Mikojan Gurjevič MiG-25 Foxbat

Autor : Martin Tomeš / Capssman 🕔12.10.2004 📕48.961

MiG-25 „Foxbat“ bol vyvinutý cez Studenú vojnu. Počas 50. a na začiatku 60. rokov postavili Spojené štáty množstvo ťažkých nadzvukových bombardérov, ktoré mohli na Sovietsky zväz zaútočiť jadrovými bombami. Sovietsky zväz vynaložil enormné úsilie na vývoj lietadla, ktoré by bolo schopné zadržať americké bombardéry. „Foxbat“ svojim dizajnom natoľko zaskočil amerických stratégov, že tí okamžite dali signál k vývoju novej generácie amerických stíhačiek.


E-155R-1 (Venik's Aviation)

Pôvod Foxbatu

Na konci 50. rokov Američania zaradili do služby Convair B-58 „Hustler, ktorý bol schopný lietať rýchlosťou viac ako M=2, a začali pracovať na projekte nadzvukového bombardéru firmy North American XB-70 „Valkyrie, ktorý by bol schopný prenikať do sovietskeho vzdušného priestoru rýchlosťou väčšou ako M=3. Sovietsky zväz nemal žiadne prostriedky, ktorými by bol schopný takéto bombardéry zastaviť, preto bol vydaný pokyn na vývoj záchytného stíhacieho lietadla s dlhým doletom, rýchlosťou nad M=3 a možnosťou niesť riadené strely.

V roku 1961, keď Spojené štáty zredukovali program XB-70, začala Mikojanova konštrukčná kancelária prácu na prepadovom lietadle. Zo začiatku sa experimentovalo s prerobeným stíhacím lietadlo MiG-21. Tieto projekty boli označené ako I-75, E-150 a E-152. Práce na projekte pokračovali aj po nástupe medzikontinentálnych balistických rakiet na jednej strane a zdokonalených protilietadlových raketových systémov na druhej.

Ako pokračovali práce na „Foxbate“, začali Američania vyvíjať svoje vlastné lietadlo, ktoré by malo vlastnosti „Foxbatu“. Z tohto lietadla nakoniec vzniklo prieskumné lietadlo Lockheed SR-71 „Blackbird, ktoré bolo zaradené do služby v roku 1966. Moskva preto zadala ďalšiu požiadavku, aby nový MiG mohol slúžiť ako nadzvukové prieskumné lietadlo. Sovieti začali experimentovať s meniteľnou geometriou krídel, pomocnými motormi pre krátky vzlet a dokonca aj s päť až sedem miestnym dopravným nadzvukovým lietadlom, ale tieto varianty nikde neviedli a boli ukončené.

Vývoj prototypu E-155P (Perechvatčik – prepadové) a E-155R (Razvjedčik – prieskumné) bol schválený vo februári 1961. Časti systémov boli skúšané pri letových testoch na rôznych platformách, vrátane lietadiel MiG-21, Tu-16, Tu-104 a Tu-110.

Mikojanova konštrukčná kancelária postavila dva prototypy prieskumnej verzie označené ako E-155R-1 a E-155R-2. S prototypom E-155R-1 vzlietol po prvý krát Alexander Fedotov 6. marca (března) 1964. Taktiež boli postavené dva prototypy prepadovej verzie označené E-155P-1 a E-155P-2. S E-155P-1, s ktorými po prvý krát vzlietol Piotr Ostapenk 9. septembra (září). Všetky štyri prototypy boli postavené v dielňach Mikojanovej OKB.

Po prototypoch nasledovali štyri predsériové skúšobné prieskumné lietadlá (vrátane jedného určeného na pozemné skúšky) označené E-155R-3 až R-6 a deväť prepadových lietadiel označených E-155P-3 až P-11. Prieskumné lietadlá boli postavané v továrni v meste Gorkij (teraz Nižnij Novgorod), kým deväť prepadových lietadiel bolo postavených v dielňach OKB. Minimálne dva prototypy E-155P-x boli stratené pri nehodách.

Prototypy E-155R-1, E-155R-3 a E-155P-1 boli v rokoch 1965, 1967 a 1973 úspešne používané na prekonávanie rekordov. Týmto lietadlám bolo zmenené označenie na E-266. V roku 1967 dosiahol E-266 pri lete v okruhu dlhom 1 000 km dosiahol rýchlosť 2 920.67 km/h a v roku 1973 boli prekonané hneď dva rekordy. Testovací pilot Fedotov dosiahol s E-266 výšku 30 000 m za 4 minúty 3.86 sekundy a vystúpal až do výšky 36 240 m. V tejto výške vypadli motory a lietadlo sa stalo neovládateľné. Po páde do menšej výške dostal Fedotov lietadlo pod kontrolu a podarilo sa mu rozbehnúť motory.

Obi dve verzie „Foxbatu“ sa začali vyrábať v roku 1969, prieskumné pod označením MiG-25R a prepadová pod označením MiG-25P. Prieskumná verzia bola uvedená do služby ešte toho roku, prepadová vstúpila do služby o tri roky neskôr, v roku 1972. Všetky sériové MiGy-25 boli vyrábané v gorkijskej továrni.

Prepadový stíhač MiG-25P „Foxbat-A

Postavenie vysoko výkonného prepadového lietadla ako MiG-25P bola veľká výzva pre konštruktérov s Mikojanovej konštrukčnej kancelárie. MiG-25 má kvôli svojim vlastnostiam značné rozmery. Lietadlo potrebuje veľké palivové nádrže, aerodynamika je čiastočne prispôsobená materiálom, aby bola udržaná teplota povrchu v prípustných normách. Hlavnou úlohou MiGu-25P je nájsť narušiteľov (hlavne nadzvukové bombardéry) výkonným radarom a zničiť ich s riadenými strelami vzduch – vzduch s predĺženým dosahom.

MiG-25P pravdepodobne pochádza s návrhu experimentálneho MiGu-21, ktorý mu predchádzal. „Foxbat-A“ mohol byť ovplyvnený aj konštrukciou amerického lietadla North American A-5 „Vigilante. „Foxbat-A“ aj „Vigilante“ majú spoločné tieto znaky: rovnako umiestnené motory s podobnými vstupnými kanálmi a záklopkami, tenké vysoko umiestnené krídla, plávajúce chvostové krídla a dopredu vysunutý kokpit medzi motormi s nulovým výhľadom dozadu. Aj keď bol kokpit „Foxbatu-A“ pretlakový, pilot musel mať oblečený pretlakový oblek pre veľké výšky. Prvé stroje boli najskôr vybavené katapultovacím sedadlom KM-1, ktoré bolo neskôr nahradené modernejším KM-1M.

Foxbat-A“ má na rozdiel od A-5 dvojité chvostové smerové plochy naklonené od seba v uhle 11°, ale prototypy E-155 mali jednoduchý chvost. A-5 bola pôvodne projektovaná s dvojitým chvostom, ale pre úsporu miesta v hangároch lietadlových lodí. Dvojitý chvost si našiel cestu späť v lietadle McDonnell Douglas F-15 „Eagle, „Foxbat-A“ mal aj dvojité stabilizátory na bruchu, čo bola ďalšia vec, ktorá sa stala populárna na západných lietadlách.

Krídla MiGu-25P sú sklonené nadol o 5°. Šípovitosť krídel je vonkajšej strane 42.5° a na vnútornej 41°. Krídla majú na vnútornej strane jednoduchú klapku, na vonkajšej strane sú dvojdielne krídelká a na vrchu krídla je stabilizačný plôtik. Vzdušné brzdy sú umiestnená nad a pod zadnou časťou trupu.

Krídla majú značne veľké palivové nádrže. Pomerne hranatý tvar lietadla je spôsobený tým, že 70% vnútorného priestoru tvoria palivové nádrže, do vnútorných palivových nádrží sa zmestí až 17 660 litrov. MiG-25 má len jeden otvor na plnenie palivových nádrží.

Iba 8% konštrukcie lietadla tvorí titán, ktorý je použitý na nábežných hranách a na miestach veľkého pôsobenia tepelnej bariéry. 80% konštrukcie tvorí kalená oceľ a väčšinu s ostávajúcej časti, tvoria hliníkové zliatiny (11%). Dvojitý hydraulický systém ovláda ovládacie prvky a podvozok, výkonný elektrický systém napája radar a palubné systémy, vrátane chladiaceho, ktorý ochladzuje všetky systémy a pilota. Veľmi náročné bolo vyvinúť teplovzdorné materiály, ako napríklad farbu, hydraulickú kvapalinu, prekryt kabíny a pneumatiky podvozku.


MiG-25P (Venik's Aviation)

MiG-25 má odolný podvozok v trojuholníkovej konfigurácií, ktorý je typický pre sovietske lietadlá. Predná podvozková noha má dvojité koliesko a zaťahuje sa dopredu. Hlavné podvozkové nohy majú jedno veľké koleso, zaťahujú sa dopredu do trupu lietadla. Predná podvozková noha bola posunutá dozadu medzi nasávacie kanály, aby sa zredukovala možnosť vniknutia cudzieho predmetu do motorov. Podvozok má hydraulické antiblokovacie brzdy. Dva brzdiace padáky v tvare kríža sú umiestnené v kuželi nad výstupnými kanálmi motorov. Padáky sa automaticky otvárajú pri dotyku lietadla s pristávacou dráhou. Do roku 1977 sa používal iba jeden padák.

Úvodný prototyp E-155R-1 má množstvo odlišností od sériovej verzie „Foxbatu“. E-155R-1 malo krídla bez sklonu (viedli k odchyľovaniu z kurzu a nestabilite k pozdĺžnej osy letu), väčšie stabilizátory na spodnej strane (spôsobovali poškodenie pristávacej plochy a lietadla) a palivové nádrže vo wingletoch (spôsobovali problémy so stabilitou). Druhý prototyp E-155R-2 mal trojuholníkové čiastočne pevné koncovými plochami krídel, ktoré čiastočne zlepšili letové vlastnosti. Tieto trojuholníkové plochy boli inžiniermi označené ako „webbed feet“. Tento systém mali aj ďalšie predsériové stroje,

Prvé sériové MiGy-25P boli vybavené podobnými stabilizátormi na koncoch krídel spolu s dlhšími stabilizátormi na bruchu a kratšími chvostovými stabilizátormi.

Sériové lietadlá MiG-25P, ktorým bolo pridelené označenie NATO „Foxbat-A“, boli vybavené dvomi motormi Tumanskij (pôvodne Mikulin) R-15B-300, ktoré spolu s prídavným spaľovaním mali celkový ťah viac ako 240 kN. Na zvýšenie ťahu bol v lietadle nainštalovaný systém na vstrekovanie zmesi vody a metanolu. Na chladenie sa používala chladiaca zmes, ktorá obsahovala metylalkohol (údajne bol na sovietskych letiskách obľúbený hlavne pozemným personálom (V. Belenko: MiG Pilot)). Do motorových gondol bol nainštalovaný hasiaci systém a motory boli od seba oddelené ohňovzdornou prepážkou, aby sa zabránilo pri prípadnom požiari zničeniu druhého motora.

Výzbroj pozostávala zo šiestich veľkých riadených striel typu vzduch – vzduch R-40 (AA-6 „Acrid) umiestnených na štyroch pylónoch pod krídlami. R-40 je jednou z najväčších rakiet vo svojej kategórií. V bojovej konfigurácií je „Foxbat-A“ obyčajne vyzbrojený dvomi R-40R (navádzané polo-aktívnim radarom (SARH)) alebo R-40T (navádzané infračerveným senzorom). MiG-25P nie je vyzbrojený kanónom alebo guľometom.

Aj keď je MiG-25P do cieľovej oblasti navádzaný pozemným riadiacim strediskom, stále bola potrebná veľmi výkonná radarová jednotka pre zameranie cieľov a navádzanie riadených striel R-40R. „Foxbat-A“ je vybavený radarom RP-25 Smerč-A1 (Whirlwind-A1“/ v kóde NATO „Fox Fire), ktorý je odvodený od radaru RP-S predchodcu „FoxbatuTupolevu Tu-128 „Fiddler. Smerč-A1 má dosah 100 km a zameriavať ciele môže na vzdialenosť 50 km. Radar bol dostatočne výkonný na to, aby dokázal „prepáliť“ elektronické rušenie nepriateľských lietadiel a presne ich zamerať. Radaru však chýbala schopnosť sledovania cieľov letiacich na pozadí zeme. Sovieti vtedy nemali k dispozícií pulzný Dopplerov radar, ktorý by bol schopný sledovať nízko letiace ciele. Neskôr produkované modely MiGu-25P s radarmi Smerč-A2 a A3 tiež nemali túto schopnosť.

Ďalšia avionika „Foxbatu“ zahrnuje interný navigačný systém Polyot 1L, navádzací a výstražný systém Sirena S-3M, rádio pracujúce v pásmach HF a UHF, radarové výškomery, IFF a zvukový záznamník v kabíne. MiG-25P môže byť do cieľovej oblasti navedení riadiacim centrom prostredníctvom dátovej linky Vozdookh 1 a rádiovej linky Lazur. Vďaka ovládateľnosti z riadiaceho centra a tomu, že linky sú integrované v INS Polyot 1L, odpadla potreba operátora navigačných a radarových systémov.

V službe väčšina MiGov-25P lieta natretá oceľovo šedou farbou. Niektoré MiGy-25P, ktoré pôsobili v bývalej Nemeckej demokratickej republike, boli natreté kamuflážnymi farbami pozostávajúcimi s bledo hnedej a zelenej farby. Táto kamufláž je na západe známa ako „Afghanistan scheme“, lebo Sovieti ju používali v osemdesiatych rokoch vo vojne v Afganistane.

Do roku 1973 mal MiG-25 problémy hlavne so svojimi motormi Tumanskij, ktoré mali životnosť iba 150 hodín. Tieto motory boli pôvodne určené pre jednomotorové prieskumné lietadlá Tupolev Tu-123 „Jestrab“. Tento motor bol navrhnutý tak, aby vyvíjal konštantný ťah, čo bolo pre pilotované lietadlo neprípustné. Motor bol upravený pridaním systému regulácie výkonu, meniteľnými výstupnými dýzami, upraveným kompresorom a zmenenou spaľovacou komorou. Motor však stále potreboval ďalšie zmeny. Neskôr sa životnosť predĺžila až na 1 000 hodín.

V službe MiG-25 sa podľa poručíka V. Belenka nikdy nedosiahla rýchlosť M=3. Červená čiara bola na prístrojoch pri rýchlosti M=2.5 a pri rýchlostiach blížiacim sa M=2.8 mal motor tendenciu prehrievať sa a zhorieť. Do pristátia Belenkovho „Foxbatu-A“ v Japonsku si na západe mysleli, že MiG-25 môže letieť po dlhý čas rýchlosťou nad M=3, ale po pristátí potrebuje výmenu motorov.

Preskúmaním Belenkovho lietadla sa zistilo, že MiG-25P nemá také manévrovacie schopnosti, ako na západe predpokladali. Preskúmaný bol aj radar Smerč A-1, ktorý používal elektrónky namiesto polovodičových materiálov. Mnohí vedci si myslia, že použitie elektrónok je pre vysokovýkonné mikrovlnné zariadenie vhodnejšie ako použitie polovodičových súčiastok.

MiG-25 reprezentuje sovietsku filozofiu – relatívne lacná výroba, ľahká údržba, jednoduchá obsluha, pevnosť a spoľahlivosť konštrukcie. Belenkov „Foxbat-A“ bol po preskúmaní rozobratý a poslaný naspäť do Sovietskeho zväzu. Nie je prekvapením, že Moskva požadovala okamžitý návrat lietadla naspäť. Belenko očividne zobral zo sebou všetku technickú dokumentáciu, ku ktorej mal prístup. Poručík Viktor Belenko skončil svoju kariéru ako expert USAF na sovietske letectvo.


MiG-25P Viktora Bělenka (Venik's Aviation)

Prepadový stíhač MiG-25PD a MiG-25PDS „Foxbat-E

V novembri (listopadu) 1976 začala Mikojanova OKB vyvíjať nový variant. MiG-25P potreboval stále vylepšenia a vývoju nového variantu pomohlo aj preskúmanie „Foxbatu-A“, s ktorým pristál Belenko v Japonsku. Nový variant bol označený ako MiG-25PD (D znamená Dorabotanij – Vylepšený). MiG-25PD bol zaradený do služby v roku 1979 a bol mu pridelený kód NATO „Foxbat-E“.

Najväčšie vylepšenie sa dosiahlo na radarových systémoch. Osadený bol nový radar RP-25M Safir 25, ktorý bol vyvinutý z radaru Safir 23 určeného pre MiG-23. Oproti radarom Smerč mal lepší dosah a schopnosť zameriavať a ničiť ciele na pozadí zeme. Nos lietadla bol mierne predĺžený, aby bolo možné osadiť nový radar. Safir 25 spolupracoval v neskorších „Foxbatoch-E“ s infračerveným senzorom TP-26Š-1 na pasívne zisťovanie a zameriavanie cieľov.

MiG-25PD bol vybavený najmodernejšou avionikou, ktorá bola v tej dobe k dispozícií, vrátane rádiovej výbavy, navigačných systémov, dátových link a identifikačného systému IFF. MiG-25PD mohol niesť vylepšené rakety R-40R a R-40T s vylepšenými riadiacimi systémami. Tieto rakety boli označené ako R-40RD A R-40TD. Bojová vyzbroj mohla pozostávať aj s dvoch rakiet R-40 a štyroch R-60 (AA-6 „Aphid). R-60 boli teplom navádzané rakety krátkeho doletu, nesené na vonkajších závesníkoch.

Ďalšie vylepšenie MiGu-25PD zahrňovalo modernizované motory R15BD-300, ktoré mali lepšie príslušenstvo a prevodovú sústavu, a schopnosť niesť jednu 5 300 litrovú prídavnú palivovú nádrž, ktorá bola umiestnená pod trupom. Ťah motoru ostal nezmenený, prídavná palivová nádrž bola jedna z najväčších, ktoré boli použité na sovietskych lietadlách.

Staršie MiGy-25P boli modernizované na štandard MiGu-25PD. Po zmodernizovaní dostali označenie MiG-25PDS (DS znamená Dorabotanij v strojou). Tieto lietadlá sa taktiež označovali ako „Foxbat-E“.

Prepadový stíhač Mikojan Gurjevič MiG-25PD:

TECHNICKÉ ÚDAJE
Rozpätie krídel 14.00 m
Nosná plocha 61.40 m2
Dĺžka 23.82 m
Výška 6.10 m
Bežná vzletová hmotnosť 36 720 kg
Maximálna rýchlosť 3 000 km/h
Dostup 20 700 m
Vzletová dráha 1 250 m
Dolet (podzvuková rýchlosť) 1 730 km
Dolet (nadzvuková rýchlosť) 1 250 km

MiG-25PD mohol v niektorých prípadoch prenasledovať a napadnúť SR-71, ale ani tento fakt nezabránil Spojeným štátom ďalej podnikať prieskumné lety nad Sovietskym zväzom pomocou „Blackbirdu“.

MiG-25BM „Foxbat-F“ a prieskumné verzieMiG-25R „Foxbat-B“, MiG-25RBK „Foxbat-D

Prieskumná verzia označená ako MiG-25R sa začala sériovo vyrábať v roku 1969 a v tom istom roku bola zaradená do služby s kódovým názvom NATO „Foxbat-B“. Oproti MiGu-25P mal MiG-25R upravený nos, v ktorom bolo umiestnených päť filmových kamier Zenit. Jedna smerovala kolmo k zemi a štyri boli naklonené. Šikmé kamery sa dali v prípade potreby nasmerovať kolmo k zemi. Na stranách nosu boli umiestnené antény elektronických prieskumných systémov (ELINT pozn. skratka z anglického electronic intelligence). „Foxbat-B“ bol vybavený automatickým navigačným systémom Peleng, pravdepodobne prvým sovietskym inerčným navigačným systémom.

MiG-25R mal oproti verzii MiG-25P kratšie krídla, ktoré neboli zahnuté. Šípovitosť je 41.03°. Chvostové stabilizátory boli oproti prepadovej verzii dlhšie a zahrnovali v sebe aj palivové nádrže. Predĺžené boli aj dýzy motora.

V roku 1971 boli poslané štyri MiGy-25R do Egypta pod krycím označením X-500. Približne 20 krát preleteli nad Izraelom bez toho, aby boli napadnuté, aj keď Izrael vedel, kedy budú lietať. V roku 1972 sa štyri MiGy-25R vrátili naspäť do Sovietskéhozväzu, ale v októbri sa vrátili späť do Egypta, kde zostali do roku 1974.

MiG-25R sa vyrábal iba v malých počtoch, v roku 1970 ho nahradil MiG-25RB – prieskumno – bombardovacia verzia. Aby bolo bombardovanie z veľkej výšky pri vysokej rýchlosti presné, bol navigačný systém Peleng prepojený s riadiacim počítačom pre bombardovanie. Do MiGu-25RB boli doplnené elektronické rušičky.

MiG-25RB mohol pôvodne niesť štyri 500 kg bomby FAB-500M-62T zavesené pod trupom. Bomby boli špeciálne vyvinuté na tento účel, aby vydržali vysoké teploty. Neskoršie MiGy-25RB mohli niesť až 6 bômb FAB-500 pod trupom a dve pod každým krídlom, čo bolo spolu desať 500 kg bômb. Ďalšia možnosť bola niesť bomby len pod krídlami a pod trupom bola zavesená externá palivová nádrž.

Nie je známe aká je efektivita MiGu-25RB pri bombardovaní. Niektoré zdroje tvrdia, že MiG-25RB je schopný niesť jednu atómovú bombu namiesto konvenčného nákladu bômb, ktorou môže eliminovať akúkoľvek nepresnosť pri zhode. Verzii RB bol ponechaný štandardný nos s piatimi kamerami. Všetky MiGy-25R boli prerobené na štandard RB.

Americké prieskumné lietadlá Lockheed U-2 a Lockheed SR-71 „Blackbird boli skonštruované tak, aby sa technika na prieskum dala ľahko vymeniť za inú. Naproti tomu Sovieti vyvinuli viaceré varianty „Foxbatu-B“ špecializované na rozličné formy prieskumu. Neskoršie prieskumné varianty MiGu-25 zahrnovali:

MiG-25RBV bol modernizovaný MiG-25RB s vylepšeným systémom ELINT SRS-9 Viraž a modernizovanými rušičkami. Kamerový systém ostal nezmenený a tento typ bol z verziou RB na pohľad identický


Jediným uživatelem MiGů-25 v rámci Varšavské smlouvy (kromě SSSR) bylo Bulharsko (Venik's Aviation)

MiG-25RBT bol modernizovaný MiG-25RB s vylepšeným systémom ELINT Tangaž s väčším frekvenčným rozsahom, spracovaním dát po pristátí, modernejším identifikačným zariadením IFF a navádzacím a výstražným systémom Sirena S-3M nahradeným lepším LO-06 Berjoza. Verzia bola vyrábaná od roku 1978. Niektoré MiGy-25RB boli upravené na štandard RBT, ale označenie sa nezmenilo.

MiG-25RBK bol variant len na elektronický prieskum odvodený z modelu MiG-25RB. MiG-25RB nahrával dáta počas letu a spracovávali sa po pristátí, MiG-25RBK mal lepší a väčší systém elektronického prieskum Kub-3M, ktorý odosielal dáta priamo do pozemného riadiaceho centra. Schopnosť niesť bomby bola zachovaná.

Na lietadlách MiG-25RBK boli odstránené kamery kvôli výkonnejšiemu systému ELINT. Skoré MiGy-25RBK mali zachované kamerové porty, ale pravdepodobne boli nepoužiteľné. Niektoré zdroje tvrdia, že port pre vertikálnu kameru používal systém ELINT pre monitorovanie povrchu zeme. MiG-25RBK dostala kódový názov NATO „Foxbat-D“ a do služby bol zaradený v roku 1972. Posledné lietadlá „Foxbat-D“ boli vyrobené v roku 1980.

MiG-25RBF bol vylepšený MiG-25RBK s modernejším ELINT systémom Šar-25 a novými defenzívnymi elektronickými systémami. MiG-25RBF mal naviac k dvom panelom na boku nosu jeden pod nosom.


MiG-25RBF (Venik's Aviation)

MiG-25RBS bol vyvíjaný zároveň s modelom MiG-25RBK. Bol vybavený radarom typu SLAR (side-looking airborne radar) Šabla-E, ktorý poskytol možnosť vykonávať prieskum za každého počasia a v noci. Kamerové systémy boli odstránené a veľké panely systému SLAR boli umiestnené na bok nosu.

MiG-25RBŠ bol vylepšený MiG-25RBS s novým radarom SLAR Šompol, ktorý poskytol niekoľkonásobne vyššie rozlíšenie, viac možností využitia a indikáciu pohybujúceho sa cieľa.

Zároveň s prepadovou a prieskumnou verziou Sovieti vyvíjali verziu určenú na „potlačenie nepriateľskej protivzdušnej obrany“ (SEAD – suppression of enemy air defences). Prototyp bol označený ako E-155K, sériové lietadlo bolo označené MiG-25BM, v kóde NATO „Foxbat-F

Soviestsky zväz nemal v láske prítomnosť amerických lietadiel „Wild Weasel“ pri svojich hraniciach a vytvoril si protiopatrenie v podobe lietadla „Foxbat-F“, ktoré používa prepracovaný navigačný a výstražný systém Jaguar. MiG-25BM môže niesť štyri protiradarové rakety Ch-58 (AS-11 „Kilter) s dosahom približne 50 km.

MiG-25BM mohol niesť pod trupom externú palivovú nádrž s kapacitou 5 300 litrov. Narozdiel od amerických dvojsedadlových Wild Weasel boli MiGy-25BM jednosedadlové.

Prvý prototyp bol prestavaný model MiG-25RBV a svoj prvý let uskutočnil v roku 1976. Produkcia týchto lietadiel sa začala v roku 1982 a pokračovala do roku 1985. Postavených bolo asi 100 „Foxbatov-F“. Väčšina mala čierny nos a farebnú schému ako prepadové verzie.


MiG-25BM, bílá 37, 931. ORAP (samostatný průzkumný letecký pluk), 16. letecká armáda, pravděpodobně základna Werneuchen (NDR) (Venik's Aviation)

MiG-25PU „Foxbat-C“, MiG-25RU „Foxbat-C“ a iné verzie

MiG-25 bol pre sovietskych pilotov niečím úplne novým, preto bolo potrebné vyvinúť výcvikovú verziu. Vyvíjané boli dve cvičné verzie: pre prepadovú verziu MiG-25PU a pre prieskumnú verziu MiG-25RU.

Namiesto osadenia tandemového kokpitu konštruktéri MiGu jednoducho predĺžili nos a dali druhý kokpit dopredu. Týmto dosiahli zaradenie lietadla do služby v čo najkratšom čase a prostredie kokpitu rovnaké ako v normálnej verzii. Inštruktor mohol v prípade núdze katapultovať seba aj žiaka.

Dve postavené výcvikové verzie mali rovnaký trup, odlišné mali len krídla a niektoré detaily podobne ako prepadová a prieskumná verzia. Obidvom bol pridelený názov „Foxbat-C“. Lietadlá mali upravenú avioniku a výbavu podľa svojho určenia:

MiG-25PU nemal radar a väčšinu bojových systémov, bol vybavený systémami ktoré mali za úlohu simulovať prepad a rôzne druhy zlyhaní. MiGu-25PU boli zachované závesníky pod krídlom, na ktorých boli občas nesené atrapy riadených striel.

MiG-25RU nemal väčšinu svojej prieskumnej výbavy. Namiesto nej bol vybavený systémom, ktorý simuloval prieskum a rôzne poruchy. Závesníky boli odstránené.

MiG-25PU bol vyrobený ako prvý, keď prvý krát vyroloval v roku 1968. MiG-25PU bol používaný na rôzne účely. Vzhľadom na to, že mal relatívne ekonomickú prevádzku bol používaný aj na zvyšovanie počtu letových hodín.

Sériový MiG-25PU bol v roku 1977 použitý na prekonanie niektorých ženských rekordov, napr. v dosiahnutej výške a rýchlosti. Tomuto stroju bolo dané označenie E-133. Pilotovala ho Svetlana Savitskaja, ktorá vyhrala ženskú celosvetovú akrobatickú súťaž, urobila rekord v dĺžke voľného pádu pri zoskoku s padákom a bola na dvoch vesmírnych misiach.

Niektoré špeciálne modifikácie a menej známe varianty MiGu-25:

Jeden MiG-25PD bol modernizovaný a prerobený na MiG-25PDSL, doplnený o rôzne elektronické zariadenia. Aj keď lietadlo bolo v skúškach úspešné, pre nedostatok financií sa ďalšie stroje neprestavali.

MiG-25PD bol doplnený o vysúvateľné zariadenie na dopĺňanie paliva počas letu. Pridaný bol aj ďalší navádzací systém pre bezpečné spojenie s tankovacím lietadlom. Takto bolo prerobené aj malé množstvo sériových lietadiel, ktoré dostali označenie MiG-25PDZ. Pre nedostatok financií a malé množstvo tankerov sa projekt nerealizoval.

V roku 1973 bol modernizovaný jeden MiG-25PD a jeden MiG-25RB. Lietadlá dostali nové motory R-15BF2-300, ktorému mal doplnenú jednu kompresorovú sekciu naviac, ekonomickejšiu prevádzku a poskytoval o 30% viac ťahu. Motor bol postavený z teplovzdornejších materiálov.

MiG-25M sa používal pri vývoji lietadla MiG-31 „Foxhound“. Program vývoja MiG-25M bol ukončený v roku 1977. V rokoch 1975 až 1977 MiG-25M prekonal množstvo výškových a rýchlostných rekordov. Stroj určený na prekonávanie rekordov bol označený ako E-266M.

Lietadlá MiG-25P a MiG-25R boli používané na skúšku nových motorov Soloviev D-30F. Týmto lietadlám bolo pridelené označenie I-99. Vlastnosti boli také dobré, že sa mali dodávať MiGy-25 s týmito motormi až do dodania „Foxhoundov“. Motory sa však nedodávali.

Jeden MiG-25PU bol upravený ako podporné lietadlo pre projekt sovietskeho raketoplánu Buran. Lietadlo bolo označené ako MiG-25PU-SOTN (Samoljot Optiko-Televisionnovo Nabyldenja)- Používaný bol pre testy pri letových profiloch Buranu a monitorovanie jeho letov.

Niektoré MiGy-25RB boli premenené na lietadlá určené na výskum počasia. Namiesto prieskumnej výbavy vrátane systému ELNIT a kamier niesol meteor. Lietadlo bolo označené ako MiG-25MR.

Jeden MiG-25RBV a jeden MiG-25RBŠ boli používane na testy zariadenia pre dopĺňanie paliva počas letu. Lietadlá boli označené ako MiG-25RBVDZ a MiG-25RBŠDZ. Tento projekt však nebol úspešný.

Postavený bol aj jeden prototyp „Foxbatu“ určený na prieskum počas noci MiG-25RBN. Niesol špeciálne zábleskové bomby, ktoré mali osvetľovať zem. Počas testov sa zistilo, že bomby môžu spôsobovať straty pozemným jednotkám, preto boli ďalšie testy zakázané. Projekt bol zrušený pre zbytočnosť tejto verzie.

Osem MiGov-25RBV bolo v roku 1969 upravených radiačnými prístrojmi a používaných na monitorovanie čínskeho jadrového programu počas sedemdesiatych rokov. Lietadlo bolo označené ako MiG-25RR. Vysoká rýchlosť zabezpečovala pilotom iba krátke pôsobenie rádioaktívnych materiálov.

MiG-25 v službách iných štátov

Po páde ZSSR v roku 1991 skončilo mnoho „Foxbatov“ v rukách ďalších štátov vrátane Azerbajdžanu, Bieloruska, Kazachstanu a Ukrajiny.

MiG-25 bol po Belenkovom úteku vyvážaný do množstva ďalších štátov. Exportné prepadové MiGy-25 boli najčastejšie MiGy-25PD s horšou avionikou a radarom Smerč. Lietadlá mali štandardné označenie MiG-25PD, na západe boli označené ako „Foxbat-E“.

Uživatelia „Foxbatov“ (Množstvo predaných lietadiel môže byť nejasné a hodnoty, ktoré sú udávané sú len približné):

Alžírsko a Sýria boli jedným z prvých odberateľov. Prvé „Foxbaty“ boli doručené v roku 1979. Alžírsko obdržalo pravdepodobne 16 MiGov-25PD a MiGov-25PU. Je možné, že obdržali aj štyri MiGy-25RB

Bulharsko obdržalo tri MiGy-25RBT a jeden MiG-25RU (čísla 731, 736, 754 a 51) ešte pred pádom ZSSR. Bulharsko bolo jediným štátom Varšavskej zmluvy (okrem ZSSR), ktoré boli po desiatich rokoch služby vrátené. Jedno lietadlo bolo zničené pri nehode.

Niektoré MiGy-25R a 25RB boli používané egyptským letectvom na začiatku 70. rokov. Oficiálne nikdy nepatrili do výzbroje egyptského letectva.

India obdržala šesť MiGov–25RB a dva MiGy-25RU


Indické MiGy-25 působí u 102. průzkumné perutě "Trisonics", jedním z nich je i tento MiG-25RU (Venik's Aviation)

Irak pravdepodobne obrdržal 20 MiGov-25PD a osem MiGov-25RB počas 80. rokov. MiGy-25RB boli používané na útoky proti iránskym cieľom počas vojny medzi Iránom a Irakom.

Väčšina irackých „Foxbatov“ bola zničená počas vojny v Perzskom zálive v roku 1991. Dva boli zostrelené počas boja s F-15kami. Jeden MiG-25PD zostrelil 18. januára (ledna) 1991 F/A-18 ktorý patril námorníctvu (pilot LtCdr Michael "Scott" Speicher, VFA-83, USS Saratoga). Bol to jediný zostrel zaznamenaný Irakom počas tejto vojny. Ďalší MiG-25 bol zostrelený F-16 25. decembra (prosince) 1992 ako vianočný darček pre Saddáma. Niekoľko MiGov-25 bolo po invázií v roku 2003 nájdených zakopané v piesku.

Líbya obdržala 30 MiGov-25PD, 5 MiGov-25RU a 5 MiGov-25RB

Sýria obdržala 30 MiGov-25PD, 5 MiGov-25PU a 5 MiGov-25RB. 13. februára (února) sa dva sýrske „Foxbaty“ dostali do konfliktu s dvomi izraelskými „Eaglami“. Obe strany zaznamenali straty.

Od roku 1969 do roku 1984 bolo vyrobených 1 190 kusov všetkých verzií MiG-25. Všetky okrem prototypov boli postavené v gorkijskej továrni.


Libyjský MiG-25PD (Venik's Aviation)

Preložené zo stránky www.vectorsite.net

Autor : Martin Tomeš / Capssman 🕔12.10.2004 📕48.961

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře