MiG-19 / První nadzvuk

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔02.04.2004 📕40.353

Když se v roce 1958 dostaly k stíhacím plukům první Migy-19 verzí S a P, měli naši stíhači poprvé možnost překročit ve vodorovném letu bájnou bariéru rychlosti zvuku. „Devatenáctka“ disponovala díky dvojici motorů dostatečným přebytkem výkonu v porovnání k své váze, což z ní činilo výbornou stíhačku pro manévrový vzdušný boj. Na druhou stranu se letoun vyznačoval značnou technickou složitostí, z které pramenily časté závady. Tento fakt způsobil, že v polovině 60. let byl Mig-19 postupně ze služby v čs. letectvu „vytlačen“ mladšími Migy-21.

I. Vznik

Vývoj letounu, který byl po zavedení do služby označován jako Mig-19, započal v SSSR v roce 1951. Úkol zněl jasně. Letectvo požadovalo stroj schopný létat nadzvukovou rychlostí ve výškách nad 15 000 m se silnou výzbrojí použitelnou proti nepřátelským bombardérům. Tyto požadavky nebyly na tehdejší dobu příliš malé, takže vývojový tým konstrukční kanceláře Mikojana a Gurjeviče čekala trnitá cesta prakticky do neznáma. Když ztroskotal prototyp I-350 vybavený nezralým motorem AL-5, vrhli inženýři všechnu svoji snahu na zbývající projekt I-340 (SM-1). Jeho koncepce počítala s použitím dvou motorů AM-5, které v součtu dávaly větší výkon než samotný AL-5 u I-350. První vzlet nového zkušebního letounu označeného nakonec SM-2 se uskutečnil 27. 5. 1952 a bylo při něm celkem snadno dosaženo rychlosti 1 192 km/h (M-1,04). Vývoj k definitivní sériové verzi však byl ještě poměrně dlouhý.

Až v roce 1955 dostalo letectvo Sovětského svazu první sériové Migy-19, které však trpěly mnohými „dětskými“ nemocemi nedokončeného vývoje. Nejpodstatnější vadou byla malá účinnost VOP při letu nadzvukovou rychlostí. Konstruktéři proto navrhli použití pohyblivých, neboli „plovoucích“ ocasních ploch, které by se vychylovaly celé. Mig-19 s touto změnou získal zlepšení letových vlastností, zejména poté co byl instalován automatický regulátor ARU-2A, který umožňoval snadné řízení při rychlostech větších než M-1 a prakticky odstranil rozdíl v pilotáži při letech nadzvukovou a podzvukovou rychlostí. Sériové stroje s plovoucí VOP se označovaly Mig-19S a staly se nejrozšířenější variantou typu.

Z Migu-19S určeného k užití u frontového letectva, byl zahájen vývoj „přepadové“ verze vybavené radarem pro potřeby PVOS. Ta dostala označení Mig-19P a kromě delší přídě s instalovaným radiolokátorem RP-5 se odlišovala zejména slabší výzbrojí, kterou tvořila dvojice 23mm kanónů.
Se zavedením prvních PL raket RS-2U, byl modifikován k jejich použití také Mig-19. Verze označovaná Mig-19PM dostala pod křídla celkem čtyři závěsníky pro tyto rakety, ale v souladu s tehdejšími názory na vedení vzdušného boje, byla zároveň zcela odstraněna kanónová výzbroj. Mimo PL raket byl letoun vybaven také modernějším radiolokátorem Izumrud-2.

Kromě těchto tří základních verzí se v SSSR stavěl i průzkumný Mig-19R, odlehčený Mig-19SV s vyšším dostupem a objevil se i prototyp dvoumístné verze Mig-19UTI, který se však nedostal do sériové výroby. Poslední stroje byly v SSSR zhotoveny v roce 1960 a shodou okolností to byly „devatenáctky“ verze „PM“ dodávané do ČSSR.

II. Jednotlivé verze ve službě u čs. letectva

Mig-19S

V roce 1953 vydalo velení čs. letectva specifikace na nové stíhací stroje, které by byly schopné létat nadzvukovou rychlostí ve výškách okolo 20 000 m a mohly nést palubní radiolokátor. Z tohoto základního zadání postupně vykrystalizovaly dva typy, prozatím označené jako S-105 a S-200. Zatímco S-105 měl splňovat do puntíku předchozí uvedené specifikace, tak u stroje S-200 s uvažovaným raketovým motorem, bylo nakonec požadováno dosáhnout dostup 30 000 m, přičemž do 20 000 m se měl letoun dostat za 2 minuty! Tyto na tehdejší dobu značně utopistické požadavky byly navíc podloženy úkolem zavést oba typy do výzbroje letectva nejdéle do roku 1960. Letecký výzkumný ústav v Letňanech vypracoval zprávu o nutném vývoji v případě práce na S-200 a v té zhodnotil takovou možnost jako nerealizovatelnou v tehdejším Československu. Typ S-105 ve zprávě dostal alespoň teoretickou šanci.

Úředníkům na MNO nakonec došlo, že mnohem rychlejší a lacinější bude, když se po takovém letounu „porozhlédnou“ u našeho „velikého bratra“ na východě. V prosinci 1954 jednala naše komise se zástupci SSSR v Moskvě o rozvoji naší armády v druhé polovině 50. let. Na tomto setkání bylo dohodnuto poskytnutí některé výzbroje k licenční výrobě, mj. i letadel. V květnu 1955 byla podepsána Varšavská smlouva jako protipól NATO, která ještě zvýšila možnosti vojenských dodávek ze SSSR.

V roce 1956 byly Migy-19 představeny v Kubince naší delegaci a následně se rozhodlo o jejich zakoupení v dalším kalendářním roce. V souvislosti se zavedením Migů-19, proběhla v našem letectvu rozsáhlá reorganizace, která měla za následek zrušení některých stíhacích pluků a přechod na tříletkový systém u zbývajících, kdy 4. letky byly u jednotek zrušeny. Vyžadovala si to především finanční náročnost pořízení nových strojů. Místo předtím prosazované kvantity proto začala být preferována kvalita.

11. 7. 1957 odlétla do SSSR skupina pilotů a techniků, která na základně Sevastlejka u Gorkého prošla výcvikem na nový typ. Dne 30. 8. 1957 zde mjr. Július ZVARA provedl první let čs. pilota nadzvukovou rychlostí, kdy dosáhl M-1,4 v 10 000 m. Nezávisle na výcviku dorazila mezitím do Československa v bednách první zásilka 38 strojů (26 Mig-19P a 12 Mig-19S). První Mig-19S č. 0859 byl zástupcům čs. letectva předán 3. 1. 1958. Protože nebyla k dispozici „spárka,“ byl výcvik pilotů veden přímo na „sólácích.“ Po pečlivém nastudování ovládání letounu a interiéru kokpitu, byl letec posazený v kabině zvednut i se strojem do úhlu, při kterém letoun startoval a přistával. Poté následoval nácvik s pojížděním a přerušeným startem na VPD a šlo se na samostatný let. Tato metoda byla možná zejména díky tomu, že se jednalo většinou o zkušenější stíhače a v čs. letectvu nebyla rozhodně použita naposledy.

Mig-19S č. 0503. V tomto zchátralém stavu se letoun nacházel v roce 2002 v Autobazaru Roudnice u Hradce Králové. Na podzim 2003 se tento Mig dostal do nově budovaného leteckého muzea v Hradci Králové, kde by měl být postupně restaurován do své někdejší podoby

Mimo nové vystřelovací sedačky KK-2, dostali piloti také nové výškové kompenzační obleky VKK-2, které měly za úkol ochránit letce při dehermetizaci kabiny ve velkých výškách a snižovat přetížení působící na pilota během manévrování. „Esko“ neslo silnou výzbroj v podobě 3 kanónů NR-30 ráže 30 mm. Dva byly umístěné v kořeni křídel a nesly po 73 nábojích, třetí byl namontován na pravou spodní část přídě a měl k dispozici 55 nábojů. Nový střelecký zaměřovač ASP-5N byl spojený s radiodálkoměrem SRD-1M.

Migy-19S byly od roku 1958 postupně zavedeny u 1., 3., 4., 5., 7., 8., 9. a 11. slp. Díky jejich výborným letovým vlastnostem byly „devatenáctky“ často předváděny v sólové i skupinové akrobacii. Velmi známou byla například akrobatická skupina 9. slp z Bechyně vedená mjr. PATRIKEM, která na Mig-19S létala až do roku 1968.

V roce 1958 se po dlouhých a náročných přípravách rozběhla ve Vodochodech sériová licenční výroba Migů-19S, která pokračovala až téměř do konce roku 1961. Z výrobní haly přitom vyšlo celkem 104 letadel, která se dostala k výše uvedeným jednotkám našeho vojenského letectva.

V provozu byla „devatenáctka“ velmi oblíbena piloty pro své letové vlastnosti. Například při startu nebylo nic neobvyklého, když nad koncem VPD dosáhla prudce stoupající stíhačka výšku 2 000 m! To byl opravdu „stoupák“ do nebe. Horší zkušenosti už měl pozemní personál ILS (inženýrsko-letecké služby), pro který byl typ Mig-19 s trochou nadsázky „noční můrou.“ Konstrukčně zcela nový letoun trpěl malou spolehlivostí některých dílů, což vedlo k vysoké poruchovosti a značné pracovní zátěži mechaniků. Například bylo nutné dát velký pozor při údržbě motoru. Servisní přístupy byly totiž umístěny na horní straně trupu, což se ukázalo jako velká slabina v okamžiku, kdy se „podařilo“ dovnitř upustit nějakou součástku, nebo nářadí. Takto ztracené předměty bylo možno dostat ven pouze poté, co byla celá záď letounu oddělena. Pozemní personál tomuto úkonu říkal „trhnutí“ a bylo při něm nutné rozpojit veškerou instalaci včetně samotného řízení. Proto se vedlo zle nešťastníkovi, který po provedení této operace při zpětné montáži opět něco upustil dovnitř…

Od roku 1970 byly poslední Migy-19S, P a PM stahovány k 5. slp do Líní a do zdejších LO, kde byly buď fyzicky zrušeny, nebo darovány k umístění na pomníky, či byly přelétnuty na uložení do Malacek.

Mig-19S č. 0869 zachycený během finální fáze přistání, kdy využívá svůj brzdící padák. Jedná se o jeden ze strojů, které byly dovezeny přímo ze SSSR v roce 1957. „Devatenáctky“ nosily typické nádrže o obsahu 760 l, které jak je dobře vidět, byly na závěsnících mírně skloněny směrem dolů

Mig-19P

Radarové Migy-19P dovezené přímo ze SSSR, přebíralo československé letectvo spolu s prvními Migy-19S od začátku roku 1958. Přepadové stíhačky se dostaly do výzbroje 1. slp v Českých Budějovicích a 11. slp v Žatci. U 1. slp Migy-19P zcela nahradily typ Mig-17PF, který byl předisponován dalším stíhacím plukům PVOS, zatímco u 11. slp sloužily radarové „devatenáctky“ a „sedmnáctky“ současně. O jejich účinném nasazení v hotovostním systému PVOS se mohl na vlastní kůži přesvědčit italský por. de MAYO, který 12. 10. 1959 zabloudil se svým F-84F do vzdušného prostoru ČSSR a byl dvojicí hotovostních stíhačů od 11. slp z Žatce přinucen k přistání na letišti v Hradci Králové. Jedním z úspěšně zasahujících pilotů byl kpt. FAIX na „přepadovém“ Mig-19P.

Celkem se ve službě u našeho letectva objevilo 26 strojů. Mimo 1. slp a 11. slp je služba Migů-19P doložena i u 4. slp v Pardubicích. Největším rozdílem oproti „frontovému“ Migu-19S byla instalace radiolokátoru RP-5 na přídi stroje. Radiolokátor vyhledával cíle na vzdálenosti cca. 5 km a při cca. 1-2 km přecházel do režimu sledování. Na tubusu radaru v kabině se zobrazoval i umělý horizont, takže naváděný pilot se nemusel rozptylovat pohledem na přístrojovou desku, aniž by mu při letu v oblačnosti hrozil pád do neznámé polohy. Cíl bylo třeba dostat do výrazného malého obdélníku, který dole uprostřed obrazovky znázorňoval zónu zachycení. Jakmile byl cíl zachycen, objevila se na zaměřovači ASP-5N světelná značka „ ==O== „ tzv. „ptica,“ která znázorňovala přibližování k cíli přibývajícím počtem čárek po obou stranách. Střelba se zahajovala na vzdálenost 1 000 m.

Slabší výzbroj, kterou tvořila pouze dvojice 23 mm kanónů NR-23 v kořenech křídel se zásobou 120 nábojů na zbraň, byla v 60. letech u strojů verze „P“ provozovaných u letectev Varšavské smlouvy, zvyšována montáží závěsníků pro infračervené PL rakety R-3S. Po jednom závěsníku se nacházelo na křídlech vně míst pro uchycení přídavných nádrží. Bohužel mi není známo, zda se tato úprava vyskytovala i na letounech provozovaných v čs. letectvu. Naše Migy-19P však mohly zcela určitě nosit osminásobné raketnice V-5 pro střely ráže 57 mm, tak jako letouny verze „S.“ „Devatenáctky“ verze „P“ byly začátkem 60. tých let v HS PVOS postupně nahrazeny nejprve „raketovou“ variantou Mig-19PM a následně Migy-21.

Mig-19P č. 0813 je dnes vystaven v LM Kbely. 2. 9. 1958 byl letoun poškozen při letové akci u 11. slp. Prošel opravou a znovu se dostal do provozu

Mig-19PM

Od listopadu 1959 do února 1961 přebírali vojáci po smontování a záletu v ČSSR celkem 40 ks verze Mig-19PM, která u stíhacích pluků PVOS doplnila stroje verze „P.“ Hlavní odlišností letounu od předchozího „pěrechvatčika,“ byla instalace čtyř závěsníků pro radiolokačně naváděné PL rakety RS-2U, které také tvořily jedinou výzbroj stíhačky. Jak již bylo uvedeno v kapitole vznik, použit byl modernější radar Izumrud-2, který umožňoval vyhledávat cíle již na vzdálenost 10 km a do režimu zachycení přecházel na 3 km. Další postup zobrazení cíle pilotovi byl stejný jako u verze „P.“ Odpal raket bylo možno provést z 2 000 – 2 500 m.

Rakety RS-2U byly první řízené PL rakety zavedené u československého letectva. U stíhacích pluků bylo třeba zavést samostatná oddělení, která se ve speciálních dílnách starala o jejich seřizování a bojovou použitelnost. Tato pracoviště byla velice přísně hlídána a vstup do nich byl možný pouze na zvláštní povolení. Ostré střelby s těmito raketami prováděli naši stíhači v SSSR. Používali přitom od roku 1960 vojenskou střelnici v Astracháni u Kaspického moře. Odpal RS-2U bylo možné provést i proti pozemnímu cíli a tento druh střeleb cvičili piloti v letech 1964-68 přímo u nás ve VVP Kežmarok a Jince.

Na tomto Migu-19PM č. 1043, který je vystaven v LM Kbely, je možno si dobře prohlédnout hlavní výzbroj tohoto přepadového stíhače – radiolokačně řízené rakety RS-2US

U „péemek“ se uvažovalo také o zavedení jejich sériové výroby v Aeru Vodochody pod označením S-106, kde měly nahradit typ S-105 (Mig-19S). Jednání proběhla koncem roku 1958 a ze SSSR byla v roce 1959 postupně dodávána technická dokumentace. Počítalo se s výrobou cca. 430 letadel do roku 1963, ale v polovině roku 1959 byly veškeré přípravné práce zastaveny. Migy-19PM sloužily v čs. letectvu nejdéle ze všech verzí „devatenáctek.“ Poslední stroje dolétaly v červnu 1972 u 5. slp, který měl Migy-19 ve výzbroji nejdéle a koncem 60. tých let začal fungovat spolu s leteckými opravnami v Líních jako jejich sběrné místo.

Mig-19SF

Takto byl označován jediný prototyp fotoprůzkumné verze „devatenáctky“, který byl upraven v Aeru Vodochody v letech 1957-59 z letounu Mig-19S č. 0012. Místo trupového kanónu a druhé palivové nádrže dostal letoun kamery typu AFPN-21 a AFP-21KT, přičemž bylo teoreticky uvažováno i o instalaci dodatečných závěsníků pod křídla, kam by bylo možno zavěsit osvětlovací bomby pro noční snímkování. Tato úprava však nebyla v praxi provedena. Po prvních zkušebních letech v roce 1959 se ukázalo, že prostor s kamerami se příliš zahřívá. Dodatečné chlazení bylo vyřešeno přidáním lapačů na trup, které zajišťovaly přívod vzduch do místa kamer. Letoun byl v roce 1960 předán zkušební jednotce do Kbel, ale jeho zavedení do sériové výroby nebylo doporučeno.

III. Služba v československém letectvu

Jednotka Základny
v době služby
Verze
typu
Služba typu Poznámky
od do
1. slp České Budějovice Mig-19S, P, PM 1958 1965 Od 1965 přezbrojení slp na Mig-21
3. slp Pardubice, Brno-Tuřany Mig-19S, PM 1960-61 1964 V roce 1964 slp zrušen
4. slp Pardubice Mig-19S, P, PM 1958 1967-68 Od 1964 přezbrojení slp na Mig-21
5. slp Plzeň-Líně Mig-19S, PM 1959 1972 Od 1970 přezbrojení slp na Mig-21
7. slp Piešťany Mig-19S, PM 1960-61 1967 V roce 1967 slp zrušen
8. slp Ostrava-Mošnov Mig-19S, PM 1960 1967 Od 1965 přezbrojení slp na Mig-21
9. slp Bechyně Mig-19S, PM 1961 1967 Od 1965 přezbrojení slp na Mig-21
11. slp Žatec Mig-19S, P, PM 1958 1965 Od 1963 přezbrojení slp na Mig-21

Vysvětlivky:

slp – stíhací letecký pluk

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔02.04.2004 📕40.353

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře