„Raketa odpálena!“

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔23.01.2004 📕35.934

I. Krasnovodsk a Astracháň 1960-1990

V druhé polovině 50. tých let se začaly na proudových stíhačkách objevovat první řízené protiletadlové rakety, které znamenaly zlom v dosavadním pojetí vzdušného boje. Letouny vyzbrojené těmito zbraněmi, byť zpočátku nedokonalými, byly schopné udeřit na protivníka z větší vzdálenosti a ve spolupráci s palubním radarem mohly účinně operovat i za ZPP (ztížených povětrnostních podmínek). Jenže pro československé letectvo přineslo zavedení nové výzbroje jeden velký problém. Na našem území se nevyskytoval dost velký vojenský prostor, který by se dal využít ve finální fázi výcviku – při ostrých střelbách. Až do zavedení typu Mig-19PM s protiletadlovými raketami RS-2U a US v roce 1959, cvičili naši stíhači pouze střelbu palubními kanóny na klasický, vzduchem tažený „rukáv“. K tomu nebylo třeba zvláštního a zejména tak velkého území. Po zavedení „péemky“ však bylo nutno tento problém řešit. Piloti raketových „devatenáctek“ mezitím pilně prováděli cvičné přepady s použitím palubních radarů a důraz se kladl zejména na schopnost operovat právě za ZPP. Radiolokátor RP-2U umístěný v přídi stroje byl ve své době velmi účinný a v režimu „sledování“ dokázal najít cíl na vzdálenost cca. 6-8 km. Pilot poté musel dodržet výšku cíle s přesností do 90 m a při splnění této podmínky přešel radar ve vzdálenosti cca. 2-3 km do režimu „zachvat“, který signalizoval zaměření cíle pro odpal RS-2U. Samotné rakety se měly odpalovat ve vzdálenosti cca. 1-2 km od cíle. Tubus radaru na přístrojové desce přitom obsahoval i takovou „vymoženost“ jakou bylo zobrazení umělého horizontu přímo na obrazovce, což velmi usnadňovalo pilotáž zejména při letu za ZPP. Je až s podivem, že modernější radar RP-21 Safír, instalovaný v Migu-21 od verze PF, již takto vyobrazený umělý horizont neměl. Hned několik pilotů „jednadvacítek“ na to doplatilo při přepadech v mracích, kdy přešli do nezvyklé polohy, z níž se v lepším případě dokázali dostat a v horším případě se buď stačili katapultovat nebo zahynuli v kabině letounu po nárazu do země.

Mig-19PM č. 1102 v LM Vyškov. Letoun již nemá pod křídlem závěsníky pro PL rakety RS-2US. Tato „devatenáctka“ sloužila u 5. slp v Plzni-Líních až do roku 1972.

Ohledně potřeby tohoto výcviku byly tedy zahájeny rozhovory se sovětskou stranou, která nabídla prostor okolo letiště Krasnovodsk na východním pobřeží Kaspického moře, odkud mohly být prováděny ostré střelby PL raketami. V září 1960 tak do SSSR odjela první skupina 14 stíhačů, kteří do dalekého Krasnovodska jeli vlakem plných 8 dní! Po aklimatizaci v novém prostředí došlo k instruktáži o místních poměrech a již třetí den prováděli piloti vývozní lety na Migu-15UTI se sovětským instruktorem, aby lépe poznali prostor základny. Oblast střelnice byla vyznačena přibližně pobřežím Kaspického moře, řekou Amudarjou a zasahovala i do poušti Karakum. Na severu byla přísně střežená bezletová zóna, kde se nacházelo město Kapustin Jar (probíhal zde raketový výzkum). Podobné to bylo i dále na východě, kde se nalézal kosmodrom v Bajkonuru.

Stíhači začínali svůj nácvik úkolem, který se označoval jako „vodění raket“. Cvičení mělo za úkol připravit pilota na ostrý odpal střely na cíl. Probíhalo tak, že pilot přilétl nad moře a odpálil raketu RS-2U nebo US v režimu „pevný paprsek“ a při opatrném manévrování sledoval let naváděné střely, která „šla“ po paprsku vysílaném z radaru. K tomu účelu se používaly PL rakety s prošlou dobou životnosti, takže se často stávalo, že raketa se po odpálení odporoučela kamkoli jinam jen ne po paprsku radaru. S těmito značně rozporuplnými zkušenostmi přešli naši stíhači k skutečným ostrým střelbám. Cílem byly letounové střely o rozpětí cca. 4 m, které vzdáleně připomínaly letouny Mig-15. Letounky byly zbarveny většinou kovově šedou barvou, ale objevovaly se také zelené. Pro svou velmi malou odrazovou plochu na obrazovce radaru si vysloužili okamžitě od pilotů přezdívku „žiletka“. Vynesení těchto cílů měly za úkol bombardéry Tu-4 (bezlicenční kopie B-29). Tupolev pobral pod křídla dvě „žiletky“ a začal pomalu stoupat do cílové výšky 12 000 m. Když střelby probíhaly od 8. hod., startovaly Tu-4 okolo 3. hod. ráno, aby se stačily do 12 km dostat. Naši stíhači působili ve dvojicích na letounech Mig-19PM, které byly zapůjčeny sověty a po startu stoupali do 11 000 m. Zde v rychlosti 850 km/h začali vyhledávat „žiletku“ vedenou z pozemního stanoviště. Po zachycení cíle provedl vedoucí střelbu „fotokulometem“ a vedený odpálil svou střelu, která v drtivé většině případů zničila svůj terč. Při dalším letu si letci úlohu vyměnili.

Mig-19PM č. 1043 v expozici LM Kbely. Na křídle jsou vidět závěsníky s dvojicí protiletadlových raket RS-2US.

Kolotoč“ cca. 40 členných skupin, v nichž se již nalézali kromě letců i technici ILS (inženýrsko letecké služby, v tomto případě zejména zbrojíři), pak probíhal až do roku 1964, kdy si všichni „přepadoví“ piloti z HS (hotovostního systému) PVOS zkusili odpálit PL raketu. Odpal ostré rakety byl přitom záhy podmínkou k možnosti zařazení pilota do HS PVOS. Kromě Krasnovodska se létalo postupně i z již zmíněného letiště v Astracháni, kde sloužily za terč opravdové Migy-15. Tyto tehdy již vyřazené „patnáctky“ byly samozřejmě také řízeny ze země rádiopovelově. Zajímavostí jistě je, že raketu RS-2US bylo možno použít i proti pozemnímu cíli. Nácvik střeleb vzduch-zem probíhal nad naším územím, kde byly v tomto směru v letech 1964-68 využívány VVP Kežmarok a Jince. Střílelo se samozřejmě pouze z Migů-19PM.

Se zavedením Migů-21 v „denní“ verzi F a „radarových“ PF a PFM v letech 1963-68 přešly Migy-19 postupně na druhou kolej a naopak na „jednadvacítkách“ se intenzivně cvičilo. První skupina pilotů se v Astracháni objevila již v létě 1966 a výcvik pokračoval plynule dál. Tento systém byl sice velmi efektivní, ale na druhou stranu také finančně neúměrně náročný, takže se na konci 60. tých let začala hledat cesta, jak ušetřit a zefektivnit celý program. Pro příklad uveďme, že např. cena za jeden cílový terč La-17MM dosáhla v tu dobu výše 400 000 tzv. převoditelných rublů, což bylo čtyřnásobek ceny nového Migu-15 v 50. tých letech! Na druhou stranu navíc střelby samotné postupně dostaly charakter jakéhosi mezinárodního soupeření a výsledky pohybující se na hranici 100 % byly z nadřízených postů takřka vyžadovanou nutností. PL rakety si naše strana na střelby do SSSR dovážela vlastní. Tato výzbroj se ovšem předtím v sov. svazu každý rok nakupovala a část se vyráběla přímo u nás v Povážských strojírnách na Slovensku. Zcela nesystémově však byly na střelby používány vždy nejnovější rakety, aby se předešlo selhání střely a docílilo se nejlepších výsledků. Ve skladech se přitom hromadily rakety, kterým již procházela životnost a musely být leckdy zpětně delaborovány. O nápravě této situace však nikdo z kompetentních míst nechtěl ani slyšet. Na konci 60. tých let začalo být přeci jen jasné všem odpovědným činovníkům na velitelství letectva i to, že mimo faktoru finanční náročnosti, není možné provádět výcvik pouze v SSSR i díky kapacitním možnostem. Cca. 300 pilotů, které bylo v tu dobu třeba pravidelně cvičit ve střelbě PL raketami, by při tomto systému mělo naději na jediné ostré odpálení za svoji leteckou kariéru a to bylo k získání potřebných zkušeností opravdu zoufale málo. V roce 1970 proto byly rozeslány dopisy na generální štáby Německé a Polské lidové armády s dotazem, zda by bylo možno jednat o využití střelnic nacházejících se na jejich území. Tyto prostory se přísně utajovaly a nikdo se o nich příliš nezmiňoval. Proto mohlabýt celá akce pouze „plácnutím do vody“, které nepřinese žádný efekt. Nicméně po nějaké době skutečně přišla z NDR odpověď, která říkala, že na Baltském pobřeží se opravdu nachází hned několik vojenských území vyhrazených pro ostré střelby. Háčkem ale zároveň bylo, že všechny střelnice spadaly pod správu VVS SA v Německu. Bylo tedy nutno žádat o povolení přímo do Moskvy. Ze SSSR nakonec přišel souhlas a od roku 1972 tak létaly naše stroje přímo ze základen v ČSSR k ostrým střelbám nad Balt a zpět. Podrobnosti si ale ponechejme do vlastní kapitoly.

V Astracháni se i přes rozjezd „Baltu“ cvičit nepřestalo. Střelby zde probíhaly většinou jednou za dva roky. V roce 1981 se v Astracháni poprvé střílelo z letounů Mig-23, tentokrát ještě sovětských. Piloti náleželi k 1. slp z Českých Budějovic, který u nás dostal stroje Mig-23MF jako první v roce 1978. Až v srpnu 1986 odlétla do Astracháně skupina pilotů 11. slp se svými Migy-23MF etapovým přeletem. Mj. byl v této skupině i tehdejší velitel pluku mjr. Václav VAŠEK, později známý z předvádění Migu-29A. Kromě Migů-23MF se u Kaspického moře objevily i Migy-21MF. Dne 27. 8. 1987 odlétlo 12 vybraných strojů 1. sld (4., 5. a 9. slp) po trati Bechyně - Košice - Starokonstantinovo - Kramatorsk - Astracháň. Ve Starokonstantinovu se přitom přespávalo. Zpět se letělo 5. 9. a do Bechyně se stroje dostaly 6. 9. 1987. Podobně jako u "třiadvacítek," bylo i účinkování "jednadvacítek" na střelbách vyhodnoceno jako úspěšné a nic tak nebránilo opakování po 2 letech. V srpnu 1989 se do Astracháně po vyzkoušené trase opět vydalo 12 strojů Mig-21MF z 1. sld (8 strojů z 9. slp a 4 stroje z 5. slp). Od 9. slp to jmenovitě byly "šedivky" trupových č. 2205, 2410, 2500, 3008, 4003, 4017, 4175 a 9307 (stroje č. 2205, 2500, 4003, 4017 a 4175 po přestavbě na verzi MFN dodnes slouží ve VzS AČR u 41. slt v Čáslavi). V té době se již střílelo PL raketami s infračerveným naváděním R-13 a R-60. Při těchto střelbách se také stala mimořádná událost, kdy za letu nad pouští Karakum došlo k samovolnému odhození dvojice adaptérů APU-13MT ze závěsníků. Jeden adaptér přitom nesl ostrou raketu R-13, která byla jako taková samozřejmě nenávratně ztracena, což v konečném důsledku rozhodně nepřispělo k výtečnému hodnocení střeleb. Při odletu však zřejmě nikdo z příslušníků 1. sld netušil, že na Kaspickém pobřeží byli naposledy.

Mig-21MFN č. 4017. Klasická ukázka letounu, které jsou nazývány pro svůj nátěr "šedivkami." Tyto "jednadvacítky" byly poslední, které se k nám ze SSSR dostaly a to v roce 1975. V roce 1989 se letoun ještě v původní verzi MF objevil na ostrých střelbách v Astracháni. Patřil tehdy do stavu 9. slp v Bechyni. Na fotografii nese dva cvičné „registry“ PL raket R-60 a "baky" po 490 l.

V roce 1990 se však přeci jen letouny s československým znakem na Astracháni ještě objevily. Svoji premiéru a derniéru zároveň si tu odbyla "horká" novinka ve výzbroji 11. slp ze Žatce - Migy-29A. Střelby samotné probíhaly mezi 18. 5. - 2. 6. 1990 a piloti měli možnost vyzkoušet si nové PL rakety, které byly dodány spolu s "devětadvacítkou." Byly to zejména R-27R, R-73 a starší R-60 ve variantě MK. Střelby probíhaly stále na "staré známé" terče La-17MM. Rakety R-27R s dostřelem až 60 km se ukázaly jako velmi účinné a až na jednu vyjímku zasáhly svůj cíl. K selhání této jedné střely přitom došlo díky chybě pilota, který energicky točil od cíle a ztratil jej ze svého radiolokátoru. Piloti si však přeci jen stěžovali. A to sice na fakt, že díky omezenému prostoru střelecké zóny nemohly využít plně účinnost raket na vzdálenostech 20 km a více. Vzhledem k úspěšnému použití R-27R došlo ke kuriózní situaci. Jako zálohu měly stroje navěšené R-73 určené pro střední a krátké vzdálenosti, ale při úspěšnosti R-27 nebyla použita ani jediná! Střílelo se tedy až s R-60MK a také z palubního kanónu GŠ-30 v režimu spolupráce zaměřovače s palubním radarem. Tuto činnost piloti cvičili poprvé a příliš se jim nedařila. Až poslední stíhač, mjr. TOKSA, dokázal svými 15ti náboji terč "rozprostřít" po obloze. Po přistání potvrdil film z fotokulometu, že ke zničení stačily zřejmě 3-4 výstřely, ostatní projektily již pouze proletěly centrem exploze. Ještě dodejme, že střeleb se zúčastnilo 6 strojů trupových č. 3709, 4012, 5817, 5918, 8003 a 8906.

Po roce 1990 se českoslovenští stíhači do Astracháně již nepodívali. Došlo ke změně poměrů u nás a hlavně v SSSR, který se zanedlouho poté sám rozpadl. Nicméně dnes je nutné ocenit práci a profesionální přístup všech příslušníků čs. letectva k této vrcholné fázi bojového výcviku, protože za téměř 30 let nedošlo během ostrých střeleb v SSSR ani k jednomu případu havárie, nebo snad katastrofy.

II. „Zóna Balt“ 1972-1990

Pod pojmem „Zóna Balt“ se skrýval prostor přibližně 20x50 km S od ostrova Usedom, známého díky nacistickému raketovému výzkumu během 2. světové války. Jak již bylo uvedeno v 1. kapitole, byla to jedna ze střelnic na území NDR, kterou spravovala severní skupina sovětských vojsk. Ostré střelby zde prováděli jak sověti, tak i východní němci. Důležitým hlediskem byl fakt, že do uvedeného prostoru se dalo s Migem-21 doletět přímo z ČSSR a odpadlo jakékoliv přelétání techniky na předsunutou plochu v NDR. Tyto lety byly ale samozřejmě zároveň náročné na soustředění a koordinaci činnosti pilotů i zabezpečujícího personálu. Po domluvení všech potřebných formalit v roce 1971, začaly první střelby na jaře 1972. Jako nejvhodnější základna pro startující letouny, byl vybrán díky své poloze Žatec. O něco později se však nad „Balt“ začalo létat i z Plzně-Líní a občas se startovalo z Bechyně nebo Českých Budějovic. Poté byl Žatec využíván jako předsunutá plocha většinou stíhacími pluky 7. armády PVOS a Líně naopak jednotkami 10. letecké armády. Z hlediska personálního obsazení pilotů se podařilo výcvik dokonale zefektivnit. Do kabin „jednadvacítek“ usedali nejen piloti 1. tř., ale i začínající poručíci a na druhé straně se objevovali v letové sestavě i příslušníci nadřízených svazků (stíhacích divizí) a gen. štábu. Po roce 1984 se nad „Balt“ podívalo i několik pilotů z 6. sbolp (stíhacího-bombardovacího leteckého pluku) z Přerova, 47. pzlp (průzkumného leteckého pluku) z Hradce Králové a 1. lšp (leteckého školního pluku) z Přerova. Do té doby prováděli tento výcvik pouze piloti od 1., 4., 5., 8., 9. a 11. slp (stíhacího leteckého pluku).

Létalo se od jara do podzimu, ale nejvíce samozřejmě v létě, kdy byly nejpříznivější meteorologické podmínky. Startovalo se nehledě na počasí a to prakticky v jakoukoli denní či noční dobu. Výjimkou nebyly lety za ZPP (ztížených povětrnostních podmínek) a dokonce ani za ZPPN (ztížených povětrnostních podmínek v noci), kdy se po většinu trati letělo v mracích podle přístrojů. Jediným nutným faktorem pro uskutečnění naplánovaných střeleb byla dobrá dohlednost v cílové oblasti, což vyžadovalo nebe s minimální oblačností. Let nad východním Německem přitom nebyl ohledně radiového spojení žádná „brnkačka“, protože VVS-SA zde neměly centrální řízení letového provozu. Na vedení letounů v celém prostoru NDR se podílelo střídavě více základen sovětského letectva. Naši stíhači proto při letu na střelnici využívali spojení s domácím VS (velitelským stanovištěm) až do prostoru Berlína, odkud se již hlásili vedoucímu střeleb do Damgartenu. V případě špatných podmínek pro přenos signálu, létala občas „spárka“ Migu-21U nad severními Čechami ve výšce 10 000 m jako retranslační stanoviště a předávala hlášení pilotů letících k Baltu do našeho VS. Často byl problém sehnat od sovětů aktuální předpověď počasí, která byla pro tyto akce velmi důležitá. V tomto případě zase pomohl vlastní dopravní An-24V, který se nad NDR vydal ve výši 6 500 m a situaci na trati zmapoval.

Pilot v záchranné vestě ASŽ-58 u Migu-21MF

Vzhledem k náročnosti takových letů, bylo nezbytné provést nejprve důkladnou přípravu vybraných stíhačů v „tuzemském“ prostředí. Tato příprava byla zpracována do grafikonu výcviku každého slp a skládala se z pozemní a letové části. Na zemi si během 30 hod. teorie piloti osvěžili ruskou radiokorespondenci, takticko-technická data používaných raket RS-2US (radiolokačně naváděných), R-3S a později R-13 (infračerveně naváděných), nouzové postupy v případě vysazení motoru, radiostanice, radiokompasu atd. Samozřejmostí bylo dokonalé nastudování činnosti při samostatném letu na střelnici. Nutností byl také „mokrý“ výcvik, který probíhal v bazénu. Piloti při něm navlékli na kompletní výškový kompenzační oblek, oranžovou záchranou vestu Žilet-2M a ve vodě se snažili nafouknout záchranný člun MLAS-1 o rozměrech 1890x960 mm, který byl vyroben z pogumovaného hedvábí oranžové barvy. Zřejmě není třeba dodávat, že vlézt do malého, vratkého člunu v kompletní výstroji bylo i na klidné vodě bazénu značně obtížné. V reálných podmínkách by přitom na letce čekalo Baltické moře se svými cca. 10 stupni Celsia a mnohem bouřlivější hladinou (situace na moři byla průběžně VS střelnice sledována a při nebezpečném zvětšení vln byly střelby zrušeny). Později byla záchranná vesta Žilet-2M, která rozhodně neskýtala mnoho pohodlí, nahrazena novějším výrobkem ASŽ-58, což piloti přijali s povděkem. Tato cca. 2 kg vážící záchranná vesta obsahovala tyto součásti: bombičku s kysličníkem uhličitým pro samotné nafouknutí, 100 g zeleno-žluté fluorescenční barvy rozpustné ve vodě, umístěné v samostatně našité kapse, signální světlo a zrcátko. Kromě toho měli piloti k dispozici v letounech s vystřelovací sedačkou KM-1 (Mig-21PFM, MA, MF) i nouzový balíček NAZ-7, který měl rozměry 390x380x50 mm a skládal se ze zásob potravin na 3 dny, kompasu, svítilny, nářadí, pily, zdravotnického materiálu, zápalek, nábojů. Celkově vážil tento obsah cca. 6 kg. NAZ-7 byl umístěn spolu s člunem MLAS-1 do obalu pilotova padáku na dně vystřelovací sedačky. Migy-21F a PF s vystřelovacími sedačkami staršího typu SK-1 tuto výbavu nést nemohly kvůli rozdílné konstrukci sedadla a piloti se v případě katapultáže museli spolehnout na brzkou pomoc záchranných složek.

Po absolvování pozemního martiria, následovala příprava letová. Především se cvičilo létání po určené trati za ZPP. Tyto lety probíhaly ve „spárkách“ Migu-21 (U, US, UM) za NPP (normálních povětrnostních podmínek) a instruktor v zadní kabině simuloval cvičícímu pilotovi v předním kokpitu let v mracích stažením záclonky, která byla umístěna nad záhlavníkem sedačky. Tato záclonka zakryla letci zcela výhled ven, ale samozřejmě mu nebránila v pohledu na přístrojovou desku. Pilot se tak musel spolehnout pouze na „budíky“, stejně tak jako by tomu bylo ve skutečném případě. Podmínky těchto letů byly dost tvrdé, ale nezbytné. Ve výši 50 m po startu již instruktoři většinou stahovali „boudu“ dolů a nahoru ji dávali až ve finální fázi při přiblížení na přistání. Tento výcvik byl všeobecně velmi neoblíbený a mnohdy i obávaný.

Dále se trénoval maximální dolet letounu. Přitom piloti létali v kompletní výstroji včetně záchranné vesty. Létalo se až na Slovensko do Košic a zpět. Např. 4. slp z Pardubic létal trasu: Pardubice – Hradčany – Bechyně – Čáslav – Piešťany – Košice – Přerov – Pardubice rychlostí cca. 900 km/h v 10 000 m. Během návratu z Košic stíhači simulovali finální fázi odpálení střely. Z cestovní hladiny 10 000 m klesali do 8 800 m, přičemž zvýšili rychlost až na 1 100 km/h. Piloti následně zapnuli všechny úsekové spínače, provedli cvičný imitovaný odpal a následně energický odval simulující opuštění cílového prostoru. Velmi důležitým pak byl samozřejmě i nácvik přepadů, útoků na cíl. Ty se trénovaly v podstatě ve dvou variantách: V prvním létala „spárka“ Migu-21 rychlostí 500 km/h ve výšce 14 300 m po určené trati. Velitelské stanoviště na ní navádělo jednotlivé stíhače, kteří útočili rychlostí M 1,5-1,6 ve stoupání z výšky 13 100 m. Ve druhém případě se již prakticky simulovala situace při útoku na bombu M-6, která při ostrých střelbách, klesajíc na padáku, představovala cvičný cíl. Ve výšce 6000 m se opět na předem určené trati pohyboval L-29 Delfín při rychlosti 250 - 300 km/h. Stíhači na něj byli naváděni při rychlosti 1 000 km/h, což znamenalo sbližovací rychlost cca. 650 - 750 km/h! Právě proto si od pilotů vysloužilo toto cvičení název „fofrpřepad“. Delfín, který létal jako cíl, nesl na koncích „baků“ pod křídly přídavné kotoučové odražeče, které zvyšovaly jeho viditelnost na radaru „jednadvacítek“.

Mig-21MF č. 5512 létal od roku 1975 až do léta 1989 u 1. slp v Českých Budějovicích. I tento stroj se nepochybně během 70.-80. tých let účastnil ostrých střeleb nad Baltem.

Po těchto nácvicích došlo k prvnímu letu nad „Balt“. Vybraný pilot měl nejprve provést navigační let po trati na střelnici a zpět, ovšem bez ostrých PL raket. Pouze výjimečně byl tento úkol vynecháván u zkušených letců 1. tř. Za bezoblačného počasí se z „jednadvacítek“ naskýtal zajímavý pohled na německo a po příletu k Baltskému moři bylo při otočce možné občas vidět břehy Skandinávie. Na druhou stranu při letu v oblačnosti nebyl tento let žádnou procházkou „růžovým sadem“. Létalo se nejčastěji ve dvou hladinách – 9 150 a 10 350 m. Po startu ze Žatce otáčely Migy-21 na SV směrem k Drážďanům. Prvním bodem trati bývala základna VVS SA v Grossenhainu, dále Brand – Finow – Angermünde a poté přilétali stíhači nad radiomaják k Ahlbecku, kde začínal manévr před odpalem raket. Po střelbě následovalo otočení, pokračovalo se na Neuruppin – Altes Lager – Falkenberg a poté již na Migy žiznivě „hltající“ poslední stovky litrů paliva čekala domácí základna v Žatci. Během celého letu probíhala pouze nezbytně nutná radiokorespondence a to samozřejmě v ruštině.

Druhým let již prováděla dvojice stíhačů. Vedoucí nesl na svém stroji upravenou střelu RM-3V, což byla původní raketa R-3S zbavená bojové a naváděcí části s upraveným motorem, aby dosahovala menší rychlosti. Vedený pilot letěl s běžnou R-3S. Nad Ahlbeckem zvýšila dvojice rychlost na 1 000 km/h a upravila vzdálenost mezi letouny na 500 m s výškovým rozestupem 100-200 m. Vedoucí na pokyn ze země přešel do stoupání 10-15 stupňů a odpálil RM-3V. Vzápětí prováděl odval dolů a vedený stíhač čekal na signál z hlavice infračerveně naváděné R-3S, který v jeho sluchátkách oznamoval zachycení cíle. Poté provedl odpal a otáčel za vedoucím, aniž by sledoval výsledek střelby. Odpal rakety-cíle RM-3V s sebou však nesl i jistá rizika. Upravený motor střely vypouštěl více spalin a bylo zde nebezpečí nasátí těchto plynů letounem-nosičem. V praxi se to stalo několikrát, naštěstí bez fatálních důsledků. 12. 6. 1989 musel tuto situaci řešit pilot 11. slp „kočírující“ svůj Mig-21PFM. Mimořádnou událost zvládl a přivedl stíhačku zpět do Žatce. Stejnému problému pak musel čelit při posledních střelbách nad východoněmeckým Baltem 6. 6. 1990 npor. Zdeněk SVOBODA, pilot 3. tř., příslušník 5. slp, letící na Migu-21F. Mladý pilot ihned poté co nad mořem odpálí RM-3V, zaregistruje po cca. 1-2 sekundách nepravidelný chod motoru. Okamžitě se podívá na ukazatel hodnoty otáček motoru a zhrozí se. Na budíku těká ručička na 50 %! I přesto, že se nachází hluboko nad mořem, neztrácí duchapřítomnost. Vypíná motor a upravuje rychlost na 500 km/h. Jeho levá ruka automaticky přesouvá POM (páku ovládání motoru) na volnoběh, zatímco otáčí Mig zpět nad pevninu. Hlásí svůj nouzový stav na velitelské stanoviště a zároveň tiskne tlačítko vzdušného spouštění motoru za letu. Zatímco stále bojuje za oživení a záchranu stroje, burcuje jeho oznámení záchrannou službu VVS-SA. Ze základny Peenemünde startují záchranné vrtulníky Mi-14 a rozkaz k vyplutí dostávají i hlídkové čluny. V 6 000 m náhle přichází rozřešení situace. Motor pozvolna, ale jistě nabíhá do obvyklých otáček a npor. SVOBODA může po chvíli s jistotou ohlásit jeho pravidelný chod. V tu dobu se stále pohybuje nad mořem….. Návrat zpět do Líní již zvládá bez problémů, ale dramatická chvíle nad Baltem mu jistě později přinese nejednu bezesnou noc.

(Npor. Zdeněk SVOBODA katapultáži přeci jen nakonec neunikl. 17. 6. 1999 již v hodnosti majora letěl jako příslušník 41. slt, 4. zTL v Čáslavi na zadním sedadle Migu-21UM č. 9342 na cvičném letu v zóně u Havlíčkova Brodu. Spolu s Migem-21MF č. 5209, řízeným mjr. Ivanem KAISEREM, prováděli nácvik vzdušného boje. Po skončení úkolu narazila „emefka“ zespodu do vedoucí „spárky“ při výměně pozic před návratem na základnu do Čáslavi. Mjr. KAISER zahynul v kabině stroje po dopadu na zem u obce Macourov. Mjr. SVOBODA se spolu s druhým pilotem „úemka“ mjr. Jaromírem ZBRANKEM katapultovali. Padák se však stačil dostatečně otevřít pouze SVOBODOVI…. Tím však také vyčerpal svou přízeň štěstěny. 10. 10. 2000 se již ve funkci zástupce velitele 41. slt vracel v Migu-21MFN č. 3008 na letiště do Čáslavi za ZPPD. Jako vedený letěl mjr. Ivan INDRÁK na „emefence“ č. 4127. Oba piloti v husté oblačnosti, během sestupu v ose dráhy domácí základny, narazili do stromů v objektu vojenské muniční základny v Chotěboři-Bílku. Vyšetřování zjistilo, že na obou strojích byla pravděpodobně úmyslně samotnými letci vypnuta varovná signalizace minimální výšky nad terénem…)

Navigační štítek k letu nad „Balt“ (kliknutím obrázek zvětšíte). Tento patřil zřejmě pilotovi 5. slp, protože výchozí základnou je letiště v Plzni-Líních. Povšimněte si tabulek, které jsou umístěné podél zpáteční trati. V nich je uveden zbytek paliva dle předpokládané spotřeby během letu. Údaje jsou napsány zvlášť pro Mig-21F, PF a MF a liší se podle počátečního množství PHM. Tyto hodnoty bylo třeba pečlivě kontrolovat se skutečným stavem paliva.

Při třetím letu již piloti stříleli raketami R-3S nebo RS-2US na terčovou bombu M-6. Vzhledem se nelišila od jiných 100 kg bomb, ale místo ničivého obsahu se pod pláštěm skrýval hořák umístěný na padáku. Po odhození bomby došlo nejprve k otevření malého padáčku, který vytáhl vlastní vrchlík o ploše 36 m2. Jeho naplnění vytáhlo z bomby dynamickou silou hořák, který byl pod padákem umístěn na 9 m laně. Světlo plamene bylo vidět mnohdy již od úrovně Berlína, zatímco na svých radiolokátorech RP-21 získávali piloti kontakt s cílem v nejlepším případě na 20 km. Právě díky lepšímu odrazu na radarech byl padák vybaven mezi propletenými šňůrami dodatečným čtyřbokým jehlanovitým odražečem z pokovované tkaniny, který tak imitoval na tubusu radaru v kabině „jednadvacítky“ cíl přibližné velikosti středního bombardéru. Malý padáček a samotné tělo bomby mezitím pokračovaly volným pádem k hladině moře Pomořanské zátoky. Samotný padák s hořákem se snášel dolů rychlostí cca. 5-8 m/s. Tyto pumy zpočátku shazovali sověti na letounech Il-28 létajících v okruzích nad střelnicí ve výši 10 000 m. Protože však s jejich posádkami byla velmi špatná domluva, od roku 1982 plnily tuto roli Migy-23BN ze stavu 28. sbolp z Čáslavi. „Béenka“ se nad Balt vydávala se třemi přídavnými nádržemi a dvojicí bomb M-6. V cílovém prostoru střelnice létaly Migy-23 v rychlosti 800 km/h v protisměru s převýšením nad nalétávajícími stíhači v „jednadvacítkách“ a v předstihu vždy pumu shodily. V druhé polovině 80. tých let tuto roli začaly plnit i samotné Migy-21MF. Na jednu klesající bombu přitom velitelské stanoviště navádělo 2-3 dvojice stíhačů. Piloti při střelbě na M-6 letěli v dostatečném odstupu cca. 25 km za sebou a střelbu prováděl vždy jen jeden letoun. Vzdálenost stanovená pro odpálení raket byla 8-5 km a maximální možná hranice byla předpisem stanovena na 4 km.

Mig-23BN č. 9825 sloužil u 28. sbolp v Čáslavi. Tyto letouny nosily od roku 1982 nad Balt bomby M-6, které stíhači používali jako cíle pro svoje rakety. "Béenka" nosila tři přídavné nádrže po 800 l a dvojici pum M-6 na závěsnících pod trupem. Letoun je zachycen ve výročním zbarvení u příležitosti 35 let od založení jednotky, který dostal v červnu 1993. Migy-23BN byly vyřazeny z výzbroje v roce 1994.

O tom, že nebylo radno podceňovat a překračovat tuto vzdálenost, názorně dokládá případ z 28. 5. 1983, kdy k ostrým střelbám mířil Mig-21PFM č. 7115 ze stavu 11. slp v Žatci. Ve 22.40 hod. s ním za ZPPN vzlétl zkušený pilot pplk. Vladimír DANĚK. Pod křídelními závěsníky měl radiolokačně naváděné rakety RS-2US, jejichž použití bylo z hlediska udržení maximální dané hranice pro odpal nejvíce obtížné. Tyto střely naváděné po paprsku radaru vyžadovaly sledování cíle téměř až do momentu zásahu. V případě předčasného odvalu ze zteče došlo k vychýlení rakety z tohoto paprsku a v drtivé většině i k minutí cíle. Piloti proto občas riskovali a tuto 4 km hranici v případě střelby s RS-2US vědomě překračovali, aby splnili úkol na 100 %. I pplk. DANĚK při nočních střelbách překročil tuto vzdálenost. Střílel v mírném stoupání obě rakety za sebou a sledoval je cca. 6-8 sekund. Poté začal prudce točit při rychlosti 1 000 km/h ve výšce 7 500 m zpět nad pevninu. Náhle jej překvapilo snížení hladiny hluku v kabině, které signalizovalo problémy. Pilot urychleně zkontroloval hodnoty na přístrojích a objevil klesající otáčky motoru spolu s nízkou teplotou výstupních plynů. To svědčilo o vysazení motoru. Srovnal tedy Mig do kurzu 240 stupňů a oznámil své potíže na velitelské stanoviště. Celkem třikrát se pokusil motor R-11 nastartovat, ale nepodařilo se mu to. V 3 000 m stíhačku pohltily mraky a situace začínala být kritická. Mig-21 s nepracujícím motorem ztrácel cca. 30 m/s! Ve 2 000 m pplk. DANĚK dostal rozkaz k provedení katapultáže, který potvrdil, ale s jeho provedením na okamžik zaváhal. Nechtěl se střílet nad mořem. "Jednadvacítka" se náhle vynořila z oblačnosti a pilot pod sebou zahlédl světla. Byl nad pevninou! Na výšce 1 700 m natočil letoun do tmy, zapřel se na sedadle a zatáhnutím za červená madla se vystřelil ze skomírajícího Migu. V následujících chvílích odpadla sedačka KM-1 a letec se ocitl na padáku. V tu chvíli od vzletu v Žatci uplynulo pouze 25 minut. Anabázi pplk. DAŇKA však ještě nebyl konec. Pod záchranném hedvábí se snesl přímo na skleník botanické zahrady ve městě Greiswaldu a propadl sklem dovnitř, naštěstí bez vážnějších zranění. Po chvíli zjistil kde se nachází a kromě toho i to, že objekt je uzamčen. Neztratil duchapřítomnost, vyšplhal ven po šňůrách padáku a vydal se k nejbližšímu domu, aby se ohlásil německým bezpečnostním složkám. Jeho "péefemka" dopadla do obilného pole 3 km SZ od města, kde nenadělala příliš škod, vyjma samotné zemědělské plodiny. Kryt kabiny se roztříštil na opuštěné Greiswaldské ulici, zatímco sedačka byla nalezena na střeše jednoho z domů. Zbylé trosky „jednadvacítky“, zničené po nárazu ještě požárem, byly dopraveny k expertíze do ČSSR. Po důkladných analýzách byla přeci jen nalezena příčina vysazení motoru. Do nasávacího ústrojí totiž letoun nasál malý padáček, který na pumě M-6 vytahoval hlavní vrchlík. Ten se po splnění svého úkolu odděloval a v osudném okamžiku byl větrem hnán k pevnině, vstříc nalétávajícím stíhačům. Tato neuvěřitelná náhoda s možností snad jedna k miliónu, vyšla celkově na 3 919 000,- Kčs.

(Pplk. Václavu DAŇKOVI se „péefemka“ stala nakonec osudnou. 21. 4. 1988 již jako náčelník oddělení stíhacího letectva 3. divize PVOS prováděl let u své bývalé „mateřské“ jednotky – 11. slp v Žatci. Jeho Mig-21PFM č. 4608 se díky chybě během provádění vysoké techniky pilotáže dostal do nadkritického úhlu náběhu, stal se neovladatelným a zřítil se i s pilotem na pole nedaleko obce Dolánky, cca. 10 km J od Žatce…)

Mig-21PFM č. 8001 sloužil v 70. a 80. tých letech u 8. slp na letištích Ostrava-Mošnov a Brno-Tuřany. Na letounu této verze řešil 28. 5. 1983 při ostrých střelbách v "Zóně Balt" vysazení motoru pplk. Vladimír DANĚK z 11. slp. Zobrazený letoun má navěsený "bak" na 490 l, který stroje při letech nad Balt vždy používaly. Pod křídly jsou potom umístěny raketnice UB-16 ráže 57 mm.

Nejvíce problémů při plnění ostrých střeleb v zóně Balt však přinášely závady nejrůznějšího druhu. A to od „banálních“ vysazení kontrolních přístrojů až po ty opravdu vážné, které hraničily mnohdy s havárií a v horším případě i katastrofou. Tak například 27. 5. 1983 měli ostré střelby na programu letového dne piloti 8. slp, kteří byli se svými Migy-21PF pro tento úkol z Brna detašováni na základnu Žatec. Kpt. Jaroslav ADÁMEK na "péefce" č. 0306 během startu pocítil náhlý pokles přídě stroje, který byl doprovázen silným bočením doprava. Pilot tuto mimořádnou situaci vyhodnotil jako vysazení motoru a prasknutí pravé pneumatiky hlavního podvozku a snažil se start přerušit. Mig naplněný palivem až po okraj, navíc s 490 l nádrží pod trupem a raketami, se však již v tu dobu podobal z kopce rozjetému a neřiditelnému parnímu válci. Při rychlosti okolo 300 km/h se dostal mimo VPD (vzletovou a přistávací dráhu) a zamířil do nástřelného valu na okraji letiště. Pilot zpozoroval hrozící nebezpečí a reagoval na něj zasunutím podvozku, což bylo sice velmi zoufalé řešení, ale v této chvíli mu nic jiného nezbývalo. „Jednadvacítka“ si poslušně „dřepla“ na podtrupový „bak“ a zároveň škrtla křídly o zem. Na stanovišti řídícího létání by se v této chvíli nikdo u přítomných krve nedořezal. Letoun setrvačností doklouzal téměř k valu na okraji letiště a navíc jakoby zázrakem neexplodoval. Otřesený pilot opustil jeho kabinu a o zbytek se postarala hotovostní služba. Později bylo vyšetřováním zjištěno, že v kritickém okamžiku došlo k závadě na ovládání vztlakových klapek, které se samovolně zavřely.

Jinému letci na Migu-21MF se v blíže nespecifikovaném roce po odpalu raket rozsvítila varovná signalizace minimálního tlaku oleje. Pilot okamžitě zkontroloval daný přístroj a zjistil, že jeho ručička kmitá mezi minimálními a maximálními hodnotami. Vypadalo to na únik této kapaliny a hrozilo tedy reálně brzké zadření motoru. Pilot proto musel urychleně žádat o přistání na záložním letišti ve východním Německu. Naladil na radiokompasu přívodní radiomaják základny Damgarten a ohlásil své problémy velitelskému stanovišti. Obratem dostal rozkaz k přistání na již uvedeném letišti. Stále hlídal ukazatel tlaku oleje a v cca. 7 000 m náhle varovná signálka zhasla. Opatrně zkusil přidat plyn, ale nic se nerozsvítilo. Okamžitě ohlásil změnu situace a nasadil kurz na Neuruppin. Letoun přivedl již bez dalších problémů zpět. Po přistání technici nalezli závadu ve vadném čidle umístěném v odlučovači oleje, které bylo příčinou poplašného signálu.

Několikrát se stalo, že letounu po startu vysadila radiostanice. To bylo samozřejmě důvodem k návratu, protože bez ohlášení velitelskému stanovišti střelnice, nebylo možno provést odpal raket. Horší bylo, když se závad nakupilo několik. Takovou horkou chvilku si prožil pilot 1. slp, který v červnu 1985 letěl nad Balt v Migu-21MF s dvěma bombami M-6, aby je shodil pro své kolegy, kteří na ně měli poté útočit. Let probíhal za ZPPD a stíhač se musel spoléhat na radiokompas, palubní hodiny a samozřejmě gyrokompas. Po příletu do zóny zjistil, že došlo k vysazení radiokompasu, což byla komplikace pro cestu zpět. Ohlásil tuto poruchu, ale podle instrukcí velitelského stanoviště ještě provedl shoz terčů. Nasadil ve výšce 9 450 m na zpáteční trať, ale po cca. 5 minutách letu zjistil, že nemá spojení. V tu chvíli začalo jít do tuhého. Letec okamžitě zapnul signál „tíseň“, který na radarech zdvojí značku letounu a záložní měnič. Činnost přístrojů se mu však nepodařilo obnovit. Srovnal si tedy poslední známou polohu a podle hodin s kompasem pokračoval dál. Po chvíli začal klesat, protože stále letěl v mracích a chtěl se přeci jen zorientovat podle terénu. Riskoval, ale štěstí se k němu neobrátilo zády. Náhle vlétl do „díry“ kterou se bezpečně dostal do výšky 500 m. Zde srovnal „jednadvacítku“ a jal se zjišťovat svou polohu. Před sebou spatřil velké město, které automaticky považoval za Prahu. Nasadil proto vypočítaný kurz na České Budějovice. Oblačnost jej však začala tlačit stále více k zemi a navíc krajinu pod sebou vůbec nepoznával. Let v malé výšce výrazně zvýšil spotřebu paliva, takže nezbýval čas na experimenty. Pilot přesto chladnokrevně otočil „emefku“ o 180 stupňů s tím, že přistane ve Kbelích nebo na Ruzyni. Tentokrát již klesala dohlednost i při cestě zpět a když dorazil k „Praze“, svítila již varovná kontrolka minimálního zbytku paliva. Po krátkém okruhu proto ihned dosedl na VPD a po výjezdu spojkou mířil mimo civilní terminál, aby nepřekážel. Hlavou se mu v tu chvíli honili myšlenky o nastávajících problémech, když v tu chvíli ustrnul. Na průčelí budovy se totiž skvěl nápis „Flughafen Dresden“. Překvapení však bylo oboustranné, protože letová kontrola v Drážďanech na takovéto „speciály“ rozhodně zvyklá nebyla. Nakonec ale vše dopadlo bez větších nepříjemností. Letový provoz nebyl ohrožen a mladý pilot se silnými nervy to časem dotáhl až na velitele pluku.

Hlídání skutečného stavu paliva s vypočteným, který byl napsán na navigačním štítku u příslušných OBT (otočných bodů trati), byla velká starost pilotů. Bylo to však nezbytné, protože i za normálních podmínek se často stávalo, že letouny dosedaly s rozsvícenými varovnými signálkami, které neúprosně oznamovaly klesající stav PHM. Velmi nepříjemné situaci musel v květnu 1979 čelit pilot Migu-21PFM. Střelby nad Baltem provedl za pěkného počasí a snad se i částečně kochal nádherným výhledem na moře. Při návratu se ale cca. 30 km od základny rozsvítila kontrolka „zbytek 450 l“. Spotřeboměr nastavený před letem dle natankování stroje pohonnými látkami, však ukazoval ještě dvojnásobnou zásobu – tedy 900 l. Okamžitě ohlásil nesoulad obou přístrojů a stáhl POM na ekonomický režim letu. Jeho oči poté netrpělivě pátraly po domovské VPD. Dosedl z kurzu a pozemní personál okamžitě začal prohlížet jeho stroj. Brzy byla také nalezena příčina. Technik obsluhující letoun zapomněl zapojit přívod stlačeného vzduchu do podtrupového „baku“, takže palivo v něm umístěné nebylo možno přečerpat do hlavních trupových nádrží.

Jiná neobvyklá závada se přihodila zkušenému pilotovi ze štábu 1. sld. Během klesání při návratu z Baltu, ve výšce cca. 5 000 m, zaznamenal letec nepříjemné zvuky vycházející z přídě jeho Migu-21MF. Okamžitě jej napadlo, že by se mohlo jednat o poruchu na přestavování vstupního kužele, který se podle rychlosti letu automaticky zasouval a vysouval tak, aby motor dostával potřebné množství vzduchu. V tuto chvíli se bohužel začalo projevovat nedostatečné nasávání. „Jednadvacítka“ pro tento případ nesla ruční ovládání tohoto kuželu, ale situace se ani po jeho použití vůbec nezlepšila. Hrozila tak „pumpáž“ motoru a jeho vysazení. Pilot ohlásil poruchu a pokračoval na přistání se zálohou výšky. Motor se snažil držet na minimálních možných otáčkách a podvozek vytáhl až nad DPRNS (dálnou přívodní radio navigační stanicí). Tato závada však s sebou přinesla další komplikaci. Díky malým otáčkám motoru vysadil agregát zajišťující ofukování mezní vrstvy na vztlakových klapkách (SPS), které umožňovalo letoun lépe ovládat při přistávacích rychlostech okolo 300 km/h a samotnou rychlost dosednutí podstatně snížit. Na „finále“ proto stíhač nasadil při 360 km/h, což byl nárůst oproti normálu cca. o 60 km/h. Rozpočet na přistání naštěstí seděl bezchybně a letoun se v pořádku dostal na zem. Pro byť zkušeného, ale málo rozlétaného pilota, nebyla tato situace vůbec jednoduchá. Následná kontrola odhalila závadu na ventilu pracovního válce, který zajišťoval změnu polohy kužele.

Mig-23MF č. 3646. Tento letoun patřil k prvním třem strojům tohoto typu, které byly do ČSSR dodány ze SSSR v září 1978 k 1. slp do Českých Budějovic. V 80. tých letech se dostal do výzbroje 11. slp v Žatci, ale svou kariéru ukončil opět v Českých Budějovicích u „Zvolenského“ slp. U příležitosti 50 let od založení jednotky, dostal v červnu 1994 tento nátěr do podoby „Hell Fightera“. Do Kbel byl přelétnut při vyřazení „beden“ verze MF v říjnu 1994. Ještě v červnu 1992 se zúčastnil ostrých střeleb v Polsku z letiště Slupsk-Redzikowo.

Nad Baltem ale samozřejmě nestřílely pouze „jednadvacítky“. Od roku 1979 se zde začaly objevovat i „bedny“, Migy-23MF od 1. slp z Českých Budějovic, které se později dostaly i k 11. slp do Žatce. O něco později se objevila i zlepšená verze ML. „Třiadvacítky“ střílely pouze infračervenými PL raketami R-3S a R-13. Použití jejich hlavní výzbroje, raket R-23 s využitelným doletem až 40 km, vzhledem k rozměrům střelnice nebylo možné a střílelo se s nimi pouze v Astracháni. I piloti Migů-23 čelili dvakrát vysazení motoru během střeleb, ale tyto stroje si vždy „nechali říci“ a bezpečně se po opětovném nahození pohonné jednotky vrátily zpět.

Jinou zajímavou kapitolou „Baltu“ bylo použití raket R-3S na letounech L-39ZA. Tyto stroje byly v roce 1982 dodány k 30. sbolp v Hradci Králové jako dočasná náhrada za vyřazené Migy-15bis SB. Od roku 1984 potom sloužily u stíhacích pluků v hotovostním systému PVOS proti nízko a pomalu letícím cílům. Do jejich výzbroje patřily i infračervené rakety R-3S (i když se v OH nepoužívaly). Koncem května 1988 přelétl roj čtyř Albatrosů na sovětskou základnu v Damgartenu. Zde „bázoval“ pluk se stíhacími Migy-23 a zdejší piloti si nedůvěřivě prohlíželi L-39ZA s podvěsenými raketami. První střelby proběhly 1. 6. 1988. Piloti s „Albíky“ nabrali výšku 7 000 m, odkud přešli do klesání a zvýšili rychlost na 700 km/h. V tu chvíli se před nimi objevily bomby M-6 vydávající své jasné světlo. Všichni provedli odpal a shodli se na tom, že nic mimořádného se s letounem během střelby nedělo. O to větší překvapení absolvovala následující skupina. Zde došlo u všech strojů k stejné situaci. Po zmáčknutí bojového tlačítka došlo k prudkému naklonění letounu na stranu navěsené rakety, což piloti eliminovali plným vyšlápnutím kormidla do opačné strany. Zároveň bylo zaznamenáno i mírné zrychlení stroje. Vzhledem k tomu, že ani jeden ze stíhačů neviděl vylétnout střelu z pod křídla svého stroje, začínalo býti jasno. Po přistání se příčina rychle vysvětlila. Vedoucí inženýr zbrojířů vydal totiž omylem nesprávné pokyny pro seřízení adaptérů APU-13, které držely R-3S na pylonu závěsníku. Ani tah aktivovaného motoru rakety poté nestačil na „utržení“ od tohoto adaptéru v okamžiku, kdy byla střela stále jištěna. Ještě dlouho potom sloužily tyto rakety jako učební pomůcky.

L-39ZA č. 5015. Tento typ Albatrosu může nosit IČ rakety R-3S a v roce 1988 bylo jejich odpálení zkoušeno v „zóně Balt“. Čtyři letouny přitom působily z báze Damgarten ve východním Německu. Taktická čísla působících „Albíků“ nejsou přesně známa.

Závěrem se pokusíme o malé statistické zhodnocení. Bohužel, díky skartaci průkazných přehledů o provedených střelbách nad východoněmeckým Baltem, není dnes možné uvést přesný počet těchto letů. Vzhledem k tomu, že ročně se toto číslo pohybovalo mezi 120-150 starty, je jisté, že celkově se uskutečnilo přes 2000 střeleb raketami R-3S, R-13 a RS-2US.

III. „Polský Balt“ 1992-2002

Rozpad zemí Varšavské smlouvy znamenal pro naše vojenské letce i konec účinkování nad východoněmeckým Baltem i sovětským Kaspickým mořem. Jak již bylo uvedeno, na obou místech se střílelo naposledy v létě 1990. Vzhledem k tomu, že počátek 90. tých let přinesl do naší armády včetně letectva z velké části pouze chaos rušení bez viditelné koncepce, nikomu z odpovědných lidí tato situace ani příliš nevadila. Až v roce 1992 došlo odpovědným lidem na gen. štábu, že by bylo dobré obnovit tuto důležitou roli bojového výcviku a obrátili se na bývalého severního spojence do Polska. Vazby z minulých let zafungovaly a podařilo se domluvit termín na začátek června stejného roku. Letecká střelnice se nacházela nad Baltickým mořem podobně jako ve východním Německu, kam byli českoslovenští stíhači zvyklí létat po dlouhých 18 let. Tentokrát bylo rozhodnuto, že vybrané stroje spolu s piloty a obsluhujícím personálem budou operovat z letiště Slupsk-Redzikowo, které nám Poláci pro tuto akci nabídli.

Konečné datum přeletu strojů bylo určeno na 2. 6. 1992 s tím, že 3. 6. budou probíhat ostré střelby a 4. 6. se poletí zpět. Zhruba týden před tímto termínem přiletěl do Slupska An-12B č. 2105 od 1. smdlp (smíšeného dopravního leteckého pluku) z Mošnova a přivezl PL rakety spolu se specialisty na jejich obsluhu. Polská strana za úplatu poskytla dopravní prostředky nutné k přesunu lidí a techniky na letišti. Postarala se také o ubytování všech příslušníků československého letectva přímo v hotelu na pobřeží nedaleko základny. 2. 6. zahřměly nad domovskou základnou 28. pulku lotnictwa mysliwskiego motory Migů-21 a 23 našeho letectva. Patnáct pilotů se přepravilo vzduchem v kabinách 7 Migů-21MF, 3 Migů-23MF, 3 Migů-23ML a jedné "spárky" Migu-23U. Zbylé stíhače a technický personál dopravily na místo opět letouny 1. smdlp a to 2 An-26 a 1 An-12B.

Přehled letecké techniky na ostrých střelbách v Slupsku 2.-4. 6. 1992:

Jednotka Technika Taktická čísla
11. slp, 2. letka – Žatec 7 Migů-21MF 4307, 5212 (40 let 11. slp), 5214, 5301, 5303 ("Lovec tygrů"), 5305, 8206 (jediný kamuflovaný v Z+H kamufláži, všechny ostatní stroje stříbrné) *
1. slp, 1. letka – České Budějovice 3 Migy-23ML 2409, 3303, 4850
1. slp, 2. letka – České Budějovice 3 Migy-23MF 3646, 3880, 3887 (stroje 3646 a 3887 nesly znak letky, černého netopýra v pozadí se žlutým měsícem)
1 Mig-23U 8107
1. smdlp, 1. letka – Mošnov 1 An-12B 2105
2 An-26 2506, 2507

* - (Laskaví čtenáři jistě prominou malé odbočení od tématu ostrých střeleb směrem k používané technice. „Jednadvacítky“ dodávané čs. letectvu byly ve verzích F, PF, PFM, MA, U a US bez jakýchkoli kamuflážních nátěrů v původní barvě duralu, či stříbrné po provedené revizi nebo GO. U typů Mig-21R a Mig-21UM nesla tento nátěr většina strojů až na 2 výjimky s černo-zelenou kamufláží u „erek“ a celošedivým finišem u posledních dodaných „spárek“. Migy-21MF byly dodávány již ve 3 provedeních: stříbrná - např.43., 52. a 53. série, zelená-hnědá-světle modrošedá – např. 77., 94., 98. série a světlá šedá – např. stroje 40., 55. a 56. série, jenž začaly být brzy familiérně nazývány „šedivkami“. Číslo série najdeme u prvních dvou číslic čtyřmístného taktického označení jednotlivého stroje. Série letounů verze MF však nešly za sebou podle posloupnosti dodávek do ČSSR, protože „jednadvacítky“ k nám byly dodávány z několika výrobních závodů. Např. 77. série byla dodávána v roce 1973, ale „šedivky“ v sérii 40. a 55. přišly až jako poslední v roce 1975. Kamuflované stroje přitom dostávaly vesměs jednotky 10. LA jako 4. slp, 5. slp a hlavně 6. sbolp. Celošedivé stroje měly odpovídat potřebám jednotek PVOS a létaly nejdříve např. u 1. slp, který byl zařazen u 7. A PVOS.)

3. 6. 1992 probíhala na letišti kromě ostrých střeleb našeho letectva i běžná letová akce 28. plm s jejich Migy-23MF, takže na stojánkách bylo opravdu živo. Na věži se objevila společná služba našich i polských řídících létání, aby bylo možno vést celý provoz. "Spárka" Mig-23U působila v roli nosiče a odstartovala jako první s dvojicí podvěsených bomb M-6. V závěsu za ní se postupně do vzduchu dostávaly dle plánové tabulky letů "emefenky" obou typů a samozřejmě také "emelka" s navěsenými raketami R-3S, R-60 a R-13M. Létalo se celkem 7 hodin a stroje se po provedení úkolu vracely zhruba za 30 minut letu. Samotné střelby probíhaly uspokojivým tempem s výbornými výsledky, takže nejvíce práce měl technický personál, který připravoval "mašiny" k dalším "zápravkám." Na Migu-21MF č. 5303 byla objevena závada na motoru, kterou nebylo možno na místě opravit. Stíhačka byla z dalších akcí odstavena a z ČSFR byl urychleně dopraven motor nový, který přivezl dopravní An-12B. Technici jej přes noc v "jednadvacítce" vyměnili, takže stroj po záletu 4. 6. 1992 přelétl bez problémů zpět do Žatce. Poslední společné střelby českých a slovenských stíhačů se tak vydařily na jedničku.

Mig-23ML č. 4644, neboli "šedý tygr." V květnu 1994 se tato "bedna" účastnila ostrých střeleb nad polygonem Ustka v Polsku (ještě v původní kamufláži) spolu s letouny č. 2423 a 4860 od 1. letky, 1. slp z Českých Budějovic. Zdejší 1. letka převzala "tygří" tradici od 1. letky, 11. slp ze Žatce právě v roce 1994 a č. 4644 se stalo její "vlajkovou lodí." Na podzim 1994, krátce poté co dostal letoun nový kabát, byl přesunut spolu s celým 1. slp na novou 4. základnu stíhacího letectva do Čáslavi, kde sloužil až do prosince 1998 u 41. slt. S koncem roku 1998 byly zbývající "emelky" vyřazeny. Poslední lety stroj vykonal během roku 1999, kdy se například naposledy překvapivě představil na CIAF v Hradci Králové, odkud pochází foto.

Od 1. 1. 1993 se ČSFR rozdělila na dva samostatné státní celky – Českou a Slovenskou republiku. Na letiště Slupsk-Redzikowo se tak v roce 1993 vrátili již jen čeští stíhači s Migy-21MF, Migy-23ML, MF a U. Samotné střelby proběhly stejným způsobem jako v roce 1992 v termínu 18.-20. 5. Střílelo se tehdy snad poprvé a také naposledy se všemi druhy PL raket krátkého dosahu, které byly tehdy u nás zavedené. Jmenovitě to byly dosluhující radiolokační RS-2US a infračervené R-3S, R-13M a R-60M. Například „třiadvacítky“ 1. slp ale střílely pouze s R-3S a kupodivu ne s R-60, které byly v jejich standardní výzbroji. Takto se začal projevovat chronický nedostatek finančních prostředků, který s sebou přinášel „úsporná opatření“. Personálně se na ostrých střelbách mimo 11. a 1. slp, podíleli ještě piloti od 82. sslt umístěné v Přerově, kteří v Polsku létali s Migy-21MF od 11. slp. Provedení střeleb bylo hodnoceno gen. štábem jako výtečné.

Přehled letecké techniky na ostrých střelbách v Slupsku 18.-20. 5. 1993:

Jednotka Technika Taktická čísla
11. slp, 2. letka – Žatec 6 Migů-21MF 5212 (40 let 11. slp), 5213, 5215, 5301,7611, 7802 (7611 v Z+H kam., ostatní stroje stříbrné).
1. slp, 1. letka – České Budějovice 3 Migy-23ML 2402, 2409, 4641
1. slp, 2. letka – České Budějovice 1 Mig-23MF 3887 (znak netopýra)
1 Mig-23U 7905
1. smdlp, 1. letka – Mošnov 1-2 An-26 ?

Tato "spárka" Mig-23U č. 7905 se zúčastnila "Baltu" v letech 1993 a 1994 v roli nosiče cílů, bomb M-6. Patřila tehdy k 2. letce 1. slp v Českých Budějovicích, jak napovídá dnes již vybledlý znak netopýra s měsícem v pozadí, který je umístěn pod kabinou.

I v následujícím roce 1994 se „Balt“ opět konal. Již známou základnu ve Slupsku navštívily letouny českého vojenského letectva ve dnech 16.-18. 5., kdy sem přelétly Migy-21MF od 4. sslt z Přerova a Migy-23ML, MF a U od 1. slp Z Českých Budějovic (11. slp byl zrušen k 31. 12. 1993 a 4. sslt byla přečíslovanou jednotkou, shodnou s 82. sslt). Pro typ Mig-23MF byly tyto ostré střelby "labutí písní,“ protože během léta začalo jeho vyřazování z výzbroje. Ve výsledcích se přitom ještě neprojevil malý nálet hodin u všech zbývajících stíhacích jednotek, protože stříleli většinou zkušení piloti 1. tř., kteří měli dostatek praktických znalostí z minulých let. Stíhači 4. sslt se také na střelby připravovali cca. 1 měsíc předem, kdy působili s vybranou technikou na letišti 1. slp v Českých Budějovicích.

Přehled letecké techniky na ostrých střelbách v Slupsku 16.-18. 5. 1994:

Jednotka Technika Taktická čísla
4. sslt – Přerov 4 Migy-21MF 2205, 4175 (šedivky) 7802, 9711 (stříbrné)
1. slp, 1. letka – České Budějovice 3 Migy-23ML 2423, 4644, 4860
1 Mig-23MF 7182
1. slp, 2. letka – České Budějovice 1 Mig-23U 7905
36. smdlp – Pardubice 1-2 An-26 ?

Mig-21MF č. 9711 se zúčastnil střeleb nad polygonem Ustka v roce 1994, kdy jej používala 4. sslt v Přerově.

Střelby uskutečněné v roce 1994, byly podle mně dostupných informací pravděpodobně posledními, které mladé české vojenské letectvo provedlo na dobu dalších dlouhých 8 let.

Až v srpnu 2002 byly naplánovány další střelby našeho stíhacího letectva, které se v tu dobu prakticky skládalo již pouze z 18 strojů Mig-21MF a MFN u 41. slt v Čáslavi, opět na polském Baltu. Skupinu 7 pilotů připravoval zástupce velitele 4. zTL v Čáslavi pplk. gšt. Petr MIKULENKA, který se také jako jediný mohl „pochlubit“ dřívější zkušeností s odpalem ostré PL rakety. Zbylí letci šli na své první střelby. Od toho se také odvíjel program, který zahrnoval nejprve prosté vystřelení infračervené rakety R-13M, aby stíhač získal zkušenost s chováním stroje v této situaci. Na ostro se poté střílelo s R-60M na osvětlovací bomby CP-100M-R, jejichž shoz obstarávala polská strana se svými Su-22M-4. V podstatě byl však systém stejný, jako v první polovině 90. tých let. Rozdíl byl pouze v tom, že základna Slupsk již v té době nebyla využívána po zrušení zdejšího 28. plm pravidelně a sloužila jako záložní letiště zejména pro ostré střelby. Příslušníci 41. „tygří“ stíhací letky zde působili ve dnech 19. – 21. 8. 2002 a mimo svých úkolů provedli i součinnostní lety pro naše raketové „protiletadlovce“ s komplety SA-6 KUB, kteří v Polsku ve stejnou dobu také cvičili na polygonu střelnice. Celkově bylo 20. 8. 2002 vystřeleno 8 R-13M, 14 R-60M a střelby byly vyhodnoceny jako velmi úspěšné.

Přehled letecké techniky na ostrých střelbách v Slupsku 19.-21. 8. 2002:

Jednotka Technika Taktická čísla
4. zTL (základna taktického letectva), 41. slt (stíhací letka), Čáslav 4 Migy-21MFN 2500, 4003, 4175, 4405 (všechny stroje „šedivky“, č. 2500 v tu dobu mělo barvu na přídi až po kabinu oloupanou na základní stříbrnou)
6. zDL (základna dopravního letectva), 61. dl (dopravní letka), Kbely 1 An-26 ?

Mig-21MFN č. 4175 ze stavu 41. slt, 4. zTL v Čáslavi zachycený tamtéž na provozní stojánce. Tento letoun se účastnil ostrých střeleb v Polsku v roce 2002. Mimo 490 l přídavných nádrží nese i cvičný "registr" PL rakety R-13.

Autor : Radim Špalek / Bery 🕔23.01.2004 📕35.934

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře