Sovětští stíhací letci a letectvo ve druhé světové válce

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔18.05.2003 📕26.948

Letouny sovětských letců

V tomto článku se zaměřím pouze na několik souborných hodnocení typů během války používaných ve stíhacím letectvu. Rád bych zdůraznil, že přes tvrzení literatury staršího data, ať již u nás nebo v bývalém SSSR, sovětská letadla nebyla a ani nemohla být nejlepšími letadly války. Na druhé straně to také nebyly žádné létající rakve, jak je někdy možno nalézt v literatuře z druhé strany.

Nejrozšířenější sovětská stíhací letadla byla charakteristická výrazným podílem dřeva v konstrukci, zejména trupu a křídel. Důvodem byla nezbytnost využít všechen dostupný kov zejména k výrobě tanků a dalších pozemních zbraní, dural byl zase vyhrazen zejména pro bombardovací, bitevní a další typy letounů. To bylo podstatně důležitější, neboť, alespoň obvykle, nejsou letadla vyráběna z oceli. Požadavek konstrukce hlavních částí (hlavně trup a velké části křídel) ze dřeva samozřejmě diktoval některá omezení výkonů letadel, na druhé straně sovětský průmysl dobře zvládl zpracování dřeva a dýh. S výrobou přesných kovových výrobků (nutných zejména na motory) to bylo již výrazně horší. Celková kvalita vyráběných letounů samozřejmě úzce souvisela s neradostnou situací v sovětském průmyslu.

Další věcí výrazně ovlivňující používané stroje byly politické poměry a intriky. Pokud byl některý konstruktér spolupracovníkem NKVD, případně měl dobré známé nebo ve vhodný čas a na vhodném místě obratně očernil konkurenci, byl pravděpodobně vyráběn jeho typ. Naprosto nevhodné politické klima, kdy každý neúspěch od projektanta až po dělníka mohl být snadno posuzován jako sabotáž, ubíjela iniciativu a snahu zavádět moderní nové prvky. Na vlastní výrobu a zavedení prototypů měla obrovský vliv politická situace, udavačství a známosti. Ocituji zde například názor general-majora aviaciji Zacharova na do výzbroje zavedený MiG-3: „MiG-3 byl pro stíhací letce příliš složitý. Chyby při pilotáži neodpouštěl, byl vhodný pouze pro vynikající piloty. Průměrný letec na migu automaticky přešel mezi slabé a nepřipravení podprůměrní piloti na něm prostě létat nemohli.“ Další jeho nevýhodou byly horší schopnosti při nízkém letu. Přesto, díky tomu, že konstruktér Arťom I. Mikojan byl bratrem dlouholetého exponenta Komunistické strany SSSR Anastase I. Mikojana, tak jeho letoun nemohl mít takové vady, aby nebyl zaveden do výroby. Následovaly samozřejmě různé problémy. Přitom MiG-3 spolu s LaGG-3 byly hlavní moderní typy stíhaček sovětského letectva na počátku války. Víc asi netřeba dodávat.

Pro ilustraci, co to může znamenat složité řízení doporučuji přečíst si knihu od cpt. Erica Browna - Křídla Luftwaffe. Autor byl zkušební pilot testující během války a po válce německá letadla a v jeho knize je podrobně popsáno, co přesně bylo v různých (německých) strojích nutné udělat pro odstartování a podobně. Takový popis je mezi knihami u nás vyšlými poměrně unikátní. Pro vytvoření si představy o ovládání letounů z druhé světové války je kniha výtečná.

Nutno říci, že nové typy výzbroje, letadel ale i tanků apod. nebyly často v SSSR zavedeny kvůli netříštění výroby, ne vždy to bylo rozhodnutí dokonale správné, ale často bylo alespoň částečně opodstatněné. Hned v zimě 1941/42 došlo k omezení počtu typů, byla zavedena silná standartizace nejen v letectvu. Při nutnosti zavedení nového typu pak měly, kvůli rychlému náběhu výroby, přednost další verze již vyráběných typů. Taktéž bylo zavedeno speciální pojmenovávání typů letadel, podobné německému značení. Každý letoun byl značen zkratkou ze jména projekční kanceláře a číslem, vzestupně od 1. Přitom lichá čísla znamenal stíhací stroj (jejich značení tedy začínalo číslem 1), sudá bombardovací a všechny ostatní typy strojů (jejich značení začínalo číslem 2). Tedy například konstrukční kancelář A.S. Jakovleva měla zkratku Jak (Jak-1, Jak-2, Jak-3, Jak-5 atd.), kancelář Mikojan-Gurevič MiG (MiG-1, MiG-3, MiG-29 atd.). Známý a velmi používaný lehký dvouplošník zkonstruovaný Polikarpovem v roce 1927 byl původně až do roku 1944 (smrti svého tvůrce) značen U-2, později na počest skvělého konstruktéra Po-2.

První překážkou pro sovětské letce ve VVS a VMF byly na začátku války již samotné používané typy letadel. Nebylo dokončeno rozběhnuté přezbrojení, u přezbrojených útvarů zase obvykle nebyli piloti dostatečně vycvičení na novém typu. V roce 1941 byla celá řada frontových - nikoli záložních nebo výcvikových, jak by snad bylo alespoň trochu únosné - jednotek vyzbrojena zastaralými jednoplošníky I-16 (sovětskými letci přezdívanými Išak - osel, Němci Rata - krysa). Tyto stroje byly pomalejší než moderní bombardéry. Měly unikátní tlustý a krátký trup a místo uzavřené kabiny pouze větrný štítek. I přes svou dobrou obratnost a oblíbenost mezi piloty se s letouny Luftwaffe nemohly významně měřit. Němci většinou nebyli natolik naivní, aby se nechali přesvědčit k boji v zatáčkách, který pro ně nebyl výhodný a využívali výrazně vyšší rychlosti svých strojů a také účinnější výzbroje. Kromě toho účinně využívaly rádiové spojení, neboť narozdíl od sovětských protějšků byly všechny německé stroje vybaveny rádiem. To ještě nějaký čas nebylo v sovětských letounech (stejně jako tancích) pravidlem, navíc sovětské vysílačky trpěly poruchami. V létě 1941 - na začátku války - bylo pouze 22% sovětských letadel moderních (ostatní konstruovány před rokem 1939). Jednalo se zejména o typy Lavočkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 a Mikojan-Gurevič MiG-3, které navíc také nedosahovaly kvalit strojů Luftwaffe. Nicméně během války se postupně výkony letadel zlepšovaly, a to jak absolutně (vyšší rychlost, celkové výkony, lepší výzbroj a výstroj letadel), tak v poměru ke strojům protivníka - německé Luftwaffe.

Nejrozšířenější sovětské stroje stíhací stroje byly výtvory výše zmíněného Alexandra Sergejeviče Jakovleva. Jejich konstrukce byla velice vhodná pro masovou výrobu a omezené schopnosti, co se týče kvality zpracování, sovětského průmyslu, nicméně je nelze označit za nijak zvlášť dokonalá letadla. Jejich velkou výhodou byla ovšem dřevěná konstrukce. Jaky měly své chyby, nicméně byly strojům protivníka poměrně vyrovnaným soupeřem, samozřejmě pouze v rukou kvalitního pilota. Například asi nejoblíbenějším letounem sovětských letců byl během války Jak-3 ze začátku roku 1943 (zaveden hlavně v roce 1944). Ten si po válce vybrali jako letoun svých jednotek i Francouzi, nepochybně ovlivněni používáním tohoto letounu ve válce ve své jednotce Normandie-Němen. Nicméně to svědčí o kvalitách tohoto typu. Zde malá poznámka - podle jiných pramenů se Francouzi rozhodli pro La-7, ale na výše uvedené informaci se shoduje více zdrojů a je i pravděpodobnější. Ale zpět k dalším typům A.S. Jakovleva - třeba předchůdce Jaku-3, Jak-1 byl prakticky ve všech parametrech horší než jeho současník Bf-109F. Velkou výhodou Jakovlevových letadel byly též konstruktérovi skvělé schopnosti ve spřádání intrik proti konkurentům nebo kritikům, které vedli (samozřejmě spolu s jejich nepopiratelnými kvalitami) k zavedení jeho typů do výzbroje na začátku války. Později se staly dominantními ve výzbroji VVS SSSR.

Pravděpodobně nejlepší sovětská stíhací letadla v druhé světové válce konstruoval Semjon Alexejevič Lavočkin. Jeho slavné La-5FN a La-7 byla výtečná letadla, poněkud netradičně vybavená hvězdicovými motory. Poněkud ranější konstrukce LaGG-3 si ovšem příliš velkou oblibu u letců nezískala.

Letectvo samozřejmě využívalo další typy, zejména speciální výškové stíhací letouny. Ty měly přetlakovou kabinu, nezbytnou pro lety ve velkých výškách, motory s kompresory zajišťujícími menší ztrátu výkonu ve velké výšce a další nutné změny. Jejich úkolem bylo zejména sestřelování ve výšce operujících průzkumných letadel nepřítele. Kromě nich se ještě konstruovaly verze s vyšším doletem, určené pro boj ve větší hloubce protivníkova území - například doprovod bombardérů. Standartně totiž sovětské stíhačky měly pouze omezený dolet, obvykle kolem 500 kilometrů. To proto, že byly konstruovány jako frontové stroje, které budou vzlétat i přistávat blízko fronty, tudíž nebyl dlouhý dolet - a tedy velké nádrže na množství paliva - nutný.

V sovětském letectvu byly v různých počtech nasazeny též zahraniční letouny od P-40, přes Hurricane, Spitfire až po P-39. Zde bych rád vyvrátil mýtus oblíbenosti zastaralých P-40B a Hurricanů u sovětských letců. Samozřejmě v situaci, kdy jiná letadla prostě k dispozici nebyla, tak letci létali s tím, co měli, ovšem o nějaké oblíbenosti těchto typů nemůže být řeč, i když někteří západní autoři se této teze stále drží. Sovětští letci, stejně jako všichni ostatní, dokázali realisticky zhodnotit schopnosti svého letadla, které u v té době již zastaralých typů prostě nebyly na výši doby. Na druhé straně jiné západní letouny, třeba P-39 Airacobra nebo i Spitfire si získaly poměrně slušné jméno. Alexandr Ivanovič Pokryškin nedal na své P-39 a jeho výkonný kanon dopustit, ovšem třeba známý beznohý letec Meresjev byl nucen létat s jiným typem, neboť bez nohou prostě nebyl schopen Airacobru dobře ovládat. Proto přesedlal na Jakovlevovi stroje.

Poslední zde zmíněné typy strojů dodali sovětským letcům jejich nepřátelé - Němci. Zejména při postupu Rudé armády, ale i po přistání německých letců na sovětském letišti - ať již kvůli ztrátě orientace, z donucení sovětským stíhačem nebo kvůli poruše - získávaly frontové útvary německé letouny různých typů. Tento přísun byl během války trvalý, kromě počáteční fáze velkých ústupů Rudé armády. Samozřejmě i k Němcům se podobnou cestou dostávaly sovětské typy. Sovětské letectvo velmi pečlivě zkoušelo a porovnávalo všechny letuschopné nepřátelské stroje, které získalo a využívalo toho k vypracování bojových taktik proti nim. Protože postupně bylo takto získáno množství strojů, byla od roku 1943 zavedena škola předváděcích soubojů, natáčeny instruktážní filmy a letouny byly dodávány do leteckých škol.

Vlastní hodnocení zkušebními piloty bylo pro německé typy lichotivé - Bf-109 byl hodnocen jako vhodný pro piloty s poměrně nízkou kvalifikací pro svou dobrou ovladatelnost a výkony. Sovětští letci mu říkali „letadlo-voják“. Focke-Wulf Fw-190 byl hodnocen jako těžký, i když výborný typ.

V bojových podmínkách byla používaná letadla často upravována - zejména změnami ve výzbroji, často závislými na dodávkách střeliva od nevýkonného zásobování. Proto byla někdy v polních podmínkách na letounech svévolně měněna výzbroj tak, aby pilot hlavně měl něco, čím vůbec bude moci střílet po protivníkovi. Kromě toho polní opravy někdy využívaly dostupné suroviny, které nemusely být ideální. Nicméně vždy bylo klíčovou otázkou hlavně jestli se stroj udrží ve vzduchu, na jeho třeba omezené schopnosti - a tudíž v boji kritickou situaci pro pilota - se příliš nehledělo.

Velmi obecně lze říci, že sovětská stíhací letadla byl obratnější než neměcké typy. Jejich výhodou při nasazení byly také menší nároky na kvalitu paliva a maziv a celkově lepší přizpůsobení pro provoz v poměrně primitivních podmínkách na polních letištích. Jednou z výhod byla větší odolnost proti mrazu, který znemožňoval použití u německých letadel nekonstruovaných pro provoz v podmínkách ruské zimy. Sovětská letadla byla celkově lépe uzpůsobena pro činnost ze špatných letišť - tím jsou myšleny v podstatě rovné travnaté plochy. Nevýhodou byla menší spolehlivost, díky horšímu dílenskému zpracování. Problém letadla je totiž v tom, že pozemní vozidlo s poruchou se obvykle zastaví. To je samozřejmě nepříjemné, protože nelze jet dále. Pokud se ovšem zastaví ve vzduchu letadlo...

Naopak německé stroje měly obvykle zejména těžší výzbroj a byly odolnější proti poškození - důsledek použití kovu a nikoli dřeva při konstrukci. Německé stroje též profitovaly z lepšího dílenského zpracování a lepší optické i elektronické výbavy letounů. Většinu války byly proto německé typy mírně lepší než soudobé sovětské, ale při správném vedení vzdušného boje bylo možné jejich výhody eliminovat.

Pro sovětské motory a jejich výkon i další parametry byly určující velké potíže s přizpůsobováním možnostem výroby a též nekvalitnímu palivu a mazadlům. Proto byly sovětské motory obvykle těžší a méně výkonné než západní protějšky, i přes srovnatelnou nebo i okopírovanou konstrukci. To samozřejmě způsobovalo horší výkony poháněných strojů. Ovšem nic z toho nemohli konstruktéři při nejlepší snaze změnit. Zmíním zde též málo známý fakt, že mnoho vysokooktanového benzínu bylo během války dodáno z USA. Celkově bylo pro konstruktéry v podstatě nemožné konstruovat motory stejně kvalitní jako zahraniční, neboť sovětský průmysl tak složité motory nebyl schopen sériově vyrábět. I zde si, stejně jako mezi kontruktéry letadel a vůbec všemi tehdejšími obyvateli SSSR vybrala svou daň Berijova NKVD - někteří z konstruktérů se nedožili konce války (nebo ani jejího začátku). Velkým problémem byla zejména životnost (resurs) motorů, která se často pohybovala i kolem 10-20 hodin, což je neúnosně nízká hodnota, zvláště vzhledem k špatné situaci v zásobování leteckých jednotek náhradními motory a vůbec všemi náhradními součástkami.

Jako ostatní soudobá letadla i sovětské stroje používaly nejdříve zejména kulomety a později též kanony. Požíván byl zejména kanon ŠVAK, který nebyl příliš na výši doby, přesto byl velmi rozšířen - jeho konstruktér Špitalnij spolupracoval s NKVD. Mimo něj samozřejmě byly ve výzbroji i další typy. Trochu netradiční v porovnání s protivníky bylo používání neřízených raket už od začátku války. Byly hlavně dvou typů - RS-82 a větší RS-132 (údaj znamená ráži rakety). Obvykle byly nastaveny výbuch po uražení 100 nebo 200 metrů od místa odpalu. Sovětští letci oceňovali jejich palebnou sílu proti pozemním i leteckým cílům. Jejich nevýhodou bylo zhoršení výkonů nosiče.

Bombardéry samozřejmě používaly celou řadu různých pum i spíše pumiček nebo dokonce letecky shazovaných granátů, zejména v noci z ve dne již nepoužitelných letounů U-2. Díky sovětskému „systému“ si ovšem během válku mnoho moderních konstrukcí cestu do výzbroje nenašlo a sovětští piloti prakticky s těmi zbraňovými systémy, s kterými válku začali, s těmi ji také z velké části skončili.

Stejně jako u letounů, i u jejich výzbroje bylo při zavádění důležité i kdo byl jejich konstruktérem a s kým se znal, nikoli pouze kvality toho kterého typu.

Političtí komisaři

Stejně jako v ostatních armádních jednotkách, i v leteckých útvarech byli kromě velitelů ještě takzvaní političtí komisaři (hovorově též politruci). Jejich úkolem bylo povzbuzovat bojového ducha vojáků a šířit stranickou propagandu a zároveň dohlížet na velitele. V různých obdobích se měnily jejich další pravomoci - na začátku války mělo jejich slovo stejnou váhu (a v podstatě třeba i větší) jako velitele - tedy v jednotce panovalo faktické dvojvládí - komisař mohl vetovat velitelův rozkaz, který se mu nezamlouval. Vzhledem k tomu, že komisaři často neměli vojenské vzdělání, jejich vliv na bojovou činnost byl často katastrofální, když se pokoušeli idiotsky aplikovat stranické poučky v rozporu se situací a zdravým rozumem. Přitom odpovědnost za osud jednotky a plnění úkolů nesl pouze velitel sám, nikoli spolu s komisařem, jak by bylo logické. Zde se jednalo ovšem o oficiální odpovědnost, v případě závažného neúspěchu byl obvykle postižen i komisař. Například po správném nařízení ústupu obklíčené jednotce v sovětsko-finské válce na přelomu let 1939 a 1940 se zastřelilo kompletní velení, včetně komisařů, s realistickým zdůvodněním, že by stejně byli popraveni jako zrádci.

V případě nutného ústupu velitel riskoval obvinění z poraženectví a zrádcovství. Mnoho velitelů skončilo díky udání před polním soudem, jehož rozsudky byly obvykle jen dvou typů - poprava nebo trestný prapor. Nebo je třeba přímo na místě popravil vlastní pistolí horlivý komisař. Účinek takového podivného dvojvelení na morálku vojáků byl samozřejmě zničující. V podstatě hlavním úkolem komisařů bylo zamezit jakémukoli ústupu, který byl pokládán za zradu. A to i v situaci, kdy ústupem bylo možné zachránit jednotku před zničením a později ji tudíž znovu využít v boji ve výhodnější pozici.Komisaři kolem sebe navíc často šířili strach, když se neustále pokoušeli hledat „vnitřního nepřítele“, ve shodě se svým vrchním velitelem - strašlivým Lvem (jak naznačuje velké písmeno, tak se jedná o křestní jméno, nikoli o označení živočišného druhu) Mechlisem, kterého Stalin doslova a do písmene nasazoval k lidem, které chtěl zastrašit a zlomit již pouhým strašlivým zjevem a zlověstným chováním děsivého vrchního komisaře Rudé armády.

Ne vždy byla samozřejmě situace tak hrozivá, jak jsem ji vylíčil na předchozích řádcích - pokud jednotka měla naopak dobrého komisaře, měl na ni vliv veskrze kladný. Komisaři též někdy v těžkých situacích převzali a výborně zvládli velení jednotce místo zraněného nebo jinak indisponovaného (i zběhlého) velitele. Takoví komisaři ale byli spíše pouze čestnou vyjímkou z pravidla. Samozřejmě v jednotkách a u velitelů byli komisaři oblíbení právě podle svého přístupu a schopností - k dobrému komisaři se vojáci i velitelé s důvěrou obraceli, naopak nebezpečnému udavači a zbabělci se každý raději vyhnul. Jenomže v jedné jednotce to samozřejmě nebylo dlouhodobě úplně možné.

Chtěl bych upozornit, že například běžným úkolem komisaře bylo, v případě nutnosti vyšetřit a potrestat provinění vojáka na místě. Komisaři často popravili vojáka kvůli domnělé zbabělosti nebo proto, že „se jim zdál nebezpečný pro jednotku“. V mnoha případech plnil komisař roli prodloužené ruky NKVD. Zlou krev v jednotkách též způsoboval fakt, že komisařům byly přiděleny důstojnické hodnosti, i když neměli odpovídající vzdělání nebo služební zásluhy, které by je k tomu opravňovali, narozdíl od všech ostatních.

Postupem války bylo čím dál více zřejmé, že role komisařů je silně kontraproduktivní. Proto bylo jejich právo spoluvelení v roce 1942 (výnosem z 9.října) zrušeno a okleštěny jejich další pravomoci v podstatě jenom na šíření stranické propagandy, bez možnosti trestat na místě. Mnoho komisařů pak s šokem zjistilo, že jejich předešlá vážnost u velitelů a vůbec u vojáků přes noc zmizela. Další etapa války pak proběhla již s podstatně menším vlivem komisařů.

Ještě malé upozornění. V té době byla poprava - pro zbabělost nebo neschopnost, ať již domnělou nebo skutečnou - poměrně běžnou metodou v Rudé armádě, mající za cíl povzbudit jednotky nebo se jenom zbavit popravovaného. A nevyhýbali se jí ani skvělí, i když tvrdí velitelé, mezi nimi třeba nebezpečně schopný a stejně nebezpečně tvrdý maršál Georgij Konstantinovič Žukov. Žukov nikdy neváhal popravit velitele jednotky za nesplnění svých rozkazů, pokud usoudil, že to situace vyžaduje. Například při převzetí velení v boji o Chalchyn-gol ihned po příjezdu nechal popravit několik neschopných velitelů, čímž si pochopitelně okamžitě zjednal respekt a zajistil budoucí pečlivé plnění svých rozkazů. A nebylo to naposled, kdy Žukov přebíral velení v krizové situaci...

V řadě případů také poprava za zběhnutí (pokus o zběhnutí) nebyla neopodstatněná, zejména v počáteční fázi války dezertovalo nebo se vzdalo, aniž je k tomu situace donutila, velké množství sovětských vojáků. Na vině byl zejména velice těžký život ve stalinském SSSR.

Na druhé straně - řada vojáků i velitelů Rudé armády se raději zastřelila, než by se nechala zajmout. Patřili mezi ně zejména komunisté, kteří správně očekávali „zvláštní zacházení“, kterého se jim dostane v německých rukou - tedy mučení při výslechu a posléze popravu nebo v „lepším případě“ koncentrační tábor.

Výhodou leteckých jednotek bylo, že vážnost komisařů zde byla jednak poněkud nižší a praktická situace v boji trochu jiná - špatní komisaři obvykle nelétali nebo jen velice špatně. Proto většinou zůstávali na zemi a i když zde slídili po názorech, činech, domnělých názorech a domnělých činech pilotů, tak je neviděli v boji a tudíž v podstatě nemohli tvrdit, že se někdo choval zbaběle, jak bylo běžné u pozemních vojsk. Ostatní letci, pokud někdo udělal chybu, která se dala zaretušovat, tak obvykle mlčeli jako hrob, takže činnost komisařů se tak dařilo alespoň částečně eliminovat. Na druhé straně dobří komisaři, kteří byli i dobrými letci byli u jednotek velmi ceněni, často absolvovali též velitelský kurz a přešli na místa velitelů nebo převzali velení svých jednotek při ztrátě velitele. Celkově byla díky těmto trochu jiným podmínkám u leteckých útvarů role komisařů méně ničivá, ale i tak obvykle kontraproduktivní. I mezi letci se samozřejmě vyskytovali případy zběhnutí, přesněji přelétnutí, k nepříteli.

Rád bych zdůraznil dvě věci. Za prvé - zde se jedná o obecné zhodnocení celkové role komisařů. U jednotlivých jednotek, jak jsem se snažil v textu naznačit, mohla být role komisaře i velmi kladná, ale obvykle tomu tak nebylo. Za druhé - bezvýhradně kladné popisování role komisařů v některých knihách je nesmyslné a naprosto neodpovídá realitě. Role komisařů - myšleno jejich často zneužívaných a neodpovídajících pravomocí - na Rudou armádu byla silně negativní a právě to bylo hlavním důvodem, proč jim byly nakonec tyto pravomoci odebrány.

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔18.05.2003 📕26.948

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře