Čáslav 1952 - 2004 / 3. část

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔08.04.2004 📕26.288

Do výcvikového roku 1984 tak útvar zamířil kompletně přezbrojen na Migy-23BN po 6 letech dvoutypového provozu. V tuto dobu měl již přidělen mimo 32 výše uvedených "sóláků" i 4 "spárky" Mig-23U č. 7721, 7805, 8109 a 8325. Tento stav se však měl v tomto roce podstatně změnit...

16. 5. 1984 proběhla návštěva skupiny pilotů i s letouny na východoněmeckém letišti Drewitz, odkud působila JBG-37 NLA, která byla vyzbrojena stejnou technikou jako "čáslavští." Vzájemná spolupráce obou útvarů pokračovala i nadále a v letech 1987-89 se odrazila ve stáži jednotlivých letek na partnerských základnách.

Rok 1984 měl vrcholit cvičením "Štít-84," které se mělo konat na našem území. Opět byly konány četné nácviky úderů na PC na VVP Libavá tak, jako v 70. tých letech, kdy se zde piloti "proháněli" se svými "súčky." V srpnovém dni s pořadovým číslem 28, zde po 17. hodině útočil na PC roj vedený pplk. Lubošem MÓREM, velitelem letky. Na pozici vedeného letěl jeho ZVP (zástupce pro věci politické) mjr. Pavel ZÁPOTOČNÝ. Po provedení zteče došlo ke srážce obou strojů, které se staly neovladatelnými.

Z vedoucího letounu č. 9140 se ihned po srážce vystřelil pplk. MÓRO. Katapultáž provedl i mjr. ZÁPOTOČNÝ, ale letoun č. 9138 opustil ve chvíli, kdy se Mig nacházel kabinou přímo k zemi. Sedačka KM-1 zafungovala bezchybně, nicméně již zmíněná poloha stroje nedala pilotovi žádnou šanci. Mjr. ZÁPOTOČNÝ narazil do stromu s částečně vytaženým padákem a svému těžkému zranění následně podlehl. Pplk. MÓRO se na zem snesl nedaleko odtud a vyvázl pouze s lehkým zraněním. Se zesnulým pilotem se pluk následně pietně rozloučil 3. 9. v Jihlavě.

Ve výcvikovém roce 1984/85 se u pluku nacházeli mimo řady jiných i tito piloti: mjr. Luděk BĚLSKÝ, kpt. Jiří BIS (pozdější poslední velitel pluku), kpt. Vojtěch BÁRTI, mjr. Jiří DONTH, mjr. Ladislav KRÁL, kpt. Karel MEDEK, mjr. František MATERNA, pplk. Viktor NOSEK, mjr. Jaroslav PÁCL, pplk. Jaroslav STRNAD, mjr. Jan TARANZA a mjr. Jozef TOMEK.

I přes restriktivní opatření a zpřísnění podmínek letového provozu, přišel 28. sbolp v dalším roce již o třetí stroj Mig-23BN. 15. 2. 1985 se k cvičnému letu vydal na stroji č. 5746 mjr. Vojtěch BÁRTI, pilot 1. tř. patřící do sestavy 1. letky. Během provádění určeného úkolu v zóně, došlo poblíž Kutné Hory k poruše elektronického bloku v systému autopilota, na kterou byl letec ihned upozorněn varovnou signalizací. Mjr. BÁRTI ohlásil svou situaci řídícímu létání a zároveň autopilota přepnul do automatického režimu. Nicméně závada byla takového rázu, že již nebylo možné letoun udržet v přímém letu. "Béenka" přešla do klesání a nakonec dopadla u obce Pernštejnec, nedaleko obilného sila, aniž by způsobila nějakou další škodu. Mjr. BÁRTI se katapultoval jen chvíli předtím a vyvázl bez zranění.

V květnu 1985 provedly tři roje průlet na tradiční přehlídce nad Prahou, kam odletěly ve společné sestavě s devíti Migy-23ML od 1. slp. Startovaly přitom právě z domovské základny stíhacích "beden," z Českých Budějovic. Následovala účast na cvičení "Granit," kde letouny působily z letiště Přerov. Ve dnech 28. 9. - 1. 10. pak 8 strojů působilo při LTC z nám již známého dálničního úseku u Měřína. Mezi touto osmičkou byly jistě letouny následujících čísel: 1080, 1083, 9545, 9814, 9861 a 9862.

1. 7. 1985 skončil ve funkci velitele pluku pplk. Ladislav Klíma, který odcházel na funkci letovoda k 34. sbold. Nahradil jej pplk. Pavel Štrůbl, který se později v 90. tých letech stal inspektorem letectva a PVO. Do Čáslavi přišel od 6. sbolp z Přerova a na tomto postu setrval do 31. 10. 1986, kdy byl převelen na funkci zástupce velitele 34. sbold. Po něm nastoupil mjr. Oldřich HORÁK, který se pro změnu později stal od 1. 1. 1995 prvním velitelem 4. základny stíhacího letectva, která vznikla právě v Čáslavi.

Spolu se stoupajícím náletem strojů bylo nutné vyřešit problém s jejich revizemi a GO. Na typech, které byly u čs. letectva zavedené a používané před "třiadvacítkami", byly téměř vždy prováděné předepsané práce v tuzemsku. Vzhledem k malému počtu provozovaných Migů-23 a značné složitosti tohoto letounu, však nebylo možné tyto revize uskutečnit u nás. V rámci armád Varšavské smlouvy připadl servis "třiadvacítek" východnímu Německu, kde se na tyto opravy specializovaly letecké opravárenské závody v Drážďanech.

7. 7. 1986 sem přelétli piloti pplk. Rudolf KYTLER a mjr. HOLUB "spárku" č. 7721, která byla mezi prvními "bednami," které u nás zahájily provoz. Letoun se vrátil zpět k 3. 4. 1987 a byl tak mimo provoz téměř 9 měsíců. Po něm následoval další Mig-23U č. 7805, který GO prošel v první polovině roku 1988. V Čáslavi jej měli zpět 3. 8. 1988. Dne 3. 3. 1989 se z NDR vrátil první "sólák" č. 9139. Byl ještě téhož roku následován 5. 7. č. 9142 a 30. 11. č. 9545.

Mig-23U č. 8109 je na podzim 1990 v Drážďanech připraven k záletu po provedené revizi. K 28. sbolp do Čáslavi se tato "spárka" vrátila 17. 10. 1990.

V roce 1990 pokračoval periodický program odesílání strojů do Drážďan a na některých letounech tak probíhaly práce ve zdejších dílnách ještě v době, kdy již NDR neexistovala a byla pouze sjednocená Spolková republika Německo. Předem nasmlouvané zakázky byly němci dodrženy a tak se zpět do Československa vrátily postupně tyto letouny: 6. 3. č. 9548, 10. 7. č. 5739, 17. 10. "spárka" č. 8109, 22. 10. č. 9550 a 6. 11. č. 1080.

V roce 1991 už opravdu nezbylo než poohlédnout se po domácích zdrojích a možnostech. Východisko se našlo v Aeru Vodochody a v LO Trenčín. První letouny z Vodochod se do Čáslavi vrátili v dubnu a nesly č. 5742 a 9549. V květnu přilétl č. 5734, v srpnu č. 5733 a v listopadu č. 5741.

Ještě v průběhu roku 1992 byly předávány stroje i do Trenčína. Celkem se zde objevily 4 "třiadvacítky" č. 5735, 5744, 9817 a 9829. První tři se vrátily vzduchem až do samostatné České republiky v roce 1993. Stroj č. 9829 byl v srpnu 1992 převezen po zemi zpět do Čáslavi, kde byl odstaven a v roce 1993 dále "kanibalizován" na náhradní díly pro ostatní provozované Migy-23BN.Posledním letounem, který prošel revizí, bylo "béenko" č. 9814, na němž předepsané práce provedli svépomocí pracovníci Čáslavských LVO. Všechny ostatní letouny do ukončení svého provozu v červnu 1994 nedosáhly potřebného náletu hodin, aby je bylo nutné do revize poslat. Smutné na tomto faktu je ale to, že pod autogen "šly" vlastně stále letuschopné stroje...

Vraťme se však po odbočení zpět do roku 1987. Tehdy se poprvé uskutečnila ve dnech 19. 5. - 1. 6. výměna letek s již zmiňovanou JBG-37 NLA z Drewitz. Na zdejší základnu zamířilo 10 Migů-23BN, 1 Mig-23U a 1 L-29 pod velením pplk. Jaroslava STRNADA. Jednalo se o smíšenou skupinu pilotů 1. a 2. letky, kteří během svého pobytu prováděli letové akce nad východním Německem. Využívali přitom i letecké střelnice v Pennemünde a Jenske. Recipročně se ve stejnou dobu objevila v Čáslavi jedna z letek 37. abip. Tyto stáže se opakovaly ještě v letech 1988 a 1989. Při posledním pobytu vystřídal pplk. STRNADA ve velení skupiny pplk. Jiří BIS.

V lednu 1988 došlo přímo na letišti v Čáslavi k tragické dopravní nehodě, jejíž viník, vojín základní služby Viliam Krško nepřežil. S UAZem-469 tehdy narazil čelně přímo do protijedoucí Tatry-815.

Dne 19. 1. 1989 byla posádka "spárky" č. 8325 "dlouhá" na přistání a Mig-23U skončil mimo VPD v předpolí. Zastavení stroje docílil včasným zvednutím roll-stopu řídící létání, který celou situaci sledoval. "Třiadvacítka" vyvázla s minimálním poškozením a posádka zůstala nezraněna.

Po změně poměrů v listopadu 1989 se z Čáslavi stalo jakési "předváděcí" místo pro různé delegace ze zemí NATO, které byly ještě před nedávnem naším potencionálním protivníkem. Časy se ale mění a tak nyní tito zástupci v klidu a se zájmem sledovali pozemní i letovou ukázku výzbroje našeho letectva. V Čáslavi se tak v letech 1990-92 objevili mj. Francouzi, Italové, Belgičané, Španělé, Němci a Britové.

V tomto ruchu pokračoval i nadále letecký výcvik, který však již nebyl podmiňován nutností bojové pohotovosti jako za předlistopadových dob. 31. 12. 1989 předal funkci velitele pluku po 3 letech pplk. Oldřich HORÁK svému nástupci pplk. Jiřímu BISOVI, kterému bylo souzeno setrvat ve velení až do hořkého konce v prosinci 1994. Doba, v které pluk převzal, byla pro letectvo stále obtížnější. Snižující se prostředky na provoz byly podpořeny negativním veřejným míněním. Vůle lidu byla leckde všemocná a rozhodovala nepřímo o věcech národní obranyschopnosti. Příslušníci letectva tak názorně poznali, jak asi ve středověku vypadaly hony na čarodějnice.

K 1. 1. 1990 se změnila na pokyn velení letectva vnitřní organizace pluku rozdělením letek na stíhací-bombardovací a technické, když doposud pozemní a letecký personál fungoval v jedné letce pod společným velením. V "polistopadové" euforii se u letectva opět začala projevovat "lidová tvořivost," která si u 28. sbolp našla nejprve podobu ve vzkříšení původního znaku 28. sbolp z přelomu 60./70. tých let. V dubnu 1990 se tento znak objevil na pancéřových deskách pod kabinou pilota na strojích 1083, 9139, 9142, 9545, 9549, 9817, 9825 a 9829. Dodejme jen, že v létě 1992 se na "béenkách" č. 9139, 9548, 9550, 9831, 9861, 9862 objevil znak nový, který byl tvořen letícím orlem v kruhu se stylizovaným záměrným kruhem.

18. 5. 1990 přišel pluk o svůj čtvrtý a naštěstí i poslední Mig-23BN. Na stroji č. 9859 toho dne letěl mjr. Jiří MRÁZEK, který prováděl techniku pilotáže v zóně, když motor jeho "třiadvacítky" náhle vysadil. Pilot neměl vůbec čas pokusit se o jeho nahození a na poslední chvíli se stačil vystřelit. Mig dopadl do lesa nedaleko obce Strachujov a nezpůsobil žádnou větší škodu. Mjr. MRÁZEK vyvázl bez zranění. Opatření přijaté velitelem letectva, uzemnilo "béenka" v úlech na několik měsíců, neboť se prováděly komplexní prohlídky motorů a celých letounů. Zde je na místě uvést, že Migy-23BN po celou dobu služby trpěly poměrně značnou poruchovostí a navíc veliké "krabice" nasávačů vzduchu jakoby doslova přitahovaly veškeré ptactvo nacházející se ve vzduchu. Nasátí takového ptáka přitom vždy znamenalo svěšení motoru a jeho nákladnou opravu. Tento fakt se v roce 1992 podepsal na tom, že slovenská strana při dělení letecké techniky naší federativní armády vůbec o typ Mig-23 nestála. Všechny "třiadvacítky" tak po roce 1992 zůstaly nadále v ČR. To ale opět předbíháme.

Během odstavení Migů-23BN po havárii z 18. 5. létali piloti alespoň udržovací "skoky" s L-29. I tak však byla situace dost složitá, protože například začátkem června byl k dispozici pouze jeden letuschopný Delfín...

Výcvik navíc vázl i poté co byl provoz "béenek" povolen, neboť mezitím byly omezeny noční letové akce, lety v malé výšce aj. Vše samozřejmě v rámci stížností veřejnosti na "věčně" burácející Migy.

V roce 1991 se postupně pluk konsolidoval, takže k 1. 12. přešel na dvouletkový provoz. Piloti i technika 3. letky se rozdělily mezi 1. a 2. letku.

Bouřlivý rok 1992, který přinesl již vzpomínané rozdělení ČSFR, nebyl pro 28. sbolp příliš š'tastný. Ihned v lednu se přihodila tragédie, která stála život dva piloty 1. letky. 27. 1. probíhala noční letová akce za ZPPN. Něco málo po půl šesté hodině večerní se z Čáslavi vydala na svůj další let "spárka" č. 7721 s posádkou kpt. Bedřich CHMELÍK, pil. 3. tř. a pplk. František MATERNA, pil. 1. tř. velitel 1. letky. Zkušený pplk. MATERNA měl za úkol jako instruktor dohlížet na kpt. CHMELÍKA, který plnil další předepsané cvičení, aby dosáhl na 2. pilotní třídu. Nízká oblačnost spolu s tmou tvořila opravdu těžké podmínky pro pilotáž stroje. Krátce po 18. hodině ztratil řídící létání s posádkou spojení a na všechny kolem dolehla nejistota, která se o něco později změnila ve smutnou skutečnost. Mig-23U dopadl v cca. 60 stupňovém klesání do země mezi obec Korouhev a město Polička. Oba letci zůstali v troskách zcela zničeného stroje, který byl doslova rozmetán okolo kráteru, jenž na zoraném a zmrzlém poli způsobil.

Vyšetřování neprokázalo technickou závadu (spekulovalo se o řízení), ale z fragmentů stroje se příliš zjistit ani nedalo. Oficiální verzí tak zůstala chybná technika pilotáže. Podle ní kpt. CHMELÍK nerozpoznal nezvyklou polohu, do které se letoun při letu v oblačnosti dostal a pplk. MATERNA včas nezareagoval na jeho chybné počínání. Mezi příslušníky pluku pak kolovala ještě jedna příčina, která mohla zabránit záchraně pilotů, kteří se o katapultáž vůbec nepokusili. V pádu si možná oba v poslední chvíli uvědomili, že se nacházejí nedaleko Poličky, nebo snad přímo zahlédli světla z tohoto města ve směru letu a do poslední chvíle se rvali s řízením, aby zachránili nic netušící občany dole...

Znovu bylo přijaté opatření, které uzemnilo "třiadvacítky" a technici je prolézali do posledního šroubku, aby případně odhalili skryté závady.

Ani tato "třiadvacítka" č. 9820 zcela neunikla autogenu. Bez zadní části trupu se SOP, VOP a křídel je takto vystavena u vstupu do LM ve Vyškově. Tento letoun byl zalétán mjr. KRÁLEM dne 22. 2. 1983 a do svého vyřazení v roce 1994 si připsal na své konto 864 letových hodin. Dne 16. 9. 1992 během letové akce řešil na tomto stroji mjr. J. POVAŽAN předpoklad letecké nehody, vysazení autopilota, nejprve odhozem přídavných nádrží na záložní travnatý pás a poté bezvadným přistáním na domácí 28. letecké základně v Čáslavi.

K 1. 6. 1992 bylo letiště v Čáslavi oficiálně označeno jako 28. letecká základna. Vše se tak pomalu začínalo připravovat na celkovou transformaci letectva, která byla koncem roku 1992 narušena rozdělením státu na dva samostatné následovníky - Českou a Slovenskou republiku. Po dvou letech pak v českém vojenském letectvu rušení zbývajících jednotek vyvrcholilo vznikem 5 specializovaných základen v Čáslavi, Kbelech, Náměšti nad Oslavou, Pardubicích a Přerově.

Podle plánu přijatého dne 1. 7. 1993 měla v Čáslavi původně vzniknout 31. základna taktického letectva, ale nakonec bylo vše jinak a na zdejším letišti vznikla k 1. 1. 1995 základna stíhacího letectva s číslovkou 4. Dodejme jen, že šlo opět o změny kvůli protestům veřejnosti a politickým tlakům, neboť základna pro stíhače měla vzniknout v Českých Budějovicích a nést číslo 41. Ale k tomu se ještě také dostaneme.

Pluk i přes stále klesající provozuschopnost Migů dokázal v roce 1992 splnit na výtečnou své poslední ostré střelby na PC v Malackách. Na podzimní velký letecký den se zahraničními účastníky, CSIAF v Bratislavě, mohl vyslat útvar pouze jeden stroj č. 9548, který na statickou ukázku přelétl mjr. J. POVAŽAN. Stejný letec se dne 16. 9. 1992 dostal do havarijní situace v letounu č. 9820, u kterého došlo k vysazení autopilota. Situace byla o to vážnější, že při této letové akci cvičili piloti "maximální dolet" a stroj měl podvěseny tři přídavné nádrže po 800 l paliva. Mjr. POVAŽAN proto nejprve provedl průlet nad záložním travnatým pásem, kde nádrže odhodil a poté dovedl svou "bednu" bezpečně na beton Čáslavské VPD.

V roce 1993 dostal 28. sbolp neočekávanou posilu v podobě strojů Mig-21R od rušeného 47. pzlp z Hradce Králové, které vytvořily spolu s piloty od průzkumného pluku "Atlantického" znovu 3. letku. První "jednadvacítky" se v Čáslavi objevily již 22. 3. 1993 a k 1. 6. letka oficiálně zahájila svoji činnost. Jejím velitelem se stal pplk. Richard TESAŘ. U pluku se v té době také objevil Mi-2 č. 0713, který byl používán pro spojovací účely.

Stav letecké techniky 3. letky 28. sbolp od 1. 6. 1993 (ex 47. pzlp)

Typ Počet ks Taktická čísla
Mig-21R 11 1625, 1701, 1704, 1824, 1903, 1904, 2066, 2101, 2109, 2133, 2149
Mig-21US 3 0541, 0732, 0832

Dlouhou řadu Migů-21 mířících na "dlouhodobé uložení" do Líní (fakticky se jednalo ve většině případů o přelety k pozdější likvidaci strojů) zahájila v dubnu 1993 "spárka" verze "US" č. 0541, která přišla k 3. letce od 47. pzlp.

Mig-21US č. 0541 na stojánce v Hradci Králové, ještě během letové akce 47. pzlp. Žlutohnědý nátěr vytvořil ochranný lak, kterým byly některé "spárky" při revizích natírány. Ten během provozu rychle nabýval tohoto odstínu a navíc se na mnohých místech odlupoval, jak je dobře vidět na přídi a vrchní části trupu. Technik letounu, sedící za kabinou, se chystá doplnit palivo z Tatry 148 CAPL-15.

19. 6. se v Čáslavi konal den otevřených dveří pro veřejnost. Útvar zároveň slavil 35 let od svého založení a pro tuto výjimečnou příležitost dostal stroj č. 9825 velice efektní nátěr, který můžeme shlédnout na níže zobrazené fotografii. Na statické ukázce se předvedl mimo něj letoun č. 9862 s efektní "tlamou," L-29 č. 3409 od 2. letky a Mig-21R č. 1904 z 3. letky. Velice zajímavým zážitkem pak byla ukázka pilotáže v podání roje Migů-23BN, které vzlétly během programu.

Mig-23BN č. 9825 obdržel v červnu 1993 v rámci výročí 35 let od založení 28. sbolp toto velice zajímavé zbarvení. Samotný letoun byl v provozu od 8. 1. 1983, kdy jej zalétl pplk. Karel HŘEBAČKA a do svého vyřazení v roce 1994 dosáhl náletu 850 hod. Dnes si jej můžeme prohlédnout v leteckém muzeu v Kbelích. Na fotografii má podvěseny pod trupem raketnice UB-32 a pod křídly čtyřhlavňové raketomety LR-122.

Po této akci pokračoval dál letový výcvik a s ním i pohyb "jednadvacítek." V srpnu se do Líní vydal letoun č. 1701, který pro tento účel "vyzdobil" pozemní personál stylizovaným drakem na trupu. V září přelety pokračovaly. Odlétly dva Migy-21US č. 0732 a 0832. Naopak od září do prosince pak Čáslav přijímala stroje Mig-21MA, MF a UM od rušeného 11. slp v Žatci a postupně také od dvou útvarů z Přerova - 82. sslt a 1. lšp, kde byl provoz tohoto typu nežádoucí.

Odlet Migu-21R č. 1701 dne 31. 8. 1993 do Líní na uložení, které znamenalo konec jeho leteckého života. Drak na trupu je dobře vidět. Na pravé straně byl nápis černými písmeny: "LÉTALA BÁJEČNĚ DLOUHO" .

Do konce roku 1993 tak 3. letka převzala do stavu 10 Migů-21MF č. 5210, 5212, 5213, 5214, 5215, 5301, 5302, 5303, 5304 a 5305 od likvidovaného 11. slp v Žatci. Jeden letoun verze "MA" č. 2614 byl převzat spolu s pěti "spárkami" verze "UM" č. 9332, 9333, 9341, 9342 a 9399 od 1. lšp z Přerova. Ze stejného místa letka dostala i 8 "sóláků" verze "MF." Byly to "jednadvacítky" č. 2205, 5508, 5512, 5603, 9711, 9801, 9804 a 9805, které do Čáslavi odeslala 82. sslt.

Čáslav se tak v roce 1994 postupně zaplnila až za hranici své kapacity. Mimo "mateřského" 28. sbolp s Migy-23BN a Migy-21R, MF, UM u 3. letky,odsud od 1. 3. 1994 působilo také Letecké středisko inspektora letectva a PVO AČR s Migy-21MF, R, UM a L-39ZA. Jednotka dostala neoficiální, ale používanou přezdívku "stresová letka." Podrobnosti k vzniku a její činnosti v Čáslavi si necháme do samostatné kapitoly. 28. základnu letectva bylo proto třeba doslova "vyčistit," což se do konce roku bohužel podařilo dokonale...

30. 3. 1994 předal 28. sbolp dva své L-29 č. 1625 a 1705 do leteckého muzea v Kbelích, neboť s jejich provozem se na základně již výhledově nepočítalo. 3. letka se začala zbavovat svých průzkumných Migů-21R nedlouho poté. 12. 5. odlétla dvojice strojů č. 2109 a 2133 do Líní. 13. 5. zamířil letoun č. 2101 do Přerova, protože místem jeho určení bylo letecké muzeum ve Vyškově. 24. 5. nabrala směr Líně další "erka" č. 2066. Poté ve dnech 25. 5. odlétl Mig-21UM č. 3181, který následovala další "spárka" č. 3036 o dva dny později. 31. 5. pak přesun neminul i další dvojici Migů-21R č. 1824 a 1904.

K 1. 6. začal také odsun Migů-23BN od 1. a 2. letky. "Třiadvacítky" měly své sběrné místo v Českých Budějovicích, kam právě v tento den zamířilo 5 strojů č. 1083, 5742, 9139, 9545 a 9548. Za týden, tedy 8. 6. je následovala skupina 8 "beden" č. 5735, 5739, 5741, 5744, 9142, 9814, 9820 a 9868. 14. 6. odlétla "třiadvacítka" č. 5734 do Přerova, neboť místem jejího posledního určení bylo opět letecké muzeum ve Vyškově. 15. 6. pokračoval přesun odletem tří "sóláků" č. 9549, 9861 a 9862 spolu se "spárkou" č. 7805.

23. 6. byl pro změnu do Líní vypraven opět jeden Mig-21R č. 1625. Další dvě "erky" č. 1704 a 1903 odlétly 30. 6. Ve stejný den na jih Čech zamířily "béenka" č. 1080 a 9830. V prvním dni měsíce července přelétl mjr. SABÓ plukovní "vlajkovou loď," stroj č. 9825 ve zbarvení "černého orla" do leteckého muzea v Kbelech.

19. 7. odlétá z Čáslavi do Líní poslední "jednadvacítka," kterou je dvojsedadlový Mig-21UM č. 3171. Po tomto datu zůstávalo na základně ještě 7 strojů Mig-23BN, které měly být ještě přelétnuty do ČB. 22. 9. převzal "bednu" č. 9817 pplk. Luděk BĚLSKÝ, který v Čáslavi působil jako zalétávací pilot zdejších LVO. Do Čáslavi se však toho dne ještě vrátil, když od 1. slp "přivezl" Mig-23U č. 8327, který se stal prvním letounem pro připravovanou 41. stíhací letku.

5. 10. nabrala kurz České Budějovice zbylá trojice letuschopných strojů. V č. 9550 letěl pplk. Vojtěch BÁRTI, v č. 9863 byl mjr. Jiří MRÁZEK a ve vystřelovací sedačce KM-1 posledního letounu č. 9866 byl pilot slovenské národnosti mjr. Jozef TOMEK. Bylo snad jen hříčkou podivných okolností, že mezi třemi piloty, kteří letěli naposledy s "béenkami," byli dva, jenž si v historii tohoto typu "připsali" po jednom zničeném stroji...

Po závěrečném defilé trojice nad VPD, osiřely v Čáslavi pouze stroje č. 5733, 9819, 9829 a 9831.

První byl určen jako památník pro budovanou 4. zSL (k tomuto účelu nakonec nebyl z neznámých důvodů použit a po roce 1996 skončil neznámo kde). Z letounu č. 9819 byla vyříznuta kabina, kterou převzala Vojenská akademie v Brně jako učební pomůcku. Z "bedny" č. 9829 zbylo pouze torzo trupu, neboť jak jsem již uvedl výše, byl od poloviny roku 1993 používán jako zdroj náhradních dílů pro zbylé "třiadvacítky." Č. 9831 bylo určeno do leteckého muzea v Kbelích, kam bylo později po silnici přetaženo.Tak se tedy po 18 letech uzavřely osudy stíhací-bombardovací verze Migů-23BN v našem letectvu.

V Čáslavi zůstala z původního stavu "třiadvacítek" 28. sbolp pouze dvojice "spárek" Migů-23U č. 8109 a 8325, které byly určeny pro 41. slt. 28. 10. se pluk zbavil poslední techniky, která mu ještě zůstávala jako "nadpočetná." Do Pardubic, kde se tvořila 34. základna školního letectva, bylo odsunuto vzduchem šest L-29 č. 1720, 3234, 3235, 3249, 3301 a 3409. Spolu s nimi zamířil do nového působiště i vrtulník Mi-2 č. 0713, který působil u pluku 2 roky.

O trochu optimističtější okamžiky prožívali ti, kteří chtěli i do dalších let spojit svou službu u letectva se základnou v Čáslavi dne 25. 10. Tehdy sem přiletěla velká skupina Migů-23ML, které pocházely od rušeného 1. slp z Českých Budějovic a vykonaly přesně opačnou cestu, než jakou se 28. sbolp do této doby zbavoval svých "béenek." Prozatím stále ještě 28. letecká základna tak přijala stíhací "bedny" č. 2406, 2422, 2425, 3304, 3307, 4641, 4644, 4850 a 4857. Mimo nich přiletěly ještě dva Migy-23U č. 7905 a 8107. Mimo "beden" se během roku 1994 do Čáslavi dostalo ještě také několik Migů-21. Po revizích přišla "emefka" č. 4127 a 4175, která předtím sloužila u 82. sslt. Po provedených GO pak svou cestu do východních čech našly i stroje "MF" č. 7802 a 9707.

Jedním z Migů-21MF, které se koncem roku nacházely v Čáslavi u 3. letky 28. sbolp byl i tento zeleno-hnědě kamuflovaný stroj č. 9804, který sem byl odeslán od 4. sslt z Přerova. Jeho služba byla do této chvíle velmi pestrá, neboť dodán byl v posledním čtvrtletí roku 1974 k 4. slp do Pardubic. Odtud se dostal v říjnu 1985 k 5. slp do Líní, aby byl při zrušení pluku předán dne 3. 4. 1991 do Přerova k 1. lšp. V Přerově pak změnil "majitele" v listopadu 1993, kdy jej převzala 4. sslt a odeslala jej, jak již víme, do Čáslavi.

16. 11. byla v Českých Budějovicích zrušena poslední ostrá hotovost a vyzbrojené Migy-23ML přelétly rovnou do Čáslavi, kde již byly, alespoň provizorně, připraveny podmínky pro pokračování hotovostního systému PVOS. Toho dne převzala základna do stavu "sóláky" č. 2402, 3303, 4645 a 4860. S nimi přilétla "spárka" č. 7827 a sestavu uzavíraly dva L-39ZA č. 2427 a 2341. Ve stejný den na základně proběhl slavnostní nástup, na kterém promluvil náčelník gen. štábu gen. NEKVASIL, který oficiálně vyhlásil vznik 4. zSL k 1. 1. 1995 a tím pádem i zánik dosavadních jednotek k 31. 12. 1994.

K 31. 12. 1994 tak po 36 letech zanikl 28. stíhací bombardovací pluk "Těšínský," na jehož základě byla vytvořena 43. stíhací letka...

Personální obsazení 28. sbolp těsně před zrušením bylo následující:

(výčet pilotů u jednotlivých letek není kompletní)

Velitel pluku: pplk. Jiří BIS

Štáb pluku: pplk. Jozef ĎURECH, pplk. Ladislav LUČANÍK, pplk. Karel MEDEK, pplk. Vladislav KOPAL, pplk. Julius SCHMIDT a pplk. Alexander ŠRONER.

1. letce, která létala s Migy-23BN, velel pplk. Vojtěch BÁRTI
piloti: pplk. JANČIGA, mjr. HAVAŠ, pplk. MIKULA, kpt. BLAŽEJ, kpt. BRHLÍK, kpt. BÝČEK, mjr. DLOUHÝ, kpt. DUDA, mjr. Jaroslav PAVLÍČEK, kpt. Zbigniew HAROK, kpt. HRUBÝ, kpt. KOPECKÝ, pplk. KONVIČKA, mjr. Jiří MRÁZEK, pplk. MIHÁL, mjr. J. POVAŽAN, kpt. RACKOVSKÝ, mjr. SABÓ, mjr. ŠINDELÁŘ, kpt. ŠUBIN, mjr. Jozef TOMEK, por. Petr VAŠÍČEK (zahynul dne 24. 2. 2003 při zkušebním letu na L-159A č. 6056 v Jincích v hodnosti kpt. jako příslušník 4. zTL, 42. slt) a mjr. VARGA.

2. letce, která létala s Migy-21R, MF, UM, velel pplk. Richard TESAŘ (ex 3. letka)
piloti: mjr. NAVRÁTIL, mjr. Jaromír ZBRANEK (zahynul dne 17. 6. 1999 při srážce Migu-21UM č. 9342 s letounem Mig-21MF č. 5209 u Macourova nedaleko Havlíčkova Brodu jako příslušník 4. zTL, 41. slt), pplk. PODNECKÝ, por. BAŠTRNÁK, kpt. BECHYNĚ, mjr. BENEŠ, npor. BOUDA, npor. ČERMÁK, por. ČERVINKA, mjr. ČUBR, por. HOLEK, npor. HORČICA, npor. JELÍNEK, npor. KAPITÁN, kpt. KIRCHNER, kpt. KOMÁREK, kpt. KUBA, kpt. LANGER, por. LOUCKÝ, npor. MAREK, kpt. MILFORT, npor. NOVOTNÝ, kpt. OÁŠA, npor. PERNICA, mjr. PIDRMAN, kpt. PODIVÍNSKÝ, npor. PIRKNER, mjr. PRUŽINA, mjr. SLEZÁK, npor. STUCHLÍK, kpt. SVOBODA, npor. ŠTEFÁNEK, kpt. TROJÁNEK, mjr. UMLAUF a por. VESELÝ.

Letecké středisko inspektora letectva a PVO AČR / Letecký zkušební odbor (LZO) / "Stresová letka" / 1994-1995

Tato "jednadvacítka" byla ve službě u čs. letectva od srpna 1971, kdy začala působit u 4. slp v Pardubicích. Poté vystřídala postupně 9. slp v Bechyni, 5. slp v Líních a 11. slp v Žatci. Odtud se v září 1993 dostala k 3. letce 28. sbolp do Čáslavi, aby byla v březnu 1994 předána zde vzniknuvší "stresové letce." Na sklonku svého leteckého života se tak tato "emefka" podívala i do zahraničí, neboť tato fotografie pochází z anglického Fairfordu.

Historie této speciální jednotky se začala psát od 1. 3. 1994, kdy bylo na rozkaz velitele letectva genmjr. P. Štrůbla zřízeno v Čáslavi "Letecké středisko inspektora letectva a PVO AČR."

Hlavním úkolem tohoto útvaru mělo být prověřování nových postupů v přípravě a provádění letového výcviku a jejich zavádění k "bojovým" jednotkám. Jednotka vzápětí také převzala roli předváděcího týmu letectva AČR pro vystupování s typem Mig-21 na veřejnosti.

Aby mohly být splněny tyto úkoly, bylo třeba dát dohromady skupinu zkušených pilotů i techniků pozemního personálu. Velení nad nově utvořenou letkou se ujal pplk. Josef RADA, který byl v roce 1993 posledním velitelem 9. sbolp v Bechyni. Není proto divu, že většina létajícího i pozemního personálu útvaru pocházela právě odtud. Zástupcem pplk. RADY byl ustanoven pplk. Vladislav KÁVA, zástupcem ILS se stal pplk. Antonín DVOŘÁK. Mezi piloty se objevila jména jako pplk. František BITTNER, pplk. Julius GÁBEL, mjr. Miroslav HOLAK, mjr. Radek HORÁK, mjr. Josef MINAŘÍK a mjr. Luboš KUBÁT.

Letový park sestával ze strojů Mig-21 a jednoho L-39ZA. Největší část techniky převzala letka přímo v Čáslavi od 3. letky 28. sbolp. Z původní výzbroje 11. slp v Žatci pocházely stroje Mig-21MF č. 4307, 5209, 7701, 7711 a Mig-21UM č. 0165. Dalšími "jednadvacítkami" byly letouny původně používané 1. lšp v Přerově. Byla to "emefka" č. 9410, 9412, 9414 a 9802 (všechna nesla zeleno-hnědou kamufláž). Druhou "spárkou" pak byl stroj č. 3756, který později v roce 1995 dostal originální předváděcí "kabát" z tvůrčí dílny p. MARTINCE. Letka dostala navíc dva Migy-21R po bývalém 47. pzlp. Tyto stroje nesly č. 1501 a 2149. "Albík" nesl č. 5013. Všechny zmíněné letouny převzala letka do konce března 1994.

Ještě do konce roku 1994 však probíhá u letky přesun techniky následujícím způsobem. Již v květnu je Mig-21MF č. 9414 předán do Leteckých opraven Kbely k provedení GO. V červenci je do Líní odsunuta "spárka" č. 0165 a letce tak zůstává pouze jediný stroj s dvojím řízením. V listopadu nejprve jeden Mig-21MF č. 9412 přelétává na uložení do Líní a zároveň je další "emefka" č. 5209 předána zpět 3. letce 28. sbolp, aby se počátkem roku 1995 objevila ve stavu 43. slt.

Mig-21MF č. 9410 byl od března 1994 ve stavu "stresové letky" v Čáslavi. V květnu 1995, když se LZO přesouval do Líní, zůstal letoun pravděpodobně přímo v Čáslavi, kde byl zařazen do služby u 43. stíhací letky. Letoun je vyzbrojen dvojicí PL raket R-60M a na vnějších závěsnících jsou přídavné nádrže po 490 l.

V listopadu 1994 se poprvé začalo uvažovat o přemístění jednotky na "klidnější" letiště, protože Čáslav byla zcela zaplněna a "stresáci" létali většinou společně s ostatními útvary umístěnými na základně. V prosinci padlo rozhodnutí o přesunu do Plzně-Líní, ale vzápětí se "jaksi" zjistilo, že v Líních již není jednotka, která by byla schopná zabezpečit fungování letky. Po jejím vytvoření přelétly první stroje do Líní až 25. 5. 1995.

"Zatopeno pod kotlem!" Mig-21MF č. 9414, který je zobrazen výše, převzal LZO od 3. letky 28. sbolp dne 22. 3. 1994. V květnu 1994 byla "emefka" předána do Leteckých opraven Kbely, kde na ní proběhla GO. Žluté pruhy na SOP a znak hlavy vlčáka na přídi se na letounu objevily až po jeho návratu do Čáslavi k 43. slt. Stroj startující k cvičnému letu má pod trupem "bak" na 490 l paliva.

Mezitím se jednotka zbavila některých svých Migů-21. Dne 9. 2. 1995 odlétla do Líní (ale na uložení) průzkumná "erka" č. 2149. Byl to zároveň poslední let "jednadvacítky" této verze u našeho letectva, protože stroj č. 1501 již byl v té době předán do leteckého muzea v Kbelech.

V lednu 1995 došlo také na změnu názvu. Místo poněkud krkolomného "Leteckého střediska inspektora letectva a PVO AČR" se jednotka nadále nazývala jako "Letecký zkušební odbor" (LZO).

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔08.04.2004 📕26.288

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře