Mikojan Gurjevič E-150

Autor : Martin Smíšek 🕔21.09.2003 📕12.292

V polovině padesátých let začal v Sovětském svazu vývoj komplexu protivzdušné obrany Uragan-5. Tento systém měl být schopen zajistit zachycení, automatické nebo poloautomatické navedení a zničení nepřátelských bombardovacích letounů. Komplex se skládal z pozemního radiolokátoru (jeho dosah činil 345 km), řídícího počítače, aktivního vyhodnocovacího zařízení „vlastní-cizí“, řídícího systému přenosu dat, automatického naváděcího stanoviště a záchytného stíhače vybaveného autopilotem a radiolokátorem s dosahem 25 km.

Za předpokladu, že pilot včas obdrží potřebné informace, měl být letoun komplexu „Uragan 5“ schopen zachytit nepřátelský nadzvukový bombardér letící ve výšce 10 – 25 km rychlostí 1 600 – 2 500 km/h ve vzdálenosti 100 – 120 km od vlastního letiště.

Vývoj záchytného stíhače komplexu Uragan-5, označeného E-150,  se rozběhl na základě rozhodnutí Rady ministrů SSSR ze dne 26. února 1955. Konstrukční práce a model nového stroje byly hotovy do konce roku 1956. První plány předpokládaly stavbu pěti verzí:

Dva stroje s kanonem ráže 30 mm
Dva stroje s řízenými protiletadlovými střelami
Jeden letoun s neřízenými raketami

Během let 1956 – 57 Rada ministrů a Ministerstvo leteckého průmyslu několikrát změnily požadavky na výzbroj letadel, takže k dalším státním zkouškám na konci roku 1958 byly připraveny návrhy těchto pěti strojů:

Jeden letoun s řízenými raketami K-6V
Dva letoun vybavené raketami K-70
Dva letouny s kanonem ráže 30 mm (E-151)

Hlavními konstruktéry typu E-150 se stali R. A. Běljakov a A. G. Brunov. V roce 1957 byly ukončeny konstrukční práce, zároveň došlo k vyhotovení potřebných výkresů a technické dokumentace letounu E-150. Původně se předpokládalo vybavení letounů kanonem TKB-539 z konstrukční kanceláře ZKB-14. V souladu s plány projektu Uragan-5 pro rok 1958 však proběhly změny. První dva letouny měly být vyzbrojeny protiletadlovými raketami K-8 (pro útok ze zadní polosféry) místo K-6. Výzbroj dalších tří E-150 měla sestávat z raket K-9 (pro útok z přední polosféry) namísto kanonu a raket K-70. Vzhledem k vysoké komplikovanosti celého komplexu Uragan-5 a zpoždění vývoje motoru R-15-300 došlo v červenci 1958 k další revizi plánů na stavbu letounů E-150:

Dva letouny vybavené motorem R-15-300 a raketami K-8 (E-150)
Dva letouny vybavené motorem R-11-F300 a raketami K-9 (E-152A)
Jeden letoun vybavený motorem R-15-300 a raketami K-8 (E-152)

Při stavbě letounu se uplatnily především duralové slitiny, na namáhaných partiích pak konstrukční oceli ChGSA 30 a ChGMA 30 a na nejvíce tepelně namáhaných součástech pak žáruvzdorné oceli a také titan, jenž je ale užit jen ve velmi malé míře. Dlouhý válcovitý trup je poloskořepinové konstrukce. V přední části se nachází vstupní ústrojí tvořené pevným prstencem a výsuvným kuželem (je třípolohový) s dielektrického materiálu. Ten je určen pro regulaci a optimalizaci práce sacího traktu pohonné jednotky. Špička kuželu vyúsťuje v pomocnou pitot-statickou trubici. Kužel v sobě skrývá anténu radiolokátoru Uragan-5B, v přídi trupu jsou pak další bloky tohoto systému. Pak již následuje pilotní kabina s nízkým překrytem bez čelního štítku, který plynule přechází do hřbetu na horní straně trupu. Za kabinou jsou umístěny palubní radiostanice, lahve s kyslíkem a stlačeným vzduchem a samozřejmě též palivové nádrže. Těch bylo v trupu celkem pět a jejich celkový objem činil 3 720 litrů. Další dvě nádrže po 245 litrech byly umístěny v křídle. Centrální plnící otvor se nacházel na hřbetě letounu. Před křídlem na spodní části trupu byl instalován jeden rozměrný brzdící štít. Zadní část draku letounu vyplňuje pohonná jednotka – jednoproudový motor typu R-15-300 zkonstruovaný v OKB Tumanskij. Jeho maximální výkon (ve verzi použité v E-150) činil 67,03 kN, maximální statický tah s přídavným spalováním pak 93,1 kN. Pod ocasem letounu se nachází pomocná kýlová stabilizační plocha, která zároveň slouží jako schránka pro brzdící padák PT 5605-58. Ocasní plochy sestávají z vodorovných ocasních ploch a ze svislé ocasní plochy klasického uspořádání. Vodorovné ocasní plochy jsou tvořeny z levé a pravé části plovoucího stabilizátoru, jehož náběžná hrana má šípovitost 58° a negativní vzepětí –1°. Svislá ocasní plocha sestává z kýlové plochy a směrového kormidla. Její šípovitost od hřbetu trupu činí 70°, od 40% hloubky pak 60°. Na jejím vrcholu je umístěna anténa identifikátoru vlastní – cizí a vřetonové pouzdro ukrývající radiolokační výstražní přijímač.

Velmi tenké křídlo má trojúhelníkovitý tvar s úhlem šípu náběžné hrany 60° a rovnou odtokovou hranu. Vzepětí bylo negativní a činilo –1°. Křídlo bylo vyrobeno z duralových slitin, konstrukčních ocelí (silově namáhané části) a také z titanu (náběžná hrana). Odtokovou hranu vyplňovaly rozměrné Fowlerovy vztlakové klapky a křidélka.

Podvozek stroje je klasického příďového typu. Příďový podvozek s jedním kolem uchyceným ve vidlicovém závěsu se zatahuje směrem vpřed. Hlavní podvozkové nohy jsou uchyceny v křídle a zatahují se směrem k trupu.

Primárním určením letounu byl přepad vzdušných cílů létajících vysokými rychlostmi na velkých výškách. Jedinou výzbroj tvořila dvojice protiletadlových střel K-8 nesených pod křídly. Od kanonové výzbroje bylo upuštěno.

Stavba draku prvního prototypu E-150 skončila v listopadu 1958 (jiné prameny uvádí prosinec). Pak probíhala zástavba jednotlivých systémů, jež byla doprovázena jejich zkouškami. V OKB Tumanského mezitím dokončovali pohonnou jednotku R-15-300. Po zástavbě motoru do draku stroje následoval jeho první zkušební let, který se uskutečnil 30. prosince 1959. V jeho průběhu byly odhaleny nedostatky ve funkci pohonné jednotky, což také potvrdily následné pozemní testy. První exemplář R-15-300 tak musel být nahrazen jeho vylepšenou verzí. První vzlet upraveného E-150 proběhl 8. července 1960, za kniplem seděl zkušební pilot Alexandr Fedotov. Při čtvrtém zkušebním letu z 26. července 1960 se objevily vibrace křidélek. Nedostatky byl odstraněny zástavbou jejich nových závěsů. Během pátého letu však došlo k destrukci skříně pomocných pohonů a  zkoušky musely být přerušeny. Nová pohonná jednotka, označená R-15M-300 byla dodána 3. prosince 1960, její zástavba trvala až do 18. ledna 1961. Ještě téhož dne se odehrál další zkušební let. Mezi 21. lednem a 30. březnem roku 1961 se uskutečnilo celkem osm dalších letů, během nichž E-150 dosáhl maximální rychlosti Mach 2,1 a výšky 21 000 metrů.

V roce 1961 letoun provedl celkem 36 letů, při nichž dosáhl maximální rychlosti Mach 2,6 a nejvyššího dostupu 23 000 metrů. Nedostatky izolačních materiálů použitých v konstrukci E-150 vyšly najevo 25. července 1961. Po opravě a zabudování lepší tepelné izolace pak testy pokračovaly až do 25. ledna 1962 (některé prameny uvádí únor), kdy byl uzavřeny tovární zkoušky. Letoun si na své konto připsal celkem 42 letů, v jejichž průběhu byly odzkoušeny letové vlastnosti a  výkony stroje během různým letových režimů. V průběhu testů letoun operoval z letiště LII v Žukovském. K ostrým střelbám s protiletadlovými střelami K-8 nebo k automatickému navádění v rámci zkoušek systému Uragan-5 nakonec nedošlo. Světlo světa ještě spatřil druhý prototyp E-150. Nebyl dokončen a  následně posloužil jako základ konstrukce letounu E-152.

I když E-150 byl ve své době patrně nejvýkonnějším přepadovým stíhačem na světě, práh prototypového stádia nepřekročil. K sériové výrobě nedošlo hlavně kvůli jeho pohonné jednotce R-15-300, jejíž spolehlivost ještě nebyla na dostatečné úrovni potřebné k operační službě.

Technicko-taktická data

Rozměry     celková délka 18,14 m
délka trupu 15,60 m
rozpětí křídla 8,488 m
rozpětí VOP 5,292 m
plocha křídla 34,615 m2
Hmotnost  vzletová 12 435 kg
prázdná 8 276 kg
Objem (hmotnost) paliva ve vnitřních nádržích  4 210 l (3 410 kg)
Motor R-15-300    maximální tah 67,03 kN
maximální tah s přídavným spalováním (statický) 93,1 kN
maximální tah s přídavným spalováním (ve výšce 15 000 m) 68,6 kN
maximální tah s přídavným spalováním (ve výšce 11 000 m) 96,1 kN
Praktický dostup  23 250 m
Dolet  1 500 km
Doba výstupu do výšky   5 000 m 80 sekund
15 000 m 150 sekund
20 000 m 305 sekund
Maximální rychlost  ve výšce 19 100 m 2 890 km/h
u země 1 210 km/h
Přistávací rychlost  275 - 295 km/h
Délka rozběhu (s raketami 935 m
Délka doběhu s (bez) brzdícím padákem  1 250 (1 400) m
Fotografie: Venik's Aviation
Kresba: Sergib
Autor : Martin Smíšek 🕔21.09.2003 📕12.292

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře