Sovětští stíhací letci a letectvo ve druhé světové válce

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔18.05.2003 📕15.499

Piloti ve výcviku a v boji

Všechny výše popsané skutečnosti v různé míře ovlivňovaly situaci u samotných frontových stíhacích útvarů a sovětští letci se s nimi snažili vyrovnávat, jak nejlépe dokázali. A že to nebylo jednoduché, to se nyní pokusím vylíčit.

Nejhorší situace u útvarů byla hned na začátku konfliktu, v roce 1941. Prvních několik týdnů německé ofenzivy sovětské frontové útvary na hlavních směrech útoku v podstatě smetlo. Na vině byla celá řada faktorů.

Za prvé - na řadě míst bylo neschopné velení překvapené útokem a jeho prudkostí. To bylo způsobeno důsledným líčením Němců v oficiálním tisku jako přátel, kteří nezaútočí a nechvalně známým nesmyslným rozkazem vrchního velení „nenechat se vyprovokovat“. Bylo zakázáno reagovat na průzkumné a provokační lety Němců, kteří tudíž získali přesné informace o postavení sovětských leteckých sil. U některých útvarů byly dokonce z „bezpečnostních důvodů“ odzbrojeny letouny.

K tomu se často přidala nepřipravenost místních velitelů - po čistkách byla řada schopných velitelů ve vězení nebo popravena a jejich náhradníci byli buď neschopní nebo prostě jenom bez dostatečného výcviku a zkušeností zatím nedokázali účinně velet. Přítomnost komisařů, bedlivě dohlížejících na plnění stranických doporučení rozhodně ničemu nepomáhala. Výsledkem této nesmyslné politiky byly obrovské ztráty, zejména na zemi. Ne všude samozřejmě velitelé přistoupili na takovéto nesmyslné předstírání neexistence ohrožení, ale celkovou situaci to významněji neovlivnilo.

Za druhé - ani útvary s dobrým velením neměli příliš mnoho možností klást účinnější odpor kvůli mnoha dalším nepříznivým faktorům. Mezi ně patřila zastaralá výzbroj. A pokud už jednotka měla moderní stroje - zejména typy LaGG-3 a MiG-3, tak zase po nedávné dodávce piloti neměli dostatek času se s novým typem sžít.

Za třetí - skvělé schopnostmi útočících německých pilotů a dobře vedené útoky díky znalosti umístění letišť a jednotek.

Za čtvrté - Němci též i přes celkovou početní převahu sovětských letounů získali daleko důležitější místní převahu na všech směrech útoku. Sovětští letci tudíž museli bojovat proti početní převaze, což ještě zvýraznilo menší kvalitu jejich bojových strojů.

Za páté - v chaosu po napadení SSSR byli sovětští letci nasazováni nekoncepčně a nevhodně. Zastaralé bombardéry byly posílány proti postupujícím německým jednotkám často zcela bez stíhacího krytí. Důsledkem byla samozřejmě řada sestřelených letadel, přitom útočící jednotky nebyly ohroženy. Samotní stíhači též byli nasazováni nevhodně - na útoky proti pozemním cílům. Piloti k nim nebyli cvičeni, stroje k němu nebyly vhodné.

Za šesté - celá Rudá armáda byla bleskově vržena zpět. Proto museli letci též urychleně ustupovat. Na řadě letišť musely být zanechány lehce poškozené stroje, i funkční letouny musely být při ústupu zničeny, protože je nebylo možno přelétnout pryč kvůli nedostatku pohonných hmot či náhradních dílů. To bylo způsobeno zhroucením zásobovacího systému. Tímto ústupem byla též ztracena řada kvalitních letišť.

Kombinace těchto faktorů s nespornými skvělými schopnostmi útočících německých pilotů způsobila rychlou zkázu mnoha sovětských leteckých jednotek. I přes celkovou početní převahu sovětského letectva totiž Němci na všech směrech svého útoku získali rozhodující místní převahu a stali se pány bojiště. V této situaci byly operace sovětských letců velice ztíženy. Navíc díky naprosto nevhodně vedeným útokům docházelo k obrovským ztrátám, naprosto neúměrným malé účinnosti improvizovaných akcí. Zcela rozvrácený zásobovací systém Rudé armády nedokázal rychle dodávat nové letouny ani náhradní díly. Zde se projevil další, trochu skrytý důsledek čistek v armádě - všichni jen trochu schopní velitelé byly od zásobovacích jednotek převeleni k bojovým. Již předtím v porovnání se západními standarty nevýkonné zásobování, navíc málo vybavené motorem poháněnými dopravními prostředky (velkou část materiálu dopravovaly koně), se v podstatě zhroutilo. Podobně katastrofální byly často též ubytovací podmínky.

Zde ještě poznámka - je mylná představa, že v druhé světové válce se používaly k přepravě téměř výhradně motorové nákladní automobily. Rudá armáda získala dostatek vozidel pro dopravu jednotek a nejdůležitějších zásob až v pozdějších fázích války a to zejména z amerických dodávek. Do té doby a kromě hlavních směrů útoku i potom zůstala Rudá armáda do značné míry závislá na dopravě železniční a na kratší vzdálenosti nebo v místech bez železnice - což bylo v ruských či ukrajinských dálavách běžné - dopravě pomocí koní. Ovšem Wehrmacht na tom byl podobně - jeho vybavení bylo sice lepší, ovšem řada útvarů byla též během války závislá na zvířatech. To způsobovalo problémy s dopravou píce a výdrží přetěžovaných koní zejména v zimě. Na druhé straně byly koně, hlavně při obklíčeních využívány jako zdroj jídla. K dopravě ještě jednu poznámku - Němcům způsoboval velké problémy různý rozchod kolejnic na evropských a sovětských tratích (sovětská železnice má větší rozchod, tedy kolejnice dále od sebe než evropská norma), pro sovětské tratě se jim zejména ze začátku obtížně získávaly vagony i lokomotivy.

V chaotickém boji Rudé armády hlavně v prvním roce války také docházelo při nedostatku letadel k nasazení vycvičených letců jako pěchoty. Spolu s množstvím ztrát ve vzduchu tím došlo k nenahraditelné ztrátě řady vycvičených pilotů. Do nových strojů tak museli nasednout málo vycvičení nezkušení letci, kteří byli pro německé veterány snadnou kořistí. Piloti totiž od roku 1939 absolvovali zkrácený výcvik, při kterém prakticky necvičili létání ve formaci apod. Dlouho nedostávali při výcviku téměř žádné informace o taktice v boji, neboť podle předválečné příručky je „vzdušný boj příliš proměnlivý“. Tedy neexistovala žádná doporučovaná taktika. Toto se naštěstí během války měnilo, piloti byli seznamováni s poznatky o německých letadlech (viz kapitola o letounech sovětských letců) a byly cvičeny základní bojové taktiky, nicméně na začátku konfliktu tomu tak nebylo. Samozřejmě zkušení letci, kteří byli u útvarů již několik let takové potíže neměli, ale čerstvě vycvičení nováčci neměli pro boj potřebné znalosti a zkušenosti. A zkušených letců od začátku války valem ubývalo.

Samozřejmě ne všichni sovětští piloti, byli snadnou kořistí a to i na počátku války. Během konfliktu se sovětské letectvo pyšnilo řadou skvělých es, vedených Ivanem Nikitovičem Kožedubem s více než 80 sestřely. Postupem času byla poté sestavena zvláštní jednotka es, která Němcům působila velké starosti.

S postupujícím vývojem války se sovětští letci vyrovnali v úspěších Luftwaffe a koncem války to byli pro změnu oni, kdo byl pánem oblohy.

Co všechno se stavělo na této dlouhé cestě proti sovětským pilotům ? Velké ztráty nebyly způsobeny pouze nezkušeností pilotů a dalšími dříve zmíněnými jevy. Celá filozofie a hlavně praxe nasazování sovětských stíhacích letců totiž byla jiná než u Luftwaffe - a bohužel horší. Němečtí stíhací letci byli přednostně nasazováni pro vybojováni vzdušné převahy, tedy ofenzivní činnost. I při doprovodu bombardérů byla od nich očekáváno aktivní vyhledávání vzdušných cílů - zejména stíhaček - a ne jen pasivní blízký doprovod pomalejších bombardérů, beroucí stíhači jeden ze základních předpokladů pro úspěch v boji - velkou rychlost. Také se od německých stíhačů obvykle nežádaly útoky proti pozemním cílům, pro které čisté stíhací stroje nejsou vhodné. Naproti tomu sovětští stíhací letci byli nasazováni zejména jako doprovod bombardérů nebo bitevních letounů, přičemž osádky bombardérů a bitevníků od nich vyžadovali neustálou blízkost - a z toho vyplývající nevhodnou malou výšku i rychlost. Občas se také piloti museli zapojit do útoků na pozemní cíle, aby pomohli pěšákům. Celková filozofie nasazení byla jiná - Luftwaffe správně chápala stíhače jako do značné míry autonomní, soustředící se přednostně na aktivní boj s letouny protivníka. Sovětská doktrína požadovala zejména ochranu ostatních vzdušných i pozemních jednotek. Pokud stíhač chránil 3 bombardéry a při útoku nepřítele byl jeden sestřelen, nebylo podstatné, že stíhač mezitím sestřelil dvě německé stíhačky. Úkol nesplnil. A od sovětského stíhače se očekávalo pouze splnění zadaného úkolu. A to za jakoukoli cenu. Pokud byl úkol (zůstaneme u příkladu s doprovodem tří bombardérů) hodnocen jako důležitý, mohlo se pak tomuto úspěšnému stíhači s dvěma čerstvými sestřely stát, že ho po přistání komisař vyslýchal, proč bombardéry neochránil, zda se nejedná o „sabotáž“ nebo „zbabělost v boji“. Takovéto obvinění bylo samozřejmě smrtelně nebezpečné. V případě názoru komisaře, že je pilot vinen, následovalo v „lepším“ případě převelení k trestné jednotce, kde měl „smýt svou vinu vlastní krví“. Což obvykle doslova a do písmene provedl při některém ze sebevražedných útoků ztečí proti kulometům připravených Němců, které tyto jednotky měly jako svou hlavní činnost. Tento přístup byl samozřejmě pochybný. Mimochodem - Rudá armáda si značně cenila svých hrdinů (myšleno pilotů s oceněním Hrdina SSSR). To znamenalo, že od pilota, který létal jako jejich číslo (jištění v boji) se očekávalo, že je ochrání, a to za každou cenu - tedy i vlastního života. Pokud byl Hrdina SSSR sestřelen, bylo na jeho číslo pohlíženo velmi podezřívavě - často následoval výslech, obviňování...

To vše bylo důsledkem tehdejšího sovětského systému a též důsledné aplikace rozkazu číslo 0271 z 9.srpna 1941. Ten (mimo jiné) nařizoval v rámci boje se skrytou dezercí a antisovětskou činností jednotlivých letců velitelům a komisařům leteckých divizí:

1. Pečlivě prošetřit všechny případy nesplnění velením zadaných bojových úkolů. Vinných v úmyslném nesplnění bojového úkolu daného velením posuzovat jako nepřítele lidu a předávat soudu vojenského tribunálu.

2. Všechny případy nouzových přistání se zataženým podvozkem a ostatní letecké mimořádné události mající za následek vyřazení materiální části letadel z provozu pečlivě prošetřit. Viníky, kteří přistáli se zataženým podvozkem nebo kteří zavinili mimořádnou událost, mající za následek vyřazení vyřazení materiální části letadel z provozu bez závažné příčiny, posuzovat jako dezertéry a předávat soudu vojenského tribunálu.

..

4. Všechny případy nouzového přistání na teritoriu dočasně obsazeném protivníkem pečlivě přešetřit. Viníky, kteří přistáli bez vážné příčiny na teritoriu protivníka, posuzovat jako dezertéry a předávat soudu vojenského tribunálu.

..

8. Všechny případy bojových ztrát pečlivě prošetřit. Velitelům skupin, kteří dopustili neoprávněné bojové ztráty, snížit hodnost, při zjištění faktoru zbabělosti nebo dokázaného úmyslu - posuzovat jako nepřítele lidu a předávat soudu vojenského tribunálu.

..

Ne že by tato směrnice (obsáhlejší přepis jejího znění může čtenář najít například v knize Triumf a tragédie) byla svým zněním až tak děsivá. Problém byl hlavně v tom, že bývala aplikována ad absurdum, v souladu s tehdejšími poměry ve stalinském SSSR.

Toto mělo samozřejmě vliv na chování pilotů v boji - kromě těch nejlepších neměli často velkou chuť pouštět se do vzdušného boje, který nebyl naprosto nutný pro jejich nařízený úkol - vědomí následků jeho nesplnění bylo samozřejmě demoralizující. Toto nepřijetí vzdušného boje s německým pilotem tedy nebylo obvykle způsobeno zbabělostí a strachem, ale v podstatě plněním vyžadovaného úkolu. Důvody mohly být i jiné - například nedostatek paliva (sovětská letadla měla malý dolet, tedy i výdrž ve vzduchu a musela se častěji odpoutávat z boje právě z tohoto důvodu) nebo střeliva , vědomí vlastní nezkušenosti u nevycvičeného pilota. Ačkoliv němečtí piloti a někteří autoři jsou skálopevně převědčeni, že sovětští piloti se vždy stahovali výhradně ze zbabělosti a tyto logické důvody naprosto pomíjejí, tak sovětští piloti prostě zbabělci nebyli.

To lze dokázat velice snadno jevem, který se na východní frontě (narozdíl od západní) vyskytoval, prakticky výhradně v sovětském provedení, poměrně hodně - taranem. Nutno říci, že taran, jakožto sražení nepřítele z oblohy vlastním strojem, obvykle neprobíhal stylem japonských kamikaze - prostým nárazem celého stroje do nepřátelského letounu. Tento postup pilot použil obvykle pouze v krajní nouzi, zejména pokud jeho stroj byl poškozen. Občas také piloti naváděli své poškozené stroje proti pozemním cílům. Například Ivan N. Kožedub se při svém prvním letu, když mu vysadil motor, rozhodl taranovat pozemní cíl. Naštěstí se mu motor znovu rozběhl a posléze se stal nejúspěšnějším sovětským letcem. Obvyklé bylo ale též jiné provedení taranu, pro taranujícího pilota méně nebezpečné. Letec se k nepřátelskému stroji přiblížil a buď narázem křídla o křídlo nebo častěji ocasní plochy druhého letounu je natolik poškodil, že se letadlo stalo neovladatelné nebo jeho pilot následkem nárazu ztratil kontrolu nad strojem a zřítil se. Samozřejmě že mohlo velmi snadno (a obvykle i došlo) též k poškození taranujícího stroje. Tento způsob ovšem nebyl tak účinný. Poslední varianta, podstatně ničivější, spočívala též v přiblížení se k nepřátelskému stroji a následnému poškození nejčastěji ocasních ploch rotující vrtulí taranujícího letounu. Tato metoda byla celkem spolehlivá, přece jenom letadla z druhé světové války byla poněkud křehčí než současné stroje. Ovšem klíčem byla hlavně ztráta ovladatelnosti stroje s poškozenými ocasními plochami - a tedy na nich umístěnými kormidly. Právě tímto způsobem se sovětským letcům dařilo přežít taran, což samozřejmě je v případě přímého nárazu téměř nemožné. Ten ovšem prováděli hlavně zranění piloti. Válečným rekordmanem taranů se stal Alexej Chlobystov, který tímto způsobem srazil z oblohy celkem čtyři nepřátelské letouny. I řada jiných sovětských es tento manévr během své kariéry použila. Není možno přesně určit, kolik taranů sovětští letci během války provedli, ale zcela jistě se jednalo o několik set případů. To asi nejlépe hovoří o „zbabělosti“ sovětských pilotů. Na druhé straně Němci je prakticky zásadně neprováděli a byli touto sovětskou metodou, použitou v nouzi již v prvních dnech války překvapeni. Němečtí piloti se poté při přiblížení sovětských strojů snažili rychle uhýbat ve strachu před taranem.

Ještě se zastavím u jednoho často probíraného tématu - sestřelování pilotů snášejících se na padácích po opuštění vlastního letounu. Mnoho autorů tuto praktiku odsuzuje jako nehumánní a nerytířskou - parašutista se nemůže nalétávajícímu letounu nijak bránit. Němečtí piloti na to vzpomínají poměrně často a to nejen z východní fronty. Zajímavé je, že si snad nikdo z nich nepamatuje, že by něco takového prováděl německý letec. To se totiž samozřejmě neslučuje s žádoucím obrazem německých pilotů jako „vzdušných rytířů“, jaký většina německých veteránů líčí. Vskutku - řada německých letců se skutečně honosila šlechtickým původem. Zajímavé je, že sovětští veteráni si případy střílení německých stíhačů po pilotech na padáku pamatují, takže pravda bude asi poněkud složitější - tento kontroverzní způsob boje vyjímečně praktikovali obě strany největšího válečného konfliktu v dějinách. Všeobecně bývá tato technika hodnocena velmi negativně jako zbabělá. Poněkud se zapomíná na obvyklý průběh leteckého boje, kdy byl pilot nejčastěji sestřelen letadlem, které se přiblížilo zezadu a které nikdy neviděl. Je potom otázkou, jak hodnotit vůbec celý letecký boj. Pilot, kterého stíhač nesestřelil na padáku, protože byl „rytíř“, může za několik dní po návratu ke své jednotce znovu bojovat. A následně například sestřelit dalších dvacet letounů (a tedy zabít dvacet i více lidí) - nebo třeba svrženou pumou srovnat se zemí školu či nemocnici. Pokud ho sestřelíte, tak by k ničemu z toho nemohlo dojít. Tato brutální úvaha je logicky bezchybná. Válka není rytířské klání. Je otázkou, proč by měl někdo rytířsky ušetřit pilota, který se svými spolubojovníky napadl jeho vlast, pustošil zemi a vraždil bez rozdílu muže, ženy i děti a v souladu se státní doktrínou tak připravoval situaci vhodnou pro realizaci „Konečného řešení“ (mimochodem netýkajícího se zdaleka pouze Židů) a nastolení „Nového pořádku“. V pozemních bojích, v zajateckých táborech nebo při pokládání minových polí, v ponorkové válce či při strategickém bombardování, které vymazalo města z map a zabilo desetitisíce lidí se o nějakém rytířském chování nikdy nemluvilo. Proč by tedy tato situace měla být vyjímkou ?

Poslední zmínka v tomto odstavci bude patřit sovětským pilotkám. Narozdíl od německého letectva, kde byl podíl žen mizivý - čestnou vyjímkou byla Hana Reitsch - tak v sovětském letectvu jich bylo více a to i v bojových jednotkách. Pilotek samozřejmě nebylo nijak mnoho, ale velmi známou se staly například „Noční čarodějky“ - ženská jednotka létající zejména na dvouplošnících Polikarpov U-2/Po-2. Jejich úkolem byly jednak kurírní a průzkumné, ale také noční rušivé bombardovací lety. Pro minimální náklad pum nesený křehkým dvouplošníkem nemohly způsobit velké škody, ale působily na morálku jednotek, kterým rušily noční odpočinek. Akce na zastaralých letounech byly samozřejmě velice nebezpečné. Ženy ovšem létaly i ve stíhacích letounech - jako příklad uvedu nejúspěšnější z nich, již zmíněnou Lidii Vladimirovnu Litvjak, eso s celkem 22 sestřely, Hrdinku SSSR. Ženy ovšem v celém Rudé armádě sloužily v bojových jednotkách - tankových, protiletadlových a dalších. A bojovaly velice statečně. Spolubojovníky byly velmi ceněny a Němci také - bývaly líčeny jako „krvelačné“ bojovnice.

Vzdušný boj

Protože celý článek se točí kolem úspěchů ve vzdušných bojích, tak zde pro neznalé čtenáře stručně popíši, co ve druhé světové válce bylo ve vzdušných soubojích určující pro úspěch pilota.

Nejdůležitější jsou ve vzdušném boji vždy schopnosti pilota. Je nutné nenechávat se ohromovat záplavou technických tabulek a studiem, který typ a varianta letounu měl o 10 km/h větší maximální rychlost, o 500 metrů vyšší dostup a o 1 vteřinu rychlejší zatáčku ve výšce 3000 metrů. Takovéto „rozdíly“ jsou v boji až na vyjímky zcela nepodstatné, naprosto překryty zejména tím, že zkušený soupeř samozřejmě nebude bojovat tak, aby bylo možno takovéto pofidérní výhody využít. Obecně platí, že nejdůležitější ve vzdušném boji je iniciativa, úzce související se včasným spatřením a identifikací nepřítele. Proto měli vždy velkou výhodu „bystrozrací“ piloti a proto ani dnes nepřijímají jako uchazeče o bojové létání zájemce s brýlemi. Při spatření a identifikaci se například projevuje i v tabulkách výkonů letadel naprosto chybějící údaj o výhledu z kabiny letounu. Proto je velmi ceněná poloha se sluncem v zádech, velmi snižující možnost vizuální identifikace a vůbec zaregistrování letadla.

Druhou důležitou věcí je převaha v součtu rychlosti a výšky. Pokud má jeden z protivníků na své straně obě tyto výhody, obvykle zvítězí, často nehledě na rozdíly v parametrech letadel.

Dalšími dvěma z nejdůležitějších hledisek jsou schopnosti pilota ovládat stroj, související s výcvikem, praxí na typu letounu, který právě „sedlá“ i jeho vlohami k létání a též jeho schopnosti pilota jako střelce, zejména v odhadu střelby s předstihem. Narozdíl od dnešního systému „prohlédni si tečku na obrazovce radaru, zmáčkni tlačítko odpálení rakety a zažádej AWACS o potvrzení sestřelu“ ve druhé světové válce se používaly prakticky výhradně hlavňové zbraně (kulomety, kanóny) a poměrně jednoduché zaměřovače. Výsledkem bylo, že útočící pilot, pokud chtěl zasáhnout letadlo, křižující jeho dráhu letu, musel odhadnout, kde se bude cíl nacházet v okamžiku, kdy vzhledem k jejich vzdálenosti, kurzu a poměru rychlostí k němu doletí dávka střel z palubních zbraní. Tato někdy neprávem opomíjená schopnost byla ve vzdušném boji stejně důležitá jako schopnost ovládání letadla. Kombinace průměrný pilot, výborný střelec byla často, co se týče počtu sestřelů, úspěšnější než její opak. Poslední důležitou vlastností je nezbytná míra agresivity (útočnosti) u stíhače, který se musí být ochoten „vrhnout“ do boje. Samozřejmě nikoli bezhlavě, takový stíhači sice často nasbírali rychle velký počet sestřelů, ale brzo byli sestřeleni. Vždy je nutné správně zhodnotit své šance, jako ideální příklad je možné jmenovat francouzské eso z první světové války s více než 100 sestřely, Paul-René Foncka, známého chladnokrevným odhadem situace, po němž se klidně pustil do útoku třeba proti pěti nepřátelským letounům - a zvítězil.

Jak se projevuje ve výčtu sestřelů nejúspěšnějších seřazených podle datumů, tak téměř každý pilot potřeboval určitý čas, aby si osvojil schopnosti důležité pro dosažení vítězství ve vzdušném boji. Několik prvních týdnů až měsíců obvykle dosahoval pouze malých úspěchů, aby jednoho dne, kdy konečně získal potřebné znalosti, se stal protivníkům smrtelně nebezpečným esem.

Důležitým hlediskem byla též vždy výzbroj pilotovaného stroje. Během války se přešlo od kulometné výzbroje, která ani přes vyšší kadenci (rychlost střelby) nedosahovala účinnosti kanonů. Důvodem byla neschopnost kulometných střel vážně poškodit v pozdějších fázích na nejkritičtějších místech pancéřované stroje. Ve vzdušném boji se totiž obvykle povedlo nepřátelské letadlo zasáhnout mazimálně několika desítkami střel, případně třeba i jen jednotlivými střelami. Zatímco 20mm a zejména 30mm kanony dokázaly letouny sestřelit i několika zásahy na vhodných místech, tak u kulometu bylo nutné i několik desítek zásahů. To bylo prostě příliš mnoho.

Přitom mířená střelba byla při soubojích vedena na vzdálenost maximálně kolem 300 metrů a většinou i na výrazně menší - nejlepší esa střílela běžně až ze vzdálenosti 100 metrů, kdy měla jistý zásah. Je nutno si uvědomit, že na několik set metrů je skutečně extrémně obtížné až nemožné zaměřit zbraně pohybem celého letounu tak, aby se docílilo úspěšného zásahu. Střelba na vzdálenost přes 300 metrů již byla spíše hraním na náhodu.

Závěrem

Tak jako ostatní bojovníci Rudé armády i partyzáni, též sovětští letci tvrdě platili za chyby velení i politické reprezentace stalinského SSSR. Celkové bojové ztráty stíhacích jednotek dosáhly 17 468 mužů a žen, ztráty všech leteckých složek pak 45 568. V strašlivých číslech obětí druhé světové války se může zdát toto číslo poměrně nízké, ale za každým se skrývá zmařený lidský život. Sovětští letci ve Velké vlastenecké válce (jak je nazývána v samotném bývalém SSSR) bojovali proti okupantům své země, nikoli za sovětský systém. Mnoho z nich na vlastní kůži pocítilo stalinské represe řízené všemocnou NKVD. Druhá světová válka se stala jejich největším triumfem, neboť dokázali ve spolupráci s pozemními a námořními složkami Rudé armády porazit armády Hitlerovi Třetí říše. Zároveň se ale stala jejich největší tragédií, neboť tak zachránili před zničením Stalinův Svaz sovětských socialistických republik.

Prameny
Miloš Šedivý, Valerij Dymič: Triumf a tragédie - Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války
Václav Němeček: Vojenská letadla 3, Naše vojsko, 1992
Albert Axell: Hrdinové Ruska 1941-45, Deus, 2002
Carl-Fredrik Geust: Pod rudou hvězdou - letadla Luftwaffe v sovětském letectvu, Jota, 1997
Alexander Werth: Od paktu po Stalingrad, Vydavatelstvo politické literatury, 1968
Alexander Werth: Od Stalingradu po Berlín, Epocha, 1969
David Donald: Encyklopedie letadel světa, Ottovo nakladatelství, 1999
cpt. Eric Brown - Křídla Luftwaffe
John Keegan - Kdo byl kdo ve druhé světové válce, Barrister & Principal, 2002
Ivo Pejčoch, Svatopluk Spurný: Obrněná technika 3, Ares, 2002
Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔18.05.2003 📕15.499

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře