„Čajky“ a sestřely mezi spojenci

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔26.10.2004 📕38.875

Zřejmě málo známou skutečností z historie československého poválečného letectva je fakt, že mezi roky 1945-1989 si naši letci připsali na své konto nejen několik sestřelů různých typů strojů během služby u PVOS našeho státu, ale sami se také v několika případech stali reálným cílem ostré střelby jiného letounu.

Všechny tyto události jsou o to pikantnější, že proti našemu stroji zasáhlo vždy letadlo spojence z Varšavské smlouvy a nikoli "imperialistický" protivník z druhé strany Železné opony, jak by se dalo očekávat. V následujícím textu se přesvědčíme, že k tomu vedly vesměs buď omyl pozemního naváděcího stanoviště, chyba pilota nebo souhra obou těchto faktorů a dalších souvisejících okolností dohromady.

První případ se odehrál v říjnu 1956, během Maďarské krize. 24. 10. 1956 sovětská armáda za pomoci těžké techniky začala zdolávat ozbrojené povstání Maďarů téměř ihned za naší tehdejší jižní slovensko-maďarskou hranicí. 30. bilp (bitevní letecký pluk) vyzbrojený bitevními Aviemi B-33 (licenční Iljušin Il-10 stavěný, jak název napovídá, v Československu) byl tehdy spěšně přesunut z Piešťan do Bratislavy. Odtud pluk mezi 29. 10. - 5. 11. 1956 prováděl hlídkové lety na našem území podél hraniční řeky Dunaje.


Licenčně stavěné Il-10 byly v našem letectvu oficiálně označovány jako B-33. Tento "kombajn" s označením DD-35 příslušel v první polovině padesátých let 2. letce 45. dpzlp (dělostřeleckého průzkumného pluku) v Plzni-Líních. Na stanovišti střelce je dobře vidět 20mm pohyblivý kanón B-20

Vzhledem k událostem bylo maďarské vojenské letectvo z větší části uzemněno na svých základnách pod pečlivým dohledem jednotek VVS-SA (vojenské vzdušné síly sovětské armády) dislokovaných do Maďarska na podporu pozemních vojsk SA. Sovětské letecké jednotky tak byly připraveny hlavně zamezit jakémukoliv případnému pokusu o odpor nebo úlet letounů maďarského vojenského letectva. Na to ve výše uvedeném období málem doplatil "kombajn" (slangový název pro Avii B-33 v čs. letectvu vycházející z charakteristického zvuku motoru) 30. bilp za jehož řízením byl por. Václav SAMOEL.

Běžný a dá se říci, že i rutinní hlídkový let byl přerušen v okamžiku, kdy pilot bitevníku spatřil projektily ráže 23 a 37 mm míjející jeho letoun. Střelec sedící v zadní kabině vzápětí hlásil dvojici Migů-15, kteří útočili na B-33 zjevně ostrou municí! Por. SAMOEL naštěstí nezaváhal ani na okamžik a začal se bránit klesáním do přízemní výšky, kde mohl využít výhody svého výcviku (bitevní letci cvičili zejména lety v co nejmenší výšce nad zemí z důvodu ochrany před PLO) a lepší ovladatelnosti svého letounu proti proudovým strojům. Posádka 30. bilp si navíc byla jistá, že je na našem území, neboť se mohla zorientovat podle toku Dunaje. Nezbylo jí však nic jiného, než unikat v ostrých zatáčkách těsně nad zemí cestou do vnitrozemí. Sovětští stíhači ovšem nechtěli svou "kořist" nechat upláchnout a strženi bojem zasypávali Avii novými a novými dávkami. Střelec při prvních útocích Migů začal odpovídat svým 20mm pohyblivým kanónem, ale po několika výstřelech došlo k zaseknutí jednoho z nábojů ve zbrani a aktivní obrana tak byla znemožněna. Poté se již jen snažil vtěsnat za pancéřování svého stanoviště a hlásil nálety sovětů pilotovi, aby s "kombajnem" stačil provést úhybný manévr.

Jen těžko si dokážeme představit enormní úsilí pilota o vyváznutí z této "horké" kaše se zdravou kůží. Obraz o schopnostech přežití byť pancéřované B-33/Il-10 při setkání s moderními stíhacími stroji si přitom můžeme dobře udělat, porovnáme-li výsledky bojového nasazení Iljušinů v řadách Severokorejského vojenského letectva během války v Koreji na začátku padesátých let. V Koreji byly Il-10 doslova decimovány americkými stíhači, i když musíme samozřejmě vzít v úvahu zjevně nižší kvalitu výcviku jejich posádek. B-33 se s dvojicí Migů za zády dostal až do prostoru Nitry. Zde buď stíhačům došla munice, nebo letoun na pozadí země konečně ztratili. Por. SAMOEL mezitím stačil ohlásit napadení a narušení státní hranice na VS do Bratislavy, kde byly okamžitě podniknuty kroky na pomoc našemu stroji.


Tato fotografie nemá přímou souvislost s popisovanou událostí z roku 1956. Zachycuje cvičně-bojovou variantu Migu-15UTI VVS-SA v zajímavé třítónové kamufláži. Pod křídly jsou navíc navěšeny nepříliš rozšířené "baky" staršího typu po 250 l. Letoun s pravděpodobným označením "červená 54" sloužil v této podobě u 35. IAP v NDR u západní skupiny vojsk. 5. GIAP v období maďarské krize nepochybně disponoval také určitým počtem těchto "spárek," pravděpodobně však pouze v barvě duralu (via Aleš Hottmar)

Svědectví o tom podává plk. v. v. Jiří STUCHLÍK, který tehdy působil jako náčelník štábu u 2. slp v Bratislavě. Právě tato jednotka měla na starosti ochranu vzdušného prostoru v této oblasti a držela ostrou hotovost rojem Mig-15.

…Pracoval jsem na VS, když jsme znenadání objevili narušitele v prostoru Nitry. Rozkaz k startu okamžitě dostala dvojice hotovostních pilotů Jaroslav ŠTECHA a Božík STODůLKA. Po navedení do prostoru cíle vedoucí hlásí: "Jsou to dva Maďaři na sedmnáctkách." Současně s tím dostávám telefonickou zprávu o tom, že dva letouny Mig napadly náš bitevní B-33, jenž prováděl průzkumný let právě v prostoru Nitry. Při střelbě na náš letoun navíc byla na zemi zabita jedna kráva. Neprodleně proto žádám VS divize o povolení k palbě. Přece není možné, aby naše kluky jen tak někdo ostřeloval! Ostrou střelbu však musí schválit Ústřední VS a tak čekáme… Mezitím vedoucí dvojice Jaroslav ŠTECHA hlásí: "Jsme za nimi padesát metrů a ještě o nás neví." Odpovídám: "Čekejte na povolení ke střelbě." Vedoucí pokračuje: "Jak si nás všimnou, tak budou pryč. Kolem jsou mraky." Povolení k palbě jsme z ÚVS nedostali. Naši frekvenci navíc zřejmě monitorovaly radiotechnické prostředky narušitelů, protože Migy-17 náhle zapnuly forsáž a zmizely v oblačnosti. Nám zůstal pouze nepříjemný pocit z toho, že všechno je vždy jinak. Někdo pouze suše poznamenal, že na naši B-33 zřejmě stříleli kluci prakem, když pásli ty krávy. Celá událost měla nečekanou dohru. Večer se ozvala sovětská letecká jednotka z maďarského letiště Pápa - dvojice patřila do jejího stavu! Vše nakonec "žehlilo" dokonce velitelství Jižní skupiny vojsk, které oficiálně nabídlo spolupráci při obraně vzdušného prostoru…

Když dosedl por. SAMOEL se svým B-33 v Bratislavě-Ivánce, odhalila prohlídka na několika částech letounu stopy po střepinách a průstřelech 23mm municí. Zasaženy byly listy vrtule, křídla i pancéřovaná skořepina kabiny. Naštěstí se Sovětům nepodařil přímý zásah 37mm projektilem. Navíc v závěsnících pod křídly byly objeveny zbytky listí a větviček, které očesal por. SAMOEL z korun stromů během svých úniků těsně nad zemí…

Z výše uvedených popisů události vychází, že čs. hotovostní piloti identifikovali narušitele jako maďarské Migy-17. Posádka B-33 pak útočníky označila jako sovětské Migy-15. V tom nastává zásadní rozpor. Je však dobře možné, že střelec mohl v rychlosti a rozrušení zaměnit Migy-17 za Migy-15, zvláště jednalo-li se ve skutečnosti o variantu Mig-17F bez střeleckého radiolokátoru izumrud v přídi. Do příslušnosti letadel vnáší světlo fakt, že k incidentu se přihlásila JGV (jižní skupina vojsk sovětské armády v Maďarsku). Jednotkou VVS-SA, které zmiňovaná dvojice stíhaček patřila, byl zřejmě 5. GIAP "Berlínský" (gardový stíhací letecký pluk) tehdy umístěný právě na letišti Pápa. Do roku 1956 používal 5. GIAP pouze Migy-15bis, ale v tomto období začal být přezbrojován u svých jednotlivých letek na Migy-17F, Migy-17PF a Migy-19S. To bohužel nevnáší příliš světla do určení typu, který skutečně střílel na B-33. Ale vzhledem k tomu, že incident proběhl až na přelomu října a listopadu je dost možné, že útočícími letouny byly již Migy-17F. Nelze však přesto vyloučit, že se jednalo ještě o starší Migy-15bis, které měli piloti útvaru plně zvládnuté. Musíme hlavně připustit možnost, že se hotovostní piloti 2. slp mohli v identifikaci splést a zaměnili sovětské stroje za maďarské. Výsostné označení našich jižních sousedů tehdy tvořily také rudé pěticípé hvězdy, které byly uprostřed doplněny větším bílým a menším zeleným kruhem. Zároveň je ale třeba přihlédnout k tomu, že pokud se naše "patnáctky" opravdu dostaly na 50 m, jak znělo v hlášení pilotů, neměli by tehdy mít problém znaky bezpečně rozlišit.

Stoprocentní odpovědi na tuto otázku bychom se mohli dočkat snad jedině tehdy, pokud by se podařilo nahlédnout do ruských archívů a ověřit záznamy z dob maďarské krize a výše uvedeného 5. GIAP. Je ale pravdou, že tato možnost v dnešní době není aktuální a v lepším případě ještě hezkých pár let zřejmě ani nebude. Faktem proto zůstává, že Avia B-33 byla napadena sovětskými letci v našem vzdušném prostoru, a to bez jakéhokoliv varování. Jen díky štěstí a pilotnímu umění por. SAMOELA se podařilo zabránit jistému sestřelu, ke kterému ostatně moc nescházelo.

Por. SAMOEL sloužil u 30. bilp dále i po jeho přejmenování na 30. sbolp v roce 1958 a zalétal si tedy na "patnáctkách", kterými byl pluk po B-33 přezbrojen téhož roku. Dá se říci, že krutou ironií života se mu Mig-15 nakonec přeci jen stal osudným. 25. 6. 1968 během výcvikového letu na průzkumné variantě Mig-15bis R zahynul jako zkušený pilot 1. tř. v hodnosti majora. Oficiální závěr vyšetřovací komise zněl - chyba techniky pilotáže…


Mig-21F č. 1106 pochází až z poslední výrobní série produkované v Aeru Vodochody pro naše vojenské letectvo a dolétal v roce 1991 u 1. lšp v Přerově. Mjr. OHEM byl sestřelen na stroji č. 0111, tedy 1. výrobní série. Za povšimnutí stojí podvěsené raketomety UB-16-57U ve starším "useknutém" provedení (licenčně vyráběné v Polsku a označované jako MARS-2)

26. 9. 1964 ztratilo československé vojenské letectvo vůbec první z dlouhé řady "jednadvacítek." Za zničením letounu však nestála technická závada, ani chyba pilota, jak bylo u většiny těchto mimořádných událostí zvykem. Toho dne odstartovala okolo 14.00 hod. z žateckého letiště dvojice Migů-21F s piloty 3. sboru PVOS. Ve vedoucí "jednadvacítce" seděl náčelník stíhacího let. 3. sPVOS pplk. Štefan BOLCHA, který měl na čísle inspektora techniky pilotáže 3. sPVOS mjr. Václava OHEMA. Oba zkušení letci měli za úkol provést tzv. "čajku." Tímto termínem nazývali piloti a zabezpečující personál lety, které směřovaly do vzdušného prostoru okolních států varšavské smlouvy a naši letci při nich simulovali cíle pro jednotky PVOS v příslušných zemích. Praxe to byla značně rozšířená. Naše letouny se tak objevovaly v NDR, Polsku a Maďarsku, zatímco recipročně vykonávaly nepravidelně stejné akce letectva zmíněných států i pro naši PVOS.

Oba Migy-21F zamířily nad NDR. Pplk. BOLCHA nastoupal do 13 000 m, mjr. OHEM pilotující stroj č. 0111 jej následoval s odstupem 2-3 km v 12 000 m. Dle dohody měly Migy vypnuty palubní odpovídače IFF SRO-2, takže je VS sovětské 1. IAD (stíhací letecké divize) v Merseburgu nejprve zachytilo opravdu jako neidentifikované cíle. Piloti dodržovali rádiový klid a byli připraveni zapnout zařízení IFF, jakmile začne navádění hotovostních strojů VVS-SA. Díky výšce letu mohlo naše VS sledovat oba stroje na svých RL. Zřejmě přímo z Merseburgu byl vzápětí po zachycení cílů zvednut hotovostní Mig-21 zdejšího IAP (stíhací letecký pluk). Pilot v hodnosti kapitána měl na letounu samozřejmě ostrou výzbroj pravděpodobně v podobě infračervených PL raket K-13/R-3S. Po navedení z pozemního VS až k radarovému nebo vizuálnímu kontaktu, měl provést fotokulometem zteč na naše "jednadvacítky."

Na další události existuje opět několik hypotéz, jak vše mohlo probíhat. Jisté je, že sovětský stíhač byl naveden na zadní Mig-21F č. 0111 pilotovaný mjr. OHEMEM. Vzápětí došlo k odpálení jedné PLŘS, která explodovala u výtokové trysky našeho Migu. Mjr. OHEM však v kabině stroje zaznamenal pouze pokles otáček motoru, aniž by sovětský letoun vůbec zpozoroval, nebo zaznamenal výbuch rakety! Situaci vyhodnotil jako vysazení motoru a proto porušil radiový klid a ohlásil vedoucímu: "Vysadil mi motor." Pplk. BOLCHA byl také stručný, ale výstižný: "Tak ho nahoď." Mjr. OHEM se následně pokusil dvakrát o spuštění motoru R-11, což ale nebylo vzhledem k poškození po výbuchu rakety vůbec možné. Jeho Mig se nakonec dostal v klesání až do pozice na zádech a proto jej v 4 500 m pilot opustil na svém vystřelovacím sedadle SK-1. Pod záchranným padákem přistál v pořádku na zemi aniž by utrpěl nějaké zranění. Přesto byl ihned odvezen nejprve do německé nemocnice v Beelitz a poté do sovětské vojenské nemocnice v Postupimi na důkladnou prohlídku.

Mig-21F č. 0111 dopadl poblíž malého města cca. 15 km J od Postupimi a až po ocas se přitom zaryl do země. Čs. strana dostala z NDR pouze stručný telefonát s tím, že letoun havaroval a pilot vyvázl bez zranění. Okamžitě se proto do Východního Německa vydala komise vedená velitelem armády gen. Zdeňkem KAMENICKÝM. Za letectvo s ním tehdy letěl velitel 3. sPVOS plk. Emil HÁJEK. Když se jim podařilo dostat se k vraku havarovaného letounu, bylo na zbytcích zadních partií trupu jasně patrné poškození od střepin z PLŘS. Gen. KAMENICKÝ se ihned obrátil na přítomné sovětské důstojníky a přímo se zeptal zdali jim opravdu nechybí nějaká ta raketa….

Velení VVS-SA v NDR tak muselo s pravdou ven. Po příjezdu na velitelské stanoviště 1. IAD v Merseburgu oficiálně informovali naši komisi o tom, že došlo k nedopatření a náš letoun byl hotovostním stíhačem sestřelen. Mjr. OHEM, který mezitím prošel martyriem lékařských prohlídek, se dostal do Merseburgu také a fakt o sestřelu mu byl sdělen v pracovně velitele 1. IAD. Zde již čekal s nešťastným obličejem kapitán, který pilotoval hotovostní sovětskou "jednadvacítku." Na jeho slova: "Prosti družok, ja těbja zbil," reagoval mjr. OHEM nepublikovatelným výrazem, ale nakonec se oba letci usmířili a uklidnili u cigarety. Ukázalo se, že kapitán je v Německu pouze krátce a byl sem převelen z Dálného východu. Dodejme, že po tomto incidentu byl navíc trochu "odklizen" a dostal se na post instruktoru u civilního trenažéru Il-62 v Petrohradu. Odtud pak nechával mjr. OHEMA několikrát pozdravovat po posádkách ČSA, které se zde cvičily.

Těžko dnes říci, zdali se jednalo o chybu pilota, který omylem odpálil ostrou PLŘS, nebo o rozkaz VS 1. IAD. Mjr. OHEM, který měl možnost se sovětským stíhačem přímo mluvit, se však později klonil spíše k názoru, že pilot na něj střílel na přímý rozkaz z VS. Je nutné přihlédnout k tomu, že operační prostor 1. IAD v okolí Berlína a Postupimi byl značně "horkou" oblastí, kde rozhodně nebyla nouze o narušení hranice letouny NATO ze základen v NSR. Je proto možné, že sovětské VS považovalo naše Migy v danou chvíli opravdu za narušitele, i když o probíhající "čajce" bylo samozřejmě předem informováno.

Mjr. Václav OHEM v době svého sestřelení již měl zkušenost s řešením nouzové situace za letu, na kterou si také odnesl nechtěnou památku. Jako začínající pilot v hodnosti poručíka sloužil v roce 1954 u 16. slp. Pluk se v květnu tohoto roku na letišti v Líních připravoval k průletu nad Prahou během tradiční přehlídky na den vítězství. Během nácviku dne 6. 5. 1954 por. OHEM přenechal svůj již nahozený letoun stojící na stojánce v řadě mezi ostatními Migy jednomu z pilotů prvních strojů, kterému se spuštění motoru nezdařilo. Je velmi pozoruhodné, že tímto letcem byl pozdější plk. Emil HÁJEK, který letěl vyšetřovat jeho sestřelení do NDR. Por. OHEM sám nasedl do jednoho z náhradních Migů-15, které byly připraveny až na konci řady. V okamžiku startu tehdy došlo k utržení příruby hrdla nádrže a volně vytékající palivo vzplálo od horkého vzduchu z výtokové trysky motoru. Hořící "patnáctku" por. OHEM duchapřítomně "přibil" na břicho k zemi ihned za VPD a podařilo se mu vyváznout za cenu popálenin v obličeji a na rukou. Po vyléčení se však mohl k létání vrátit. Po uvedené události v NDR se od 3. sPVOS dostal k 1. slp v Českých Budějovicích, kde působil ve funkcích inspektora vzdušné střelby a zástupce velitele pluku až do roku 1985, kdy odešel do zálohy v hodnosti pplk.

Tehdejší plk. a velitel 3. sPVOS Emil HÁJEK dále uvádí, že sověti dodali náhradou nový Mig-21F. Tuto informaci se mi však nepodařilo nikde potvrdit. Podle dostupných pramenů bylo z tehdejšího SSSR do Československa dodáno pouze 5 Migů-21F v letech 1962-63, kdy sloužily jako vzorové kusy pro připravovanou sériovou výrobu v Aeru Vodochody. Je teoreticky možné, že náhradu sověti přislíbili, ale časem z ní sešlo a nebyla uskutečněna.

O další letoun, který byl zasažen ostrou PLŘS, přišlo čs. letectvo v roce 1970. Tentokrát musel hlavní inženýr ILS (inženýrsko-letecké služby) čs.letectva odepsat ještě zánovní Su-7BKL, ale hezky popořádku.


Bohužel se mi nepodařilo sehnat snímek, který by zachycoval letoun Su-7BKL č. 6512 na němž byl kpt. KRUŽÍK sestřelen dne 14. 7. 1970 nad Polskem. Díky práci nadšenců z LM Vyškov si však můžeme prohlédnout "sesterské" Sůčko č. 6511. Na fotografii má již sice tříbarevnou hnědo-zelenou kamufláž, kterou "Suky" dostávaly až na přelomu 70./80. tých let (č. 6512 bylo v době svého posledního letu pouze v barvě materiálu - stříbrné), ale zároveň má v podvěsu čtyři "baky" po 600 l. Stejně byl tehdy podvěsen i letoun kpt. KRUŽÍKA

14. 7. 1970 měl 20. sbolp (stíhací-bombardovací pluk) v Náměšti na Oslavou na programu letové akce provádění "čajek" do vzdušného prostoru Polska, kde měla probíhat velká prověrka PVOS Polského vojenského letectva v rámci cvičení Zenit-70. "Esboláci" v Náměšti měli v té době již 6. rokem ve výzbroji dvoumachové stroje Su-7 v "sólových" bojových verzích BM, BKL a krátce také cvičné "spárky" Su-7U. Příprava na letovou akci probíhala ještě za příjemného nočního chladu, protože první stroje se měly vydat na svůj let okolo 03:00 hod.

V 03:20 hod. se z VPD odlepil stříbrný Su-7BKL č. 6512, obtěžkaný čtyřmi 600 l "baky" pro zvýšení doletu, za jehož řízením seděl kpt. František KRUŽÍK. Čekal jej let po trati Náměšť nad Oslavou - Kalisz - Wroclaw - Náměšť nad Oslavou ve výšce 9 500 m. Nic nenasvědčovalo tomu, že by vše nemělo proběhnout tak, jak bylo předem naplánováno.

Suchoj kpt. Kružíka byl krátce před vstupem do Polského vzdušného prostoru zachycen radiolokátory PVOS a bylo rozhodnuto vyslat k jeho "zničení" jeden z hotovostních strojů. Tento úkol připadl na PLM (pluk lotnictwa myslivskiego / stíhací letecký pluk) dislokovaný v Olesznici. Jmenovitě byl vydán rozkaz ke startu npor. Henryku OSIERDOVI. Ponechejme nyní slovo jednomu z hlavních aktérů události, tehdejšímu kpt. Františku KRUŽÍKOVI:

… Letěli jsme tehdy do Polska podle vlastní navigace a naším úkolem bylo dělat cíle pro prověrku bojeschopnosti polské PVOS. Startoval jsem ještě za tmy v 03.20 hod. a v 03.47 hod. jsem se nacházel již asi 50 km v polském vnitrozemí ve výšce 9 500 m. Nahoře už začínalo svítat, ale dole na zemi byla ještě téměř tma. Najednou se ozval výbuch v zádi letadla. Vysadil motor, stroj se převrátil na záda a padal v jakési nestabilní vývrtce. Vůbec jsem nevěděl co se děje. Napadlo mě, že jsem se s někým srazil. Letoun byl neovladatelný a tak jakmile mi to moje poloha v sedačce dovolila, katapultoval jsem se. Po otevření padáku jsem viděl, že letoun hoří dole v polích. Já sám jsem přistál o kus dál také na nějakém obrovském poli, jen v dálce byl vidět statek. Došel jsem tam a trochu je vyděsil. Nebylo divu, když je v tak časnou hodinu bouří člověk v podivném oblečení a nemluví polsky. Nakonec jsem se s nimi dorozuměl a oni zavolali policii. Ta pak zařídila další. Teprve v nemocnici jsem se dozvěděl, že jsem byl sestřelen polským stíhačem na "jednadvacítce"…

Přerušíme teď vzpomínku kpt. KRUŽÍKA a popíšeme si, co se ve skutečnosti stalo. Npor. OSIERDA odstartoval ze záložního letiště v Olesznici s letounem, který byl krátce předtím přistaven v ostré hotovosti. Měl tedy navěšeny dvě infračervené PLŘS R-3S. Polská PVOS byla v té době již značně přetížená stále přilétávajícími cíli a u PLM v Olesznici již v době vyhlášení poplachu nebyl žádný další letoun schopný startu. V jiném zdroji je možno narazit na trochu odlišnou formulaci. Npor. OSIERDA sice nasedl do připraveného stroje, ale na něm nenahodil motor. Proto urychleně zamířil k záložnímu Migu-21, který ale byl vyzbrojen do OH právě dvojicí R-3S.

Ať tak nebo tak polský pilot si zjevně výzbroje na svém letounu nevšiml, ani nebyl upozorněn pozemním personálem, což byla hrubá chyba. Výsledkem bylo, že mířil dle pokynů VS k cíli, aniž by zjevně o tomto faktu věděl. Po zachycení cíle na obrazovce svého RL RP-21 Safír provedl nacvičené úkony k odpalu PLŘS, které se před ztečí vždy vykonávaly, aby je pilot dostal "do krve." I když o tom nejsou žádné dostupné informace je pravděpodobné, že původní letoun byl vybaven cvičným "registrem" R-3U, který sloužil právě k imitaci cvičného útoku. Takový "registr" byl zbaven bojové hlavice a často i řídících ploch. Jakmile zachytil IČ senzor v přední části střely cíl, ozval se pilotovi ve sluchátkách nepřerušovaný tón, který mu oznamoval zamíření střely. Zároveň se také rozsvěcovalo signální tablo na přístrojové desce. Tyto postupy byly stejné u cvičné i ostré varianty PLŘS a pokud polský stíhač nevěděl o tom, že má navěšeny skutečné PL rakety, nebyla šance že by jej mohlo něco varovat.

Kpt. Kružík dále pokračuje:

…Ten pilot, jmenoval se Henryk OSIERDA, mě pak přišel do nemocnice navštívit a vyprávěl mi, co se vlastně stalo. Vyhledal podle RL moje Sůčko, umístil jej do středu kříže v zaměřovači a stiskl spoušť. Sám říkal, jak v něm hrklo, když zjistil, že odpálil ostrou raketu a uviděl, že zasažený stroj hoří a padá. Několikrát ještě nad místem zakroužil, jestli nespatří padák, ale mimo dvou ohňů (záď a přední část trupu s křídly dopadly odděleně, pozn. autora) na zemi nic neviděl. Proto šel na přistání nesmírně smutný, že zabil člověka. Když se dozvěděl, že jsem to přežil, byl moc rád a ještě mnohokrát mi to opakoval v dopisech, které jsme si později vyměnili…


I když není přesně jasné jakou verzi Migu-21 zvednul z dráhy záložního letiště v Olesznici npor. Henryk Osierda v časných ranních hodinách 14. 7. 1970, je velmi pravděpodobné, že se jednalo o verzi PFM, která je zobrazena na tomto snímku. Přesto však nelze zcela vyloučit použití starší "přepadové" verze Mig-21PF

Dohra celé události byla pro kpt. Františka KRUŽÍKA jistě příjemná. Polská strana jej pozvala na dovolenou v Sopotech a dne 26. 2. 1971 také předala náhradou čs. letectvu Su-7BKL č. 6023, který pak byl u nového uživatele - 20. sbolp znám pod přezdívkou "polák." Z Bydgoscze jej přelétl sám kpt. KRUŽÍK.

Ten také pokračoval v létání na Su-7 a dne 10. 1. 1984 se musel katapultovat podruhé. Tehdy letěl na "spárce" Su-7U jako instruktor s npor. JAHODOU. Před přistáním zjistili, že nejde vysunout přední podvozková noha. Všechny pokusy o nouzové vysunutí selhaly, takže na pokyn ŘL odlétli do určené zóny a stroj dle předpisů pro tuto závadu opustili. Podle záznamu ze SARPPu, neboli "černé skříňky" vyšlo najevo, že cca. 3 min. před katapultáží se přední podvozkové kolo pravděpodobně otevřelo. Oba piloti přesto shodně uváděli, že červená kontrolka v kabině svítila až do momentu vystřelení. S blížícím se koncem provozu Su-7 skončila i aktivní kariéra pplk. KRUŽÍKA. V roce 1988 skončil definitivně v kabině Suchojů, ale pokračoval v činnosti u 20. sbolp jako letovod na VS a později u 32. zTL jako řídící přistání. Jak již bylo zmíněno kpt. KRUŽÍKEM výše, od sestřelu byl s npor. Henrykem OSIERDOU v kontaktu pomocí dopisů. Cca. 2 roky od této události se ale polský pilot nečekaně odmlčel. Až později přišla z smutná zpráva, že bohužel zahynul při výcvikovém letu na Migu-21.

Podívejme se nyní také na opačné případy, kdy se role obrátily a naši letci naopak byli v situaci zasahujícího stíhače. První z nich není typickým příkladem, protože při něm nebylo použito střelby, ale do našeho vyprávění zapadá zejména díky tomu, že "protivník" v tomto případě byl opravdu dostižen a svůj let skončil na našem území.

16. 4. 1964 probíhalo nad územím ČSSR další z četných cvičení, které měly za úkol prověřit připravenost naší PVOS. Tyto prověrky bojové připravenosti byly v těchto dobách velmi časté a k tomu vždy velmi sledované z nejvyšších míst velení letectva. Podle splnění zadaných úkolů se buď odměňovalo nebo v opačném případě trestalo. Proto nebylo divu, že mnozí piloti stíhacích pluků odlétali do akcí během cvičení rozhodnuti splnit svůj úkol za všech okolností, aby jednotka dosáhla co nejlepšího hodnocení. Mnohdy byla taková situace umocněna tím, že v prověrkové komisi byli přítomni přímo vojenští přidělenci ze SSSR. Zejména starší generalita, která ještě pamatovala boje v 2. sv., neváhala vést cvičení takovým stylem, že bojová atmosféra byla navozena opravdu dokonale a chybělo pouze použití ostré munice.

Při cvičení u slp PVOS byly do prostoru působnosti jednotky naváděny stroje představující "protivníky," kteří imitovaly útok na město nebo jiný podobný cíl, který jim většinou sloužil také jako OBT (otočný bod trati). "Protivníka" často představovaly letouny okolních armád Varšavské smlouvy, jak jsme si již uvedli v předchozím textu a tak tomu bylo i v našem případě.


Iljušin Il-28B polského vojenského letectva. Bohužel označení stroje, který byl 16. 4. 1964 zničen při srážce s naším Migem-19PM od 1. slp nad Prahou, není přesně známé. Zbarvení stroje však tehdy zcela určitě odpovídalo barvě duralu, tak jak je tomu i na zobrazené fotografii

Co se tedy konkrétně onoho dubnového podvečera stalo? Nad Prahu mířil od jihovýchodu po trati Kunratice - Stodůlky v 8 000 m dvoumotorový proudový bombardér Iljušin Il-28 polského vojenského letectva. Ihned poté co jej naváděcí stanoviště zachytilo na radiolokátoru a identifikovalo jako cíl, byl do vzduchu vyslán Mig-19PM od 1. slp. V jeho kabině seděl zkušený přepadový pilot mjr. Miroslav VALÁŠEK, který ihned zamířil vstříc útočníkovi. Z VS jej naváděli do zadní polosféry Iljušinu až k okamžiku, kdy sám ohlásil kontakt na svém palubním radiolokátoru "Izumrud 2." V tu chvíli již nebylo pochyb o tom, že náš stíhač splní svůj úkol a dostihne stroj simulující útok ještě předtím, než by mohl svrhnout hypotetický náklad bomb na určený cíl. Poslední fáze zteče měla vypadat tak, že pilot Migu provede záznam útoku na fotokulomet a odvalem v dostatečné vzdálenosti od Iljušinu změní směr letu, aby nedošlo ke kolizi. Polský Il-28 měl ze stejného důvodu v tu chvíli pouze udržovat nasazený kurz a počkat na provedení zteče stíhačky.

V našem případě však nic z toho neplatilo. Na již ztemnělé obloze bez mraků se krátce objevuje ohnivá stopa, kterou zahlédne několik svědků na zemi. Vzápětí začínají dopadat na zem první trosky z obou letadel, které jsou nakonec rozesety ve směru letu na cca. 10 km trase od Barrandova až mimo okraj tehdejší Prahy. Největší celistvá část polského bombardéru končí nedaleko filmových atelierů na Barrandově, vlevo od silnice Slivenec - Butovice. Trup naší "devatenáctky" vystraší po nárazu na zem obyvatele rodinných domků v Nové Vsi jižně od Butovic. Bilance střetu je tragická. Jediným přeživším je pouze pilot Il-28, který se stihl katapultovat a dopadl u Jalového dvora. V Zátiší nad Hodkovičkami je nalezen náhodnými svědky ještě jeden padák. Bohužel pilotovi, kterým je mjr. VALÁŠEK, již není pomoci. Zbylí dva příslušníci polského vojenského letectva z posádky Iljušinu zůstávají pohřbeni v jeho troskách.

Ihned druhý den začíná pracovat vyšetřovací komise, kterou čeká nelehký úkol -zrekonstruovat průběh letu obou strojů a tím určit viníka nebo viníky střetu. Polská strana má samozřejmě zájem na tom, aby se prokázala vina našeho stíhače. Tomu zpočátku odpovídá i výpověď jediného přeživšího účastníka události, pilota Iljušinu. Podle něj přilétal s letounem po určené trati rychlostí cca 600 km/h. Ještě nad pravým břehem Vltavy ohlásil krátce před srážkou střelec/radiotelegrafista sedící v zadním střelišti u dvojice kanónů ráže 23 mm, že vidí útočící stíhačku. Poté si již mimo nárazu polský letec nic dalšího nepamatoval.

Pro další vývoj vyšetřování byla důležitá zejména expertíza nalezených trosek. Z ní se podařilo jasně prokázat, že Mig-19PM narazil v rychlosti cca. 900 km/h nejprve směrovkou do kormidel a zadní části Iljušinu, čímž došlo k usmrcení střelce na jeho stanovišti. Levé křídlo bombardéru však vzápětí doslova rozťalo příď "devatenáctky." Díky zdemolování kabiny nebylo možno později prokázat, nedošlo-li k poruše na RL, či zda měl pilot dostatečný vizuální kontakt s cílem. Tento náraz, který mjr. VALÁŠEK nepřežil, inicioval pyropatronu ve vystřelovací sedačce Migu a náš letec byl z trosek vymrštěn ven. Po chvíli sedadlo automaticky odpadlo a vytáhl se hlavní padák, který však již svému majiteli nemohl nijak pomoci. Navigátor/letovod ležel v době útoku u zaměřovače v nosu Iljušinu a vzhledem k tomu, že po nárazu došlo díky odlomení levého křídla k rotaci stroje, nebyl schopen dostat se do vystřelovací sedačky za sebou. Pilot, který samozřejmě seděl připoután již od počátku letu, neztratil duchapřítomnost a dokázal se vystřelit i přes obrovské přetížení působící na něj při již zmíněné rotaci trosek. Tyto indicie dávaly důvod věřit, že viníkem byl náš stíhač, který včas neukončil zteč.

Nicméně podařilo se objevit další skutečnosti. Na směrovce polského Il-28 se našlo místo, kde jej zasáhlo vřeteno vyvážení výškovky našeho Migu. V tu chvíli však musela být zcela jistě vychýlena doleva! V okamžiku, kdy se našlo i pravé křidélko, které se zaseklo v odpovídajícím nastavení, začínalo být jasné, že polský pilot nemluví zcela pravdu. Při dodatečné výpovědi se nakonec přiznal, že se před útočícím stíhačem snažil o únik. Vina tak byla na obou stranách. Dalším střípkem do mozaiky této události bylo svědectví pilotů letky vlečných terčů, kteří uvedli, že mjr. VALÁŠEK měl ve zvyku místo odvalu provádět průlet vlevo nad vlečným letounem. V potaz bylo nutné brát i to, že 16. 4. 1964 už jeden let na přepad prováděl. Sovětský Mig-21PF se mu však při něm dostihnout nepodařilo, což samozřejmě mohlo mít vliv na rozhodování v naší situaci. Z těchto informací se už konečně dal vytvořit ucelený obraz o katastrofě.


Mig-19PM č. 1044 s dvojicí přídavných nádrží po 760 l (fotografie pochází pravděpodobně z doby jeho služby u 5. slp v Plzni-Líních v 2. pol. šedesátých let). Letoun stejné verze tč. 1102 pilotoval 16. 4. 1964 příslušník 1. slp z Českých Budějovic mjr. Miroslav Valášek

Děj události se mimo výše uvedené skutečnosti tedy vyvíjel tak, že jakmile střelec Il-28 ohlásil přítomnost stíhače, snažil se pilot o únik skluzem doprava. Mjr. VALÁŠEK chtěl zřejmě podle zvyku provést průlet těsně vlevo nad cílem, ale přesně v ose jeho letu se objevil unikající Iljušin. Vzhledem k sbližovací rychlosti cca. 300 km/h již nestačil zasáhnout a srážce zabránit. Největším štěstím této události byl nesporně fakt, že i přes hustou městskou zástavbu v místě střetu nedošlo k zranění nebo úmrtí civilních občanů. Případný dopad přímo do obytné čtvrti mohl mít v tomto případě ještě mnohem tragičtější důsledky.

Nyní se konečně dostáváme k případu, který jsem avizoval již na úplném začátku. Bohužel z dostupných zdrojů zatím nebylo možno vypátrat více podrobností, takže se musíme prozatím spokojit alespoň s nejdůležitějšími fakty.

Jak již bylo uvedeno ve VMZ II., pro československou PVOS vyvstal na začátku sedmdesátých let s rozmachem soukromého civilního letectví problém s častými narušeními vzdušného prostoru státu sportovními letouny z Rakouska a Německa. Na tyto pomalé cíle, letící navíc poměrně nízko nad zemí, byl v praxi velký problém navést v té době standardní stroj používaný v OH u slp - Mig-21. Piloti v "jednadvacítkách" často marně téměř na pádové rychlosti pročesávali určený prostor v okolí státní hranice a snažili se najít "civila," který si to namířil přes "čáru." Je nutné podotknout, že většina takových letů do našeho vzdušného prostoru byla způsobena chybou v navigaci, neboli klasickým "kufrem," ale je velmi pravděpodobné, že čas od času mohl být sportovní stroj s civilní imatrikulací použit k průzkumu našeho příhraničního pásma západními zpravodajskými službami. Tento fakt si dobře uvědomovalo i velení čs. letectva, takže muselo problém neodkladně řešit.

Ukončení volného poletování civilních strojů nad hranicí měly nakonec zajistit proudové cvičné stroje L-29 Delfín. Na nich byla pod křídelními závěsníky vyzkoušena instalace pouzder s kulomety vz. 17N ráže 7,92 mm, což byly trofejní zbraně MG-17 po německé armádě z 2. sv. války. Svou práci však dokázaly plnit i více než 25 let po konci tohoto konfliktu. Alternativně se místo kontejnerů s kulomety dala použít i dvojice čtyřhlavňových 57 mm raketnic, ale tato výzbroj se příliš nepoužívala z důvodu nebezpečí zasažení civilních objektů a osob na zemi (případná ostrá střelba proti narušiteli se měla provádět ve směru na naše území).


Snímek L-29 č. 3233 není ze sedmdesátých let, jak by se snad mohlo zdát z dvojice podvěsených raketnic ráže 57 mm, ale byl pořízen v letech 2000/01 na 34. zSL v Pardubicích, kde letoun působil u 342. vlt. Přesto názorně ukazuje jednu z možností výzbroje hotovostních Delfínů 1., 8. a 11. slp

Takto "militarizované" Delfíny obdržely v roce 1971 - 1. slp v Českých Budějovicích, 8. slp v Mošnově (detašmán Náměšť nad Oslavou) a 11. slp v Žatci. Nejrušněji bylo nad naší jižní hranici s Rakouskem, takže největší počty nalétaných hodin v OH na L-29 měli piloti 1. a 8. slp. Ve VMZ byl popsán případ mjr. Miroslava ŘÍČKY z 8. slp, který 26. 7. 1973 jednoho z civilních narušitelů více či méně taranoval svým Delfínem ve snaze donutit jej k přistání v ČSSR. Oba letci v kabině civilního stroje zahynuli, neboť nemohli využít výhody vystřelovacího sedadla, které zachránilo život mjr. ŘÍČKOVI. Právě v tomto případě měly být na našem území nalezeny v troskách stroje kamery. Navíc údajně minimálně jeden z mužů přítomných na palubě měl pracovat pro rakouskou zpravodajskou službu Bundesheer.

Zmiňme se ještě krátce o tom, že podobný případ se stal i u 1. slp v Českých Budějovicích a to dokonce nedlouho po výše zmíněném incidentu. 2. 9. 1973 dostihla dvojice hotovostních L-29 letoun Jodel, který narušil náš vzdušný prostor u Nové Bystřice a pokračoval až k Žirovnici do hloubky cca. 25 km. Posádka Jodelu však na výzvy k následování vůbec nereagovala a naopak se snažila uniknout zpět na J v přízemním letu. Účinkem se minula i varovná dávka z kulometů, takže v okamžiku kdy došlo k střetu křídla sportovního stroje s vysunutým brzdícím štítem jednoho z nalétávajících L-29, mohlo být již na cestě povolení k ostré střelbě. Výsledek byl v podstatě stejný. Ve zříceném stroji našla smrt opět dvoučlenná posádka, jejíž počínání po kontaktu s hotovostními L-29 znovu oprávněně zavdávalo pochyby o jejich úmyslech nad naším územím.

Nicméně mírně jsme odbočili od našeho tématu. V době, kdy se již služba L-29 v OH PVOS chýlila ke svému konci, zastřílely si Delfíny přímo na narušitele pocházejícího od našich severních sousedů. Stalo se tak v zatím neupřesněné době v roce 1975, kdy byla dvojice L-29 s kulomety vz. 17N zvednuta z Náměšti nad Oslavou proti pomalému cíli, který přelétl naši severní hranici s Polskem a pokračoval směrem k jihu do Rakouska. Piloti identifikovali po navedení z VS cíl jako vojenský An-2 s bílo-červenými šachovnicemi, který letěl ve výšce pouhých 20 m. Protože letoun nereagoval na výzvy k následování, byl učiněn okamžitě dotaz na polskou stranu, zdali nepohřešují stroj tohoto typu. Brzy se tak ukázalo, že s "Andulou" chce zřejmě dezertovat příslušník polského vojenského letectva. Na náš dotaz o použití ostré střelby proto přišla kladná odpověď, která znamenala konec letu An-2. Dávka střel ráže 7,92 mm z Delfínu řízeného kpt. NAVRÁTILEM byla přesná. Bohužel zatím není přesně jasné, kde měl polský letoun dopadnout. Dodejme, že kpt. NAVRÁTIL byl za tento zásah v OH mimořádně povýšen do hodnosti majora.


Poslední kusy letounů An-2P dosluhují u polského vojenského letectva v rolích cvičných výsadkových a lehkých dopravních strojů ještě v této době. Tedy téměř 30 let poté co došlo k incidentu s hotovostními letouny čs. letectva nad územím našeho státu

Polské "Anduly" se nad ČSSR objevily ještě jednou a to o 7 roků později. Na "apríla," tedy 1. 4. 1982 ulétly další dvě An-2. Jejich posádky provedly nejprve dle plánu cvičení s výsadkáři, aby poté přistály u Krakowa, kde do letounů nastoupili rodinní příslušníci. Cílem uprchlíků bylo znovu Rakousko. Tentokrát byl proti narušitelům zvednut od 8. slp z Mošnova Mig-21F, který s Antonovy letícími v přízemní výšce dokázal navázat kontakt. Další podrobnosti mi zatím nejsou známy, ale je velmi pravděpodobné, že po identifikace cílů proběhla podobná telefonická korespondence s polskou stranou jako v předchozím případě. Po souhlasu s ostrou střelbou a vydání patřičného rozkazu z VS měl dosáhnout pilot hotovostní "jednadvacítky" sestřelu jedné z "Andul," zřejmě za použití 30mm kanónu NR-30. Druhé se za pomoci terénu a možná i nízké oblačnosti podařilo uniknout a dostat se až do plánovaného cíle svého letu. Stejně jako v případu z roku 1975 není známo hlavně místo dopadu An-2, jméno našeho zasahujícího pilota, ani taktické číslo Migu-21F.

U těchto událostí si proto budeme muset na osvětlení všech skutečností zřejmě ještě nějakou chvíli počkat, než se zcela podaří prozkoumat archívy čs. letectva z této doby.

Použité materiály:
Dušan Schneider - Osudy letců 1., 2.
Jan Dúbravčík - Dvacítka
Radek Pecák, Stanislav Brašna - Ztracené modré nebe
Miroslav Irra - "Tak nám dolétal Delfín" L+K 1,2/04
Vladimír Štros - "Taran nad Prahou" L+K 14/91
Fotografie: Jiří Zedka, archiv autora a Aleše Hottmara, kterému patří dík za poskytnuté informace ohledně VVS-SA JGV.

Zvláštní poděkování za úpravu článku pro zveřejnění chci vyslovit Martinu Smíškovi.

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔26.10.2004 📕38.875

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře