Polikarpov I-16 a jeho verze

Autor : Fantan 🕔19.07.2004 📕21.334

Vznik a vývoj

Rychlý a obraný stíhací jednoplošník z konstruktérské brigády Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova s typovým označením I-16, v SSSR nazývaný „Jastrabok“ (jestřábek), později „Išačok“ (Oslík), ve světě známý pod přezdívkami Mosca (Muška), ale zejména Rata (Krysa), které dostal během španělské občanské války, byl v polovině třicátých let nejvýkonnější stíhačkou. Ještě v r.1939 při bojích o Chalchin-Gol a u jezera Chasan jej japonští piloti pod přezdívkou Abu (Střeček) respektovali.

Vznikl na základě požadavků sovětského vojenského letectva, podle něhož měly vysoce obratné, ale pomalejší stíhací dvouplošníky operovat společně s rychlými jednoplošníky. Součinností obou druhů letadel mělo být dosaženo daleko vyššího účinku.

Nové letadlo pod označením CKB-12 vzlétlo 31.12.1933, pilotováno V. P. Čkalovem. 

Charakteristicky krátký baculatý trup, nevelká křídla se širokými přechody do trupu, plně zakrytá kabina, zatahovací podvozek, vlivem posunutého těžiště u jednoplošníku nezvykle vysoká obratnost, vykoupená ovšem obtížnou pilotáží.

Vzlet byl dost dlouhý a vlivem tvrdého podvozku i nepříjemný. Charakteristická byla „vlnovka“ po vzletu, způsobovaná tím, že pilot musel 44x otočit ruční klikou, aby systémem lan a táhel zatáhl podvozek směrem ke trupu. Řízení nestabilního letounu bylo obtížné a zcela odlišné od dosavadních dvouplošníků, neboť i za letu bylo nutno neustále letoun“držet v ruce“.

Pravděpodobně vynikající pověst konstruktéra Polikarpova a vysoké vypočítané výkony vedly Radu práce a obrany k rozhodnutrí o zavedení sériové výroby již 22. listopadu 1933, ještě před vyzkoušením prototypů.

Vadou prvního prototypu, označovaného CKB 12, byl zastaralý slabý motor - hvězdicový dvanáctiválec M-22 o výkonu 480 koní (352 kW). Byla to licenční kopie britského vzduchem chlazeného hvězdicového devítiválce Bristol Jupiter. Poprvé s ním vzlétl pilot Čkalov 30. prosince 1933. Do výše 5000 m stroj stoupal 9,4 minuty a dostup byl jen 7130 m. I tak byla dosažena u země rychlost 359 km/hod a ve výši 4000 m 325 km/hod, což v té době byly výkony vynikající.

Druhý prototyp, označovaný CKB-12 bis vybavený americkým motorem Wright - Cyclone SR-1820-F-3 o výkonu 712 koní (532 kW) zalétal Čkalov dne 18.2.1934. Byl zařazen do sériové výroby pod označením I-16 typ 4.

Další vývoj I-16 byl veden ve dvou směrech: buď cestou zdokonalování existující základní kontrukce bez radikálních změn draku, nebo cestou radikální modifikace se zakomponování nejnovějších poznatků. V prvním případě se označení stroje neměnilo, ve druhém se posuzoval jako nový typ.

V r. 1935 byl I-16 typ 4 vystřídán typem 5. Lišil se od předchozího motorem - M-25 s novým krytem motoru s vybráními pro výfukové trubice a novým vrtulovým kuželem.

Když v r.1936 vypukla občanská válka ve Španělsku, dodal tam SSSR 475 letounů I-16, nejdříve typu 5 (označované „Mosca") a později i typu 10 (označovaný „Super Mosca") - nejdřív loděmi Rostov, Něva a Volga do přístavů Cartagena a Alicante, později byly dopravovány do Katalánie k sestavení po železnici z přístavů Le Havre a Bordeaux. První bojové nasazení bylo v listopadu 1936 v oblasti Valdemoro, Sasena a Esquivias, na jaře 1937 byla ustavena stíhací skupina 31 se sedmi perutěmi po 15 letadlech. Podrobně se lze s účinkováním I-16 v tomto konfliktu seznámit např. v knize "Stíhačky nad Španělskem", Matyáš, S., vydal Svět křídel Cheb 1998, ISBN 80-85280-53-1.

Svými výkony předčily německé stíhačky Heinkel 51 i Messerschmidt 109 B, méně úspěšné byly proti italským dvojplošníkům Fiat CR-32 Chirri, vyzbrojeným kulomety Breda ráže 12,7 mm. Po Frankově vítězství zůstalo mnoho I-16 ve Španělsku jako válečná kořist, poslední z nich - ještě s původním motorem - byl vyřazen ze stavu letecké školy v Moronu až v červenci 1952.

I-16ky bojovaly v r.1939 úspěšně proti Japoncům a v zimě 1939-40 proti Finům a i po přepadení Německem v r.1941 byly přes svou - ve srovnání s posledními verzemi německých letadel již patrnou zastaralost, platnou součástí VVS SSSR (vojenno vozdušnye sily), zejména při obraně Moskvy a Leningradu. Létali na nich mj. piloti G.P. Kravčenko, S.I. Gricevec, B.F.Safonov a další.

Technicko-taktická data

rozpětí 9 m
délka 6,04 m
nosná plocha 14,54 m2
váhy prázdná 1475 kg; vzletová 1912 kg 
výzbroj 2 nesynchronizované kulomety ŠKAS 7,62 mm se zásobou 900 nábojů na hlaveň v křídlech
motor Wright - Cyclone SR-1820-F-3 o výkonu 712 koní (532 kW),
licenčně vyráběn jako M-25V, 
později nahražen sovětským M-62 o výkonu 920 koní (677 kW)

Vývoj letadla a popis jednotlivých verzí

CKB 12 (1933) - I. prototyp,
motor M-22 o výkonu 480 k/352 kW, 2 listá kovová vrtule, 2 nesynchronizované kulomety ŠKAS s 900 náboji na hlaveň v křídlech

CKB 12 bis (1934)  II. prototyp (I-16 dubler)
Jako předchozí, ale s motorem Wright Cyclone SR-1820-F-3 (712 k/523 kW)

I-16, typ 1 (1934)
Seriově vyráběná verze prototypu CKB 12.

I-16 , typ 4  (1934)
Seriově vyráběná verze II. prototypu CKB 12 bis, vybavená motorem M-25 o výkonu 700 k/515 kW, pancéřované sedadlo 8 mm plech.

CKB-15 (1934)
Prototyp obdobné konstrukce jako CKB 12, ale vyzbrojen kanony ŠVAK 20 mm v křídlech.

I-16, typ 5  (1935)
Vylepšená verze typu 4 - nová kapota motoru, prolisy pro výfuky, které měly vyvozovat malý přídavný tah, nový vrtulový kužel, kryt kabiny se odsouval vpřed. Možnost zavěšení 200 kg pum.

I-16 UTI, UTI-4 (1935)
Dvoumístná školní verze letadla I-16 typ 5 s motorem M 25A (730 k/537 kW) k výcviku nových pilotů a k nácviku letu podle palubních přístrojů - zadní pilotní prostor se překrýval neprůhledným krytem. Zpočátku bez jakékoli výzbroje, u pozdějších verzí, vyráběných na základě typů 10, 18 a 24 byly ponechány 2 kulomety ŠKAS v křídlech.

CKB-18 (1935)
Prototyp bitevní verze CKB-12 s motorem M-22. Jako první v SSSR měl kompletní pancéřování kabiny pilota, výzbroj 4 kulomety ŠKAS typu PV-1 a 100 kg bomb.

I-16 SPB (1935)
Verze I-16 typ 4, uzpůsobená jako parazitní letoun v programu „ZVĚNO“. SPB znamenalo „sostavnoj pikirujuščij bombardirovščik“ - zhruba parazitní střemhlavý bombardér. Proto měl závěsy na 2 bomby FAB-250.

CKB-29 SPB model 164 (1936)
Verze CKB - 12 bis pro střemhlavé bombardování, měl nosit 200 kg bomb. Verze nebyla sériově vyráběna.

I-16 P (pušečnyj)  (1936)
Verze I-16 typ 5, motor WC F-3 (730 k), vyzbrojená 2 synchronizovanými kulomety ŠKAS, na jejich místě v křídlech 2 kanony  ŠVAK 20 mm. Typ nebyl vyráběn sériově.

I-16 Šturmovik (1936)
Dva stroje I-16 typ 5 byly pokusně vybaveny šesti kulomety ŠKAS v křídlech, výkyvnými dolů v úhlu až 10 stupňů. Oba stroje byly dokončeny koncem roku 1936, ale sériově vyráběn typ nebyl.

I-16 typ 6 (1937)
Sériově vyráběný typ s motorem M-25A (730 k) s dvěma nesynchronizovanými ŠKASy v křídlech a třetím synchronizovaným na spodní části trupu.

I-16 typ 10 (1937)
dostal další dva synchronizované ŠKASy nad motor, byl zaveden otevřený pilotní prostor s pevným čelním štítkem (rám z nerez ocele). Optický zaměřovač ALDIS byl nahrazen kolimátorovým. Ve Španělsku byl nazýván "Super Mosca".

I-16P (pušečnyj) CKB (1938)
Na základě zkušeností ze Španělska byl I-16 typ 10 vyzbrojen dvěma kanony ŠVAK 20 mm se zásobou 150 granátů na hlaveň, umístěnými místo křídelních kulometů. Jejich hlavně z náběžné hrany křídla značně vyčnívaly vpřed. Instalace se osvědčila a dokonce byla zkoušena instalace 4 kanónů (dva nad motorem synchronizované).

I-16 typ 17 (1938)
byla sériová verze předchozího typu 10, s nímž byl vyráběn souběžně.s motorem M-25V (780 k), tedy se dvěma kanóny v křídlech a podvěsy pro 200 kg bomb. Byl určen k napadání pozemních cílů a proto byl někdy montován ještě synchronizovaný kulomet BS nad, nebo pod motorem. První sériově vyráběný letoun v SSSR, vyzbrojený kanónem ráže 20 mm.

I-16 TK (1939)
Všechny verze I-16 létaly s motory M-25A, nebo M-25V. Protože se stoupajícími verzemi stále narůstala hmotnost, bylo třeba zvýšit výkonnost ve větších výškách. U jednoho ze strojů I-16 typ 10 byly na boky trupu za motorem namontovány dva turbokompresory TK-1, vyvinuté v ústavu CIAM, poháněné výfukovými plyny. Letadlo dosahovalo v 8 600 m rychlosti 494 km/hod a dostup se zvýšil na 11 000 m.

I-16 typ 18 (1939)
Výzbroj 4 kulomety ŠKAS se 3 100 náboji, motor M-62 o výkonu 920 k/676 kW s dvourychlostním kompresorem, vrtule VIŠ 6A, stavitelná do dvou poloh úhlu náběhu listů. Pakliže byly dva křídelní kulomety nahrazeny kanony ŠVAK, byl označován jako typ 27

I-16 typ 24 (1939)
modifikace typu 18. Používány byly motory  M - 62 a M - 63, stavitelná vrtule AV-1, řada dalších úprav.

I-16 typ 29 (1940) - byl poslední vývojový typ řady I-16. Měl motor M-63, menší průměr vrtule, standardně přípraveno pro montáž radiostanice, přepracovaný podvozek,  pod křídly závěsy pro dvě přídavné nádrže po 135 litrech benzinu, pod motorem synchronizovaný kulomet BS 12.7 mm, tři vypouštěcí zařízení pro rakety RS-82 pod každým křídlem atd. Většinou ale létaly bez radiostanice, přídavnýchnádrží i vypouštěcích zařízení..

Počínaje typem 18 byly všechny stroje přizpůsobeny pro používání podvěsných přídavných palivových nádrží, fotokulometu a radiostanice.  Na křídla s kulomety byla montována vypouštěcí zařízení pro rakety RS-82, přičemž část křídla, ohrožená ohněm z výtokové trysky raket, byla chráněna hliníkovým plechem.

Vedle uvedených typů byla stavěna řada pokusných strojů a prototypů, poslední z nich - s motorem M-64 dosáhla v horizontálním letu maximální rychlosti  543 km/hod, ale nestavěl se v serii pro nespolehlivost motoru.

Popis letounu

Polikarpov I-16 - samonosný dolnokřídlý jednoplošník, jednomotorový, jednomístný, s jednoduchými samonosnými ocasními plochami a ručně zatažitelným podvozkem záďového typu.
Křídlo trojdílné, dvounosníkový centroplán, snýtovaný z chrom molybdenových trubek, byl pevně spojen s trupem a sahal až k podvozkovým šachtám. Potah křídel plátěný, náběžná hrana potažena plechem 0,5 mm, na posledních strojích typu 24 překližkou silnou 6 mm a mezi nosníky 3 mm.
Štěrbinová křidélka potažená plátnem byla velmi dlouhá a plnila funkci vztlakových klapek, protože je bylo možno mechanicky vyklopit do polohy -15 stupňů, přičemž si ale zachovávala plnou pohyblivost křidélek.

Trup byla dřevěná skořepina z překližky 4 mm silné v příďové části, postupně zeslabované až na 2,5 mm v zádi, vyztužená 4 hlavními podélníky a jedenácti přepážkami, rovněž z překližky. Kabina měla původně kompletní kryt, odsunovatelný vpřed. U pozdějších strojů byl na nátlak pilotů kryt opět odstraněn (za letu jej nebylo možno otevřít a vyskočit) a vstup do kabiny, opatřené jen čelním štítkem byl možný po odklopení krytek po obou stranách pilotního sedadla.

Ocasní plochy měly duralovou kostru a plátěný potah. Ostruha byla až do typu 17 tvořena kluznou ocelovou patkou, poté bylo montováno ostruhové kolo.
Hlavní kola rozměrů 700x100 mm s brzdami byla nesena trojdílnou pyramidou vzpěr, přední byla opatřena hydraulickým tlumičem nárazů. Podvozek se zatahoval mechanicky ruční klikou na pravé stěně kokpitu (44 otáček) pomocí soustavy lanek směrem ke trupu. V zataženém stavu byl kompletně zakryt krycími plechy.
Místo kol bylo možno namontovat lyže a to jak v provedení pro zatažení, tak i jako trvale vysunuté.

Zbraně:

ŠKAS 7,62 mm Mosin Vo= 825 m/sec kadence: 1800r/min střela 9,6 g
BS 12,7 mm Vo=860 m/sec kadence: 1000 r/min střela 48 g
ŠVAK 20   mm Vo=800 m/sec kadence: 800 r/min střela 96 g

V průběhu výroby a užívání tohoto letadla byla zkoušena řada různých modifikací a pokusných variant, které zde nemohly být uvedeny.

Od r.1933 do 1941 bylo vyrobeno 7004 letadel I-16, a 1660 ks cvičných UTI. Dvěma kulomety ŠKAS bylo vyzbrojeno 2200 strojů, čtyřmi 3620 strojů, dvěma ŠKASy a dvěma ŠVAKy 1184 kusů.

V průběhu osmi let vzrostla vzletová hmotnost z 1345 kg na 2080 kg, prakticky beze změn vnějších tvarů letadla. Přes tento nárůst hmotnosti vzrostla rychlost z původních 325 km/hod na 489 km/hod při zachování téměř všech manévrovacích schopností.

Zpracováno podle SPM č.4/78, vyd. MODELA, podnik ÚV Svazarmu za využití písemného souhlasu k převzetí dat, informací, fotografií a plánků za předpokladu uvedení pramene.
Některé podrobnosti doplněny podle "Triumf a tragédie" Dymič.V., Šedivý M., Svět křídel Cheb 2001, ISBN-80-85280-70-1 a
Stíhačky nad Španělskem, Matyáš, S., vydal Svět křídel Cheb 1998, ISBN 80-85280-53-1, pokud původnímu prameni neodporovaly.
Autor : Fantan 🕔19.07.2004 📕21.334

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře