety bylo také nutno nějak dopravovat. Proto v roce 1954 byly přední projekční kanceláře v automobilových závodech, na žádost zástupce ministra obrany maršála Šukova, požádány o vyvinutí těžkého transportního vozidla pro armádu.
Problémem bylo, že takováto vozidla byla v SSSR něčím zcela novým, a tak při návrhu nebylo možné využít žádné předchozí zkušenosti. Tak velké transportní vozy se v SSSR do té doby nestavěly. Ani armáda si nebyla zcela jista, co přesně má požadovat. Nakonec byl sestaven seznam základních požadavků:

  • Velmi dobrá průchodnost terénem, včetně bažinatých oblastí a schopnost brodění.
  • Schopnost operovat v extrémních klimatických podmínkách, v teplotách v rozsahu -50 až +50 stupňů Celsia.
  • Jednoduchá údržba a minimální požadavky na provozní údržbu, rychlá příprava vozidla k jízdě.
  • Velká spolehlivost vozu a dobrá ochrana před zbraněmi hromadného ničení.

Pro konstrukci vozu byla vybrána továrna MAZ (Minskyj Avtomobilnyj Zavod - Minská automobilová továrna) ležící v Minsku (Bělorusko). Dohledem nad programem byl pověřen Boris Lvovič Šapošnik a práce započaly v září 1954 v projekční kanceláři Minské továrny SKB-MAZ (později označované OGK-2). Pro těžký čtyřosý stroj s uspořádáním pohonu 8x8 bylo zvoleno označení MAZ-535 a první dva prototypy byly postaveny již na přelomu května a června roku 1956. Prototypy MAZ-535 lze rozpoznat snadno, jejich čelní sklo se skládalo ze tří dílů, zatímco sériové stroje měly dvoudílné přední sklo.

Základní výrobní verze

Následovaly intenzivní a dlouhé testy a v roce 1958 pak byla zahájena sériová výroba první verze MAZ-535A. Tato verze byl těžký nákladní vůz s klasickou, i když v poměru k rozměrům vozidla malou, korbou, určený primárně k tažení přívěsů s raketami. Zatímco začínala výroba první verze, pracovalo se na vývoji další - tahače návěsů MAZ-535V. Kromě základní změny - nahrazení korby závěsem pro tažení návěsu - bylo ještě změněno zavěšení  kol za výrobně jednodušší typ a použity nové pneumatiky s 16 vrstvami. Verze MAZ-535V byla používána stejně jako předchozí typ také raketovými vojsky, ale kromě toho již také plnila důležitou roli v tankovém vojsku, kde přepravovala tanky. Tyto dvě první verze byly v Minsku vyráběny v letech 1958-1961 a poté byla produkce převedena do továrny Krugan, která byla schopna vyrábět větší počet vozů a tak pokrýt velkou poptávku po těžkých tahačích v armádě. Zde se vozy vyráběly ještě tři další roky (1961-1964), přičemž roční produkce se pohybovala mezi 150-200 kusy.

Nicméně již od začátku výroby bylo jasné, že MAZ-535 nepokryje požadavky armády na delší dobu. Byl sice schopen splnit okamžité nároky armády, ale pro budoucí úkoly již nedostačoval, zejména kvůli motoru s omezeným výkonem (375 koní) a malé hmotnosti taženého nákladu, která byla maximálně 15 tun. V roce 1956 tak byly započaty práce na vozu s motorem o výkonu 520 koní a schopnosti táhnout náklad o hmotnosti 30 tun. Zajímavým faktem je, že v té době ještě nebyly vyrobeny ani první sériové vozy MAZ-535. Nový tahač měl být označen MAZ-536, ale ukázalo se, že nesplňuje požadavky, a tak byl projekt opuštěn a pozornost se přesunula na MAZ-537, což byl stroj založený na prvcích z úspěšného MAZ-535V. První prototyp MAZ-537 vyjel v roce 1958 a sériová výroba začala o dva roky později. Motor nového tahače poskytoval na svou dobu úžasný výkon 525 koňských sil při 2100 otáčkách za minutu, což bylo v té době velmi slušná hodnota i pro tank, natož pro nákladní vůz. S novým motorem samozřejmě muselo dojít ke změně palivové, chladící i mazací soustavy a motorového prostoru. Celá konstrukce vozu byla zesílena, což vedlo k nárůstu hmotnosti tahače na 21,6 tuny a umožnilo táhnutí nákladu s hmotností až 50 tun (celková hmotnost soupravy maximálně 87 tun). Nový MAZ-537 byl vyráběn po první čtyři roky (do roku 1964) v Minsku, pak došlo znovu k převedení výroby do Kurganu, stejně jako u předchozího typu.

MAZ-537 se stal základem pro stroj KET-T, což je těžký vyprošťovací stroj, určený pro součinnost s jednotkami vybavenými MAZy. Jeho úkolem je zajistit vyprošťění a opravy poškozených tahačů. K tomu je vybaven navijákem a rámem, usnadňujícím vyproštění uváznutých vozidel až ze vzdálenosti 72 m. Obdobou KET-T, ale s poněkud jiným uspořádáním vyprošťovacích prostředků je stroj MTP-A4.1, též založený na MAZ-535/537.

Provoz

MAZ-535 vstoupil do služby v roce 1958 a byl používán pouze v sovětské armádě, jeho následovník MAZ-537 byl ale již exportován - do NDR, Finska, Jugoslávie a též do exotičtějších končin - Íránu, Egypta, Sýrie a Kambodže. Kromě toho se MAZ-537 zúčastnil válečného konfliktu v Afgánistánu a také v bývalé Jugoslávii, navíc byl zřejmě použit i ve válkách na Blízkém východě.

MAZ-535 a MAZ-537 byl často vidět na vojenských přehlídkách jako tahač obřích balistických raket, mezi ně patřily třeba rakety R-14 (neboli 8K65, západní označení SS-5 SKEAN), R-9 (8K75, SS-8 SASIN), R-36 (8K67, SS-9 SCARP), R-36orb (8K69, SS-X-10 SCRAG), UR-100 (8K84, SS-11 SEGO), RT-2 (8K98, SS-13 SAVAGE). Pro ponorkové loďstvo transportovaly například rakety RMS-40 Vysota (SS-N-8 SAWFLY). Celkem během více než  40 let služby transportovaly stroje MAZ-535 a MAZ-537 rakety 32 různých balistických systémů. Kromě toho se používaly i jako tahače velitelských stanovišť umístěných v kontejnerech na návěsu. I přes to, že některé verze (např. MAZ-537P) měly nákladový prostor, umožňující jejich použití jako klasických transportních vozidel vezoucích náklad nebo osoby, bylo takovéto použití spíše řídkým jevem. Upravené MAZy-535 sloužily jako tahače a nosiče pro nepilotovaný průzkumný letounek Tu-123 DBR-1 Jastreb. Ve finské armádě se dodané stroje používají zejména pro tažení návěsů s tanky T-54/55 a T-72. Byly vybaveny dodatečnou výstrojí - jinými nárazníky a také výstražnými světly na vrcholu kabiny. Při použití v bývalé NDR se ukázalo, že mohutné vozidlo je spolu s dlouhým návěsem či přívěsem jen obtížně použitelné v hustší zástavbě.

Standardně se s vozy MAZ používaly návěsy MAZ/ChMZAP-5247G (např. pro přepravu tanků T-55 či T-72). Jsou vybaveny malým jeřábem na vrcholu krku, který je určen k manipulaci s rezervními koly jak pro návěs, tak pro tahač, které jsou neseny na návěsu. Návěs má hmotnost 18 tun a unese zátěž až 50 tun. Návěs má dvě nápravy s celkem 8 koly. Modernější návěs ChMZAP-9990 má již tři nápravy. Tento návěs umožňuje transport nákladů až do hmotnosti 65 tun, ale jeho hmotnost je již plných 20 tun.

Prostřední světlomet na starších sériích byl původně zamýšlen jako prostor pro umístění infra-červeného vybavení umožňující řidiči řízení vozu ve tmě. Pozdní stroje MAZ-537 jsou vybaveny kryty umožňujícími zakrytí světlometů. Specifickým znakem, typickým pro vozidla MAZ-535 a MAZ-537 ve službě v sovětské armádě, byla častá absence zadních světel (i brzdových). Během různých výrobních sérií byly postupně nahrazovány některé drobnější součásti strojů (vybavení kabiny, pneumatiky, světlomety, zpětná zrcátka či nárazníky). V oblastech s velmi nízkými teplotami byly používány speciální zimní soupravy - látkové kryty motorového prostoru - pro umožnění provozu vozidla za extrémně nízkých teplot. Kromě výroby strojů jednotlivých základních verzí docházelo a dochází u vozidel v provozu k jejich postupným modernizacím buď přímo u jednotek (drobná vylepšení), nebo při generálních opravách. Přitom jsou jednotlivá vozidla vylepšena prvky z novějších sérií.

Pro transport extrémně těžkých nákladů je používána kombinace dvou MAZů-537, přičemž jeden je v soupravě tahačem, za ním je přívěs, který je tlačen druhým MAZem.

Nástupce

Po zhruba 35 letech ve službě byla  potřeba modernější náhrada, a tak byl vyvinut (během 90 .let 20. století) jeho nástupce KZKT-7428. Jeho výhodou jsou lepší parametry modernější konstrukce a také kabina nabízející prostor pro posádku převáženého vozidla (např. tanku). Náhrada sloužících MAZ-535 a MAZ-537 ale probíhá pomalu, kvůli špatné finanční situaci ruských ozbrojených sil, a tak prověřené a odolné MAZy budou ve službě ještě další léta.

Pokud má některý sběratel či vojenský nebo technický nadšenec touhu získat některý z těchto impozantních a mohutných strojů, lze je zakoupit například od ukrajinské armády (případně i jinde), cena se pohybuje zhruba kolem 30 000 USD.

Technický popis

MAZ-535 a MAZ-537 jsou velmi těžké dopravní tahače s konfigurací 8x8. Přední část vozu je svislá, za kabinou osádky následuje motorový prostor na jeho konci jsou umístěny palivové nádrže (plnící otvory jsou umístěny nad nádržemi na zadní horní části motorového prostoru). MAZ-535 je poháněn dieselovým motorem D-12A-375 (375 koní), MAZ-537 modernějším a výkonnějším D-12A-525 (535 koní), kromě toho má též větší nádrž umožňující delší dosah. Posádka je dvoučlenná. Byla vyrobeny různé modifikace, základní uspořádání byla dvou typů - tahač přívěsů s malým nákladovým prostorem pro zátěž zvyšující přítlak zadních dvou náprav a tahač návěsů.

Verze Základní znaky
MAZ-535 prototyp Tři světlomety vepředu pod sklem kabiny, trojdílné přední sklo, bez ventilačních krytů vepředu pod sklem kabiny, nízký motorový prostor za kabinou.
MAZ-535 první výrobní bloky Tři světlomety vepředu pod sklem kabiny, bez ventilačních krytů vepředu pod sklem kabiny, standardní motorový prostor za kabinou.
MAZ-535 pozdější výrobní bloky Pouze dva světlomety vepředu pod sklem kabiny, dva ventilační kryty vepředu pod sklem kabiny, standardní motorový prostor za kabinou.
Rozdíly MAZ-535 a MAZ-537 MAZ-535 má dvě řady vertikálních ventilačních žeber na každé straně motorového prostoru. MAZ-537 má buď vertikální nebo vertikální i horizontální žebra. MAZ-537 má o 300 mm větší rozvor kol.
MAZ-537 první výrobní bloky Tři světlomety vepředu pod sklem kabiny, bez ventilačních krytů vepředu pod sklem kabiny, schod tvarovaný do V mezi motorovým prostorem a úchytem pro návěs (kromě varianty A), na stranách motorového prostoru vertikální ventilační žebra.
MAZ-537 prostřední výrobní bloky (konec 60.let 20.století) Pouze dva světlomety vepředu pod sklem kabiny, ventilační kryty vepředu pod sklem kabiny, schod tvarovaný do V mezi motorovým prostorem a úchytem pro návěs (kromě varianty A), na stranách motorového prostoru vertikální ventilační žebra.
MAZ-537 pozdější výrobní bloky (konec 70.let 20.století) Pouze dva světlomety vepředu pod sklem kabiny, bez ventilačních krytů vepředu pod sklem kabiny, přímo tvarovaný schod mezi motorovým prostorem a úchytem pro návěs (kromě varianty A), na stranách motorového prostoru vertikální a horizontální ventilační žebra, dva větší poklopy na vrcholu přední části motorového prostoru nahradily starší typ.
MAZ-537 poslední výrobní bloky Stejný jako pozdní výrobní série, ale kryt palivových nádrží za motorovým prostorem je odstraněn, protože komplikoval jejich plnění, zejména v oblastech s velmi nízkými teplotami.

Tab. 1  Rozdíly mezi jednotlivými výrobními sériemi MAZ-535 a MAZ-537

Verze Popis
MAZ-537 standardní verze pro tažení přívěsů a návěsů až do hmotnosti 65 tun, vybavená úchytem pro tažení návěsů
MAZ-537A standardní verze pro tažení přívěsů, s nákladovým prostorem se sklopnými postranicemi pro umístění zátěže zvyšující přítlak zadních náprav
MAZ-537G za motorovým prostorem byl přídán naviják pro samovyproštění nebo vytažení tanků na přívěs, výroba od roku 1964
MAZ-537D vybaven pomocnou pohonnou jednotkou za motorovým prostorem (před úchytem pro návěs) a nabíječkou pro baterie vozu, tento typ byl určen pro tažení elektricky napájených přívěsů se strategickými raketami s hmotností až 65 tun (elektrický pohon umožňoval tažení těžších přívěsů), výroba od roku 1964
MAZ-537V konstrukčně stejný jako základní verze MAZ-537, ale v zadní části byl úchyt pro návěs posunut 345 mm dozadu, což umožnilo táhnout návěsy do hmotnosti 40 tun, výroba od 1965
MAZ-537E podobný MAAZ-537V, ale s další převodovkou pro pohon zdroje proudu. Zamýšlen jako tahač přívěsů až do 68 tun, zhruba od roku 1965
MAZ-537K vyrobeny pouze prototypy, vybaven jeřábem pro manipulaci s těžkými břemeny (typicky mělo jít o balistické rakety)
MAZ-537A byl místo úchytu pro návěs vybaven svařovanou nízkou korbou pro nesení zátěže pro větší tlak na zadní nápravy, což umožnilo tažení přívěsů o hmotnosti 75 tun na silnici, případně 30 tun v terénu. Na korbě byl také umístěn naviják, určený zejména k samovyproštění.
MAZ-537P obdoba MAZ-537A, ale bez navijáku v nákladovém prostoru, což umožnilo vezení více nákladu/osob v tomto prostoru. Stejně jako verze A mohl táhnout přívěsy až o hmotnosti 75 tun. Byl určen pro strategické raketové síly.
MAZ/KZKT-537L Podobná verzi G, ale místo úchytu pro návěs měl nákladový prostor s pevnými postranicemi. Byl určen jako tahač letounů na letištní ploše, maximální hmotnost taženého letounu mohla dosáhnout až 200 tun, výroba od roku 1976 v Kurganu.

Tab. 2  Varianty MAZ-537

Parametr (jednotka) Hodnota pro MAZ-535 Hodnota pro MAZ-537
Výrobce MAZ, Minsk, Bělorusko MAZ, Minsk, Bělorusko
Konfigurace pohonu 8x8 8x8
Hmotnost vozidla (kg) 18 975 21 600 - 23 000
Délka (m) 8,78 8,96
Šířka (m) 2,805 2,885
Výška (m) 2,915 2,88
Rozvor (m) 5,75 6,05
Rozchod (m) 2,15 2,22
Motor D-12A-375, diesel D-12A-525, diesel
Výkon motoru (koně) 375 525
Dosah (km) 300 650
Maximální rychlost (km/h) 60 55-60
Maximální rychlost s naloženým přívěsem/návěsem (km/h) 20-40 20-40
Kapacita nádrže (l) 700 840
Maximální šířka příkopu, který může vůz překonat (m) 1,3 1,0
Maximální úhel stoupání (stupně) 30 38
Zavedení do služby 1958 1960

Tab. 3  Parametry MAZ-535 a MAZ-537

Parametr (jednotka) MAZ-537 MAZ-537G MAZ-537D
Hmotnost tahače (t) 21,6 22,3 23
Maximální náklad včetně přívěsu/návěsu (t) 65 68 65
Celková maximální hmotnost soupravy (t) 87 90 88

Tab. 4  Výkony a hmotnostní parametry variant MAZ-537, MAZ-537G a MAZ-537D

Parametr (jednotka) MAZ-537V MAZ-537E MAZ-537P
Hmotnost tahače (t) 21,6 21,6 22,72
Maximální náklad včetně přívěsu/návěsu (t) 40 68 75
Celková maximální hmotnost soupravy (t) 62 90 97

Tab. 5  Výkony a hmotnostní parametry variant MAZ-537V, MAZ-537E a MAZ-537P

Prameny:
Jochen Vollert - Soviet Tank-Transporter and Heavy-Duty Truck MAZ-535 and MAZ-537, Tankograd publishing, 2001
Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔27.10.2004 📕35.045

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře